滴滴是国内继百度之后，污名化程度最严重的互联网公司。在影响广泛的两起公众事件中，两家公司都间接扮演了给凶手提供作案动机的角色。
有意思的是，遭受口碑崩塌、政策挤压、司机流失、估值受损的滴滴，和被百般诟病的百度一样，依然是各自行业的垄断者。
从美团开始，再到背靠阿里的高德地图，加上最近一系列汽车品牌对网约车市场的布局，都没有对滴滴产生实质性威胁。思略特在2018年9月份的报告指出，网约车市场份额的91%依然由滴滴掌握，美团、首汽、曹操、神州、易到分别拥有余下市场的2%、2%、2%、2%、1%。不久前《财经》杂志刊出另一则消息，高德地图的日均单量与美团相仿。
仅仅是滴滴占据了先发优势吗？论起步时间，滴滴并不是最早诞生的网约车平台。论规模优势，曾扬言收购滴滴的Uber反而退出了潜力巨大的中国市场。还是说政策对网约车的约束？无论怎么看，滴滴目前都是受影响最大的一方。
在本期深案例对滴滴的研究中，我们认为滴滴其实一家强于运营的公司，而强运营显然是在网约车市场存活下去的基本功。实事求是地讲，滴滴这些特质在相当时间内，一直被疯狂烧钱与安全事件所掩盖。
暂时忘记对滴滴道德制裁的声音，本篇文章，我们从打车市场的基本规律入手，重新梳理滴滴发展过程，复盘经营思路，帮你解决以下问题：
谁能正面击败滴滴？
现有模式为什么不能解决盈利问题？
该怎么给如今的滴滴正确的估值？
网约车是一门怎样的生意？
顺风车究竟赔钱还是赚钱？
哪些业务有机会带滴滴走出亏损泥潭？
真的有人能干掉滴滴吗？
先从这个问题谈起。
从美团开始，再到高德地图，本已经风平浪静的网约车市场战火重燃。美团的逻辑是，既然绝大多数出行和吃饭有关，绝大多数吃饭又和我有关，那美团应该布局自己的上游。但由于网约车盈利困难，上市后的美团不得不很快砍掉了打车业务，改做聚合平台——即同时提供多家运力公司供用户选择。高德同样如此。
聚合平台不是美团、高德的发明。早在滴滴安全事故爆发前，滴滴专车技术总监李添翼就对滴滴未来的前景方向有过说明，其中最核心的一点正是搭建聚合平台。
“未来要将专车的运力共享出去。通过开放接口，让第三方开发者可以高效地实现对接，在整个嘀嘀平台上提供自己的运力服务。更长远地讲，嘀嘀开放平台将成为一个撮合系统，提供连接服务，连接需求方和供给方。” 李添翼当时说道。
平台需要相对公平、透明的运营规则，如果平台缺乏运营网约车经验，规则不够完善，那第三方运力公司加入平台的意愿就会降低。退一步讲，在没有直接改变运力数量的前提下，美团、高德这样的流量入口能否为运力公司提供效率提升就显得极为重要。
滴滴的底气来自当时90%网约车市场份额，他们拥有更多的数据，和运营技巧。甚至是，相较于后来者，他们能更清楚“怎么烧钱”。是的，同样数额的补贴，摆在滴滴和竞争对手面前，前者对每一分钱的利用程度也更高。
比如说在不影响司机积极性的四种前提下，减少补贴：
一，长路程，对司机来说比较有吸引力，完全可以减少额外补贴成本。
二，根据司机抢单行为做运算，给司机贴标签，针对价格不敏感的司机，减少对其补贴，避免浪费。
三，顺路减少或者取消补贴（乘客出发地点在司机住处附近）。
四，供大于求，减少补贴。
以上种种情形，不仅仅是钱的问题，更考验不同场景下的数据积累程度，以及利用数据决策的本领。
总之，滴滴当时计划在平台扩大到一定规模时，用满足内部业务的快速迭代的数据和经验，来给第三方运力公司提供定制化收费服务，包括营销系统、派单策略、价格体系，以此支撑作为开放平台的愿景。
安全事故后，这些设想被中断。受影响的不仅是顺风车，“外卖停了，巴士（业务）也暂时放下了。”一位匿名发言人回答说，“至于汽车后市场业务，我们会向外界展示的……现在还不是时候。”
但瘦死的骆驼比马大，如果滴滴做聚合平台很难成立，那缺乏运营经验的美团和高德就更不可能。
另一方面，汽车公司诸如吉利、一汽、宝马、长城、众泰、戴姆勒、上汽等品牌也在加速布局网约车，吉利的“曹操专车”、上汽的“享道出行”、广汽的“如祺出行”最近几年相继进入网约车市场。
