文丨西部君

继2014年北京地铁票价告别“2元时代”，近来最密集的一轮城市地铁票涨价潮来临。

媒体报道统计，从去年年底开始，全国先后有多座城市，包括武汉、南京、深圳、沈阳等，对地铁票价进行调整。

比如，从今年2月起，武汉将原先2元起步价可以坐9公里调整为只能坐4公里，后续里程价格也跟着上涨。

南京也宣布，将于3月31日正式调整地铁票价，起步价里程由此前的10公里缩短到4公里。

目前全国32个城市的地铁票价如下：

来源：界面新闻

在西部君看来，这轮集体调价行动，绝非偶然。

01 地铁运营收入有哪些

关于地铁的运营状况，目前流传最广的一种说法是，全世界可能只有香港的地铁是盈利的。也就是说，绝大部分城市的地铁运营，都处于亏损状态。

中国内地城市中，也有说法称北京、上海、南京等个别线路有微盈利，但考虑到统计口径的原因，真实性还是存疑。比如，部分统计就未考虑车辆的折旧情况。

以这次上调票价的南京为例，其2016年、2017年，政府对地铁交通投入的补贴都在15亿元左右。

来源：南京地铁集团有限公司跟踪评级报告

另如此前媒体报道， 2013年北京地铁运营支出为66.84亿元，收入支出相抵，亏损33亿元。

调整票价虽可以一定程度上缓解轨道交通的亏损状态，但实际上，票价收入只是轨道交通运营收入的一部分。如南京的地铁收入就还包括广告、租赁、物业等等。

来源：南京地铁集团有限公司跟踪评级报告

不过可以看出，南京地铁在运营收入之外，其它收入占比只有25%左右。这也代表了多数内地城市的情况。

像香港地铁之所以能够盈利，除了票价相对较高，更在于多元化经营尤其是地铁物业开发方面的收入，大大超过了传统票务收入。

所以，中国内地城市的地铁经营水平还有待提高。不过，地铁交通作为重要的公共服务，公共财政给予适当补贴也无可厚非。

而调整票价除了缓解经营亏空，也或有其他方面的目的考量。比如，平衡地面交通和地下交通的负荷。地铁票价提升后，部分乘客可能就要被分流到公交车。

02 票价的影响因素

在对比各城市的地铁票价时，不能不考虑到各地的收入水平和消费水平。

像目前2元起步价范围内可乘公里数最多的城市，为合肥、长春、石家庄、南宁等，而票价相对最高的是北京、上海、深圳，这与地方的人均可支配收入和消费水平，其实是呈正相关的。

当然，北京地铁在2014年提价以前，一度是2元随便坐，那是以巨额的财政补贴为支撑的。

另一个需要考量的因素就是服务水平，这主要表现为两个方面。

一个是实际的管理水平，它指地铁服务的软实力。像广州就被公认为内地地铁服务水平最好的城市。

二是地铁网络的完善程度。比如一个城市地铁网络发达，市民可以实现地铁出行的无缝对接，也就意味着便利程度的保障，当然有更多人会倾向于坐地铁，那么价格提升也是理所当然的。

这两点其实都是符合经济规律的。

另外，由于普遍的“亏损”，一个城市的地铁运营里程越长，也就意味着所需要的补贴越大。那么地铁网络越发达，运营里程越长的城市也越可能有提价的动力。北京在2014年提价，就属于典型。

所以，我们看上述票价分布，有一个大致的规律，城市的地铁里程越长，往往票价越高。而地铁里程相对较少的城市，票价也往往更低。

03 未来不排除出现被闲置的地铁

与越来越多的城市调高地铁票价相对的是，地铁的审批门槛也在提高。言下之意，修建地铁对一个城市的人口、财力都有了更高的要求。

去年7月发改委发布的52号文中，有几个硬指标明显加码：

报建设地铁的城市一般公共财政预算收入应在300亿元以上，地区生产总值在3000亿元以上，市区常住人口在300万人以上。

申报建设轻轨的城市一般公共财政预算收入应在150亿元以上，地区生产总值在1500亿元以上，市区常住人口在150万人以上。

这个标准，还不能仅仅看表面的数据。因为一个城市能否修地铁，能不能在前期拿出足够的基建投入还只是一个方面，更重要的还得考虑后续每年的巨额补贴。

这些年，虽然越来越多的三四线城市也对地铁跃跃欲试，但随着老龄化加深和人口增长放缓，不排除未来个别城市的轨道交通即使建成了，也可能被闲置。

来源：网络

比如，最近讨论的紧凑型城市，就有部分城市被证明是继续在扩张，可人口规模却在萎缩。显然，这类城市即便目前达到了地铁的审批标准，修建地铁的风险，也不能忽视。

一定程度上讲，一个城市要不要修地铁，不仅要看当前的人口和财力，还要看它所处在的发展阶段。地铁运营亏损不是问题，问题是城市的长远发展能不能支撑这种亏损？

虽然说，地铁带来的综合效益，远不是运营上的盈亏数据可以衡量的。如提升地价、帮助城市拓展发展空间、强化产业配套等等，都是很多其它投资所无法代替的。

但是，地铁建设和运营所需要的真金白银的投入和补贴却是实实在在的。

04 更多城市将与地铁无缘

截至到目前，全国已有43个城市轨道交通建设获批，其中32个已有地铁开通运行。去年发改委的新规出台后，一些城市的地铁规划面临调整，部分线路被砍，一些则是申报暂时搁浅。

这些都释放出一个很强烈的信号：城市的地铁竞赛要更加求稳。而自去年底以来多座城市提升地铁票价，则再次强化了这一信号。

尽管目前是一个“大基建”窗口期，但在新的经济周期下，动辄每公里达数亿投资的轨道交通建设，以及后续的巨额补贴，不得不让更多的城市要掂量自己的实力。地铁提价，一定程度上就是在缓解这种压力。

在城市基建领域，或许没有哪种投资更能像地铁这样，代表一座城市对于未来的发展预期。

另外，都市圈和中心城市的发展格局越来越明显，城市的发展逻辑生变，将引发新的城市生态变局，相应的，轨道交通建设的方向和重心，也面临调整。

差不多就在同一天，有媒体报道，长三角轨交新动向：跨城通勤成趋势，一个乘车码将畅通10城地铁。

它具体有两重信号意义，最表面的就是城市圈内部的地铁交通，将通过技术方式实现更好的无缝对接。如：

除了已实现地铁二维码互通的沪杭甬三城，南京、温州、合肥近期也将实现互联互通。接下来，包括沪杭甬在内，长三角将会有10座有地铁的城市实现二维码乘车互联互通。

更深刻的信号则是，地铁交通不仅将延长城市内部的出行半径，越来越多的跨市乃至跨省地铁将会出现。如：

2013年年末开通运营的上海轨道交通11号线北段（上海安亭站—江苏昆山花桥站）就是国内首条跨省（市）地铁线路。

而广佛地铁开通后，广州到清远的广清地铁也正处于规划研究阶段。

毫无疑问，都市圈时代的到来，将催生更多跨区域地铁。相应的，那些被排除在都市圈之外或是处于边缘地位的城市，将与地铁渐行渐远。

有没有地铁，将会越来越成为一座城市发展潜力的标志。那些在地铁建设上赶早的城市，已经赢得未来。