颇为讽刺的是，传统造车力量布局网约车，走的依然补贴路线。比如首汽约车的畅享车型，该车型价格与滴滴快车持平，且大多为加盟车辆。投放初期依靠司机与乘客端的双向补贴，价格甚至低于快车。当时，曹操专车还因此被首期约车挤下了网约车活跃用户数据榜单的第四位。只是，穿新鞋走老路的意义实在看不出在哪。
更有意思的是，像曹操专车这类杰出代表，已经转型做出行平台，这件事本就说明了厂商布局网约车的局限性，做局部市场还行，但想象空间不大。再往上，只能做平台。可是做成像滴滴这样规模谈何容易，国内打车市场供需依然是一锅粥，尽管车辆成本便宜了不少，但作为专车这类重运营形态，一边做线上业务，一边跑马圈地，扩张速度快不了。如果选用加盟模式（也就是社会司机），最后还是会面临滴滴遇到的种种问题。
汽车厂商试水网约车，或许真相就像吉利集团有限公司总裁、曹操专车董事长刘金良接受媒体采访时说的，“不做出行市场，我们造车，眼是瞎的。”
这是真的醉翁之意不在酒。
那么美团、高德们缺乏的网约车运营经验究竟是怎么来的？以曹操专车为代表的汽车厂商进军网约车，“迟早遇到滴滴的种种问题”究竟是什么问题？怎么证明滴滴除了烧钱以外，还拥有不俗的运营能力？接下来我们先从打车市场开始说起。
双向匹配、即时需求、高频率
一单完整的打车生意，需要司机、乘客、平台/出租车公司共同完成：司机解决需求，乘客付出酬金，平台/出租车按比例抽成。
在这类涉及双向匹配的生意中，中间人的作用十分关键。他们不仅要撮合（交易），还要监督双方正常履行义务。如果说近几期深案例中有什么情形与此类似，那就是房产经纪交易。不过没人会接二连三地无故买房——包括铁路、飞机这些低频出行方式，和打车相比，都充满了秩序和规划。如果把火车、飞机、巴士当成某种意义上的顺风车，那打车的混乱程度就不言而喻了。
出租车时代，主导交易的中间角色本应该是出租车公司——一种经由政府分配的特许经营组织。但在实际经营里，由于出租车公司的缺位，交易发起者、参与者、完成者的角色往往被司机一人承包，由此引发诸多乱象。
上世纪80年代末，打车在国内还属于相对奢侈的出行方式。乘客少，司机也不多。供需关系稳定，司机普遍收入较高且压力不大。随着中国经济跃升，这一平衡被逐步打破，具体反应在司机数量上升速度（供给）跟不上乘客增长速度（需求），收入不增反降上（或者说增速跟不上居民人均收入）。
由于涨价程序过于复杂，过去20年里，出租车价格（以北京为例）从1.6元/公里最终只涨到4.3元/公里（截至2018年8月1日），远低于国人收入的涨幅——2018年北京人均工资相较于90年代初涨幅超过3100%。
反倒是每月上交给出租车公司“份子钱”数额在稳定增长（目前北京每月5000-7000元的水准），这种剪刀差的后果导致出租车定价完全丧失了随行就市的价格调节能力。有意思的是，即便如此，“打车贵”还是不少乘客的直观感受。
不久前，我从首都国际机场出发，试图打车赶往通州区。被不知道多少出租车司机无视后，我几乎是用身体挡住了下一位司机的去路，他郁闷地发动车子，抱怨“怎么不拦别人”。当时接近凌晨1点，所有司机都开往机场，他很乐意顺路接上我。但现在反向行驶，空跑回来他不能接受。
类似这种拒载、或是令人不爽的服务表现在过去多年已经见怪不怪了。有些司机就像无头苍蝇一样乱跑，根本不知道客人在哪（没有撮合交易能力）；有的司机明明看见乘客，但因为跟自己的行驶计划冲突选择无视（没有资源统筹能力）；当乘客坐上车后，另一种司机因为距离过短不停碎碎念（长途能让司机赚得更多）。
造成这一切的罪魁祸首正是供给与需求的严重失衡，打车高峰期司机根本不够用，平峰期司机又缺乏拉客动力，更不用说服务标准了。在这种情况下，单方面的价格杠杆不再起作用——司机挣得多了，乘客不干；乘客付得少了，司机更不干。这也是网约车极度烧钱（滴滴是国内有史以来累计融资额度最高的未上市公司）的根源所在，它需要通过双向补贴来刺激供给端、需求端，然后再寻求盈利点。
滴滴增长的三个关键阶段
我们把滴滴在2012~2016年的增长分为三个阶段：
一，2012年底~2014年春节前后，种子用户累积初期，市场较为原始。从出租车市场切入帮助滴滴站稳脚跟，随后接受腾讯投资借助微信支付打开局面，在2014年春节的“7天7夜”补贴行动形成第一波数据爆发。
二，2014年8月~2015年5月，该阶段下市场进一步被多方催熟，滴滴吞并快的、专车功能上线，引爆了滴滴成立以来最大规模的增长表现。
三，2015年5月~2016年8月（收购优步中国前），网约车需求（用户层面）高度成熟，快车诞生没多久的两个月内，顺风车、代驾、巴士功能接连上线，滴滴呈现全方位、立体式增长。不过隐患也就此埋下，街边黑车、六七万的低端车蜂拥而入。据说滴滴因此开掉了不少由前科的司机。事实上，安全危机爆发以来，滴滴又淘汰了30万司机。
最早诞生的网约车跟“共享概念”没有任何关系，甚至不能叫网约车。它更像把手机一个专门呼叫出租车的BP机，帮助司机和乘客节省等待时间。
2012年8月，这是滴滴在诞生后第一次找到愿意试着加盟的出租车公司，对方位于北京昌平，拥有200余辆出租车。APP正式上线的几个月后，滴滴现后推出了预约功能——非即时性需求，然后是呼叫等待功能——即时性需求。呼叫等待是真正意义上的交易撮合，该功能的出现让叫车成功率提升了40%。2013年10月，滴滴凭此占据了国内仅6成的在线打车市场份额。
出租车业务是滴滴能够脱颖而出的关键。司机群体也十分欢迎这个帮他们减少出租车空驶率，还用大额补贴增加收入的软件。不过根本问题并没有解决，司机仍对订单挑肥拣瘦。事实上，即便司机对所有订单都来者不拒，运力在被释放了的需求面前也不够。另一方面，按照滴滴方面的说法，出租车业务只象征性地收取服务费，不可能盈利（有一种算法表明出租车公司的平均利润率只有3%，从侧面了证明滴滴和出租车公司分钱的不可能性）。
接下里的做法是引入社会车辆，提升供给量。滴滴在2014年8月上旬了专车功能，定位收费价格更高、处于市场空白的商务车领域。由于专车同样享有补贴政策，并且体验更好，不可避免出现与出租车司机抢食现象。
从专车开始，滴滴与出租车司机乃至出租车公司的关系日趋冷淡。后者试图通过新规则重新分配利益——“将传统出租车车主的服务路径纳入新的体系，将乘客的评价和司机的收入挂钩。”这是滴滴首次开始尝试用运营来解决公平问题，不过收效一般。
从2015年起，全国多地陆续爆发出租车司机围攻网约车、聚集罢工事件。2015年12月8日，“滴滴”北京总部遭到大量出租车地围堵，控诉滴滴破坏市场秩序，损害出租车司机的利益。他们的理由是：自己帮滴滴打开了网约车市场，反被滴滴逼入绝境。
滴滴在2015年5月推出了快车服务，进一步整合私家车资源。从专车、快车开始，滴滴从一个替优化出租车效率的第三方公司，正式进化成制定规则的客运型公司。订单均由系统派单，专车/快车司机不能主动选择（抢单模式后被取消，我们会在后面介绍问什么）。
快车推出颇为仓促，当时滴滴快的合并，立马就要迎战喊话收购滴滴的优步。快车服务，被外界认为是滴滴在生死存亡之际推出的压轴戏。《中国企业家》曾对此报道：
“快车先在一号专车APP（快的产品）上试，一开始用各种策略隔离用户。既怕出租车用户跑到快车里，又怕专车的用户跑到快车里。”结果滴滴发现，根本拦不住，索性就不拦了。
据说滴滴内部员工回忆，当时快车的量起来后，出租车的量也涨了。但新增的出租车司机只能和之前的司机互相竞争挤压，谁都不好赚钱。
从事后看来，滴滴不是没有顾忌出租车司机的感受。2014年年初程维就在策划做专车，但是没做起来。除了应付补贴大战，最大难题就是不断调整的出租车业务。在不动这部分群体奶酪的基础上，开拓增量市场并不容易。
优步挥舞钞票杀进中国，完全不给滴滴准备时间。无奈之下，滴滴只能上线快车。这也间接促成了出租车司机及背后利益方与滴滴矛盾彻底浮出水面。事实上，各地关于限制网约车司机/车辆准入标准的政策不断出台，正是自司机抗议之后开始的。
总结下来，2016年之前，滴滴历经三次阶段，完成两次蜕变——从第三方工具变成出租车公司，再从出租车公司变成平台公司。
整个过程里，滴滴持续给供给端和需求端加码。补贴对需求端的释放很好理解。供给端则由两种情况构成，提升出租车经营效率，给非出租车司机提供兼职或是全职机会。
专车/快车盈利无望
程维谈及与优步战争时，提到过类似观点：中国与美国的运力结构正好相反，美国车多（因为便宜）、打车人少（因为贵）；中国车少（价格贵）、打车人多（相对便宜）。
滴滴在供给和需求上同时加码，到头来车还是比人少。和优步中国合并后，网约车新政导致滴滴运力流失，失衡加剧。这才有了后来的涨价——在车少人多的前提下，扭转供需关系，有两种思路：提升打车价格（抑制需求）；打车价格不变，提高司机奖励（增加运力）。
问题在于，如果滴滴想盈利，两种做法都不可持续。
首先看提升打车价格的做法：提价的确能让司机收益上升，提高整体运力，但是乘客此时就面临被出租车（更便宜）瓜分境地。因此需要对乘客补贴，这就是疯狂烧钱时双向补贴的由来。不仅吸引用户，也要教育用户。快车因为对标出租车还好，按照滴滴首位产品经理罗文的观点，专车作为全新车型，并没有出租车清晰的计价模型，同时也缺乏线上支付经验（最早呼叫出租车都是现金结算）。因此补贴用户是一个无法绕过的环节。
当然，双向补贴不可能盈利。
再看打车价格不变，提高司机奖励的做法：这基本就是滴滴最近一年多的常态，市场教育完成后，对司机端补贴要远大于对用户端补贴。滴滴曾披露过2018年第四季度平台服务费率及成本占比结构，简单计算发现“司机奖励”占到了平台抽成比例的36.8%（相当于滴滴把这部分钱还给司机），剩下63.2%的抽成收入可以覆盖运营成本，但是到了纳税和各项手续费、端口费就变成了亏损，每单亏损占抽成费用的近10%。
我们在前文对“滴滴的两次蜕变”做过介绍，按照划分，滴滴在2015年6月（推出顺风车业务）之前、2018年5月后的两段时期，本质上是出租车运营公司。那么问题来了，出租车公司那么艰难尚且都能赚钱，为什么到了滴滴这边就不赚钱了？
这是因为和出租车司机群体相比，专车/快车司机的盈利难度更高：
1， 专车/快车司机运营成本更高，出租车一般都是双班倒，利用率高；
2， 专车的燃料成本较出租车更高（油>汽）
3， 采购成本高，出租汽车/汽车租赁公司大批量采购定制车型，价格优势十分明显（以最低配置为例，神州租车采购帕萨特商务款要便宜30%以上）。后续保养、维修依然有不小优惠。专车/快车司机为自有车辆，全职/兼职工作（2017年官方数据表明，有49.3%的滴滴司机工作时常超过两小时），回本周期更高。
也就是说，专车/快车司机的运营成本要高于出租车。专车从诞生起价格就明显高过出租车，并非定位高端，而是成本更高所致。快车一开始还有价格优势，主要因为车辆准入标准极低，外加滴滴高强度补贴。新政实施之后，快车价格基本与出租车价格一致，甚至高过后者。重回同一起跑线。
这就是滴滴在一统市场后亏本的主要原因，如果不补贴司机，占更多数的专车/快车司机根本没动力做这一行，这是底层成本决定的。
最接近盈利的产品——顺风车
顺风车业务下线是滴滴命运的转折点，它不得不重新变回一家出租车运营公司。在那之前，顺风车是少有的在不直接改变价格前提下，达到解放运力、刺激需求的乘车产品。不仅如此，它还实现了真正意义上的共享。在对共享经济的推演中，对闲置资源以低成本进行二次利用，与经济学基础理论不谋而合。
类似于顺风车这种拼车思路，诞生在网约车之前。包括北京、杭州在内的50余座城市，政策上都允许提供拼车（经乘客同意）服务。但就像前文说的，由于出租车公司在经营中的缺位，导致出租车公司无法有效地发起拼车服务，司机只能通过观察确定有无乘车需求，其次还要用经验判断是否顺路，一来一去效率很低。另一方面，对乘客来说，缺乏透明的拼车价格也降低了其拼车意愿（基本靠司机感觉报价）。
顺风车运转需要足量的运力池与订单池用来匹配，按照滴滴当时从开发专车业务一路走来的技术总监描述，顺风车不需要对架构进行直接改动，但需要此前沉淀下的大量数据。具体操作上，首先将数据池中的数据拉取，运用策略计算、全权处理、全局优化等手段，最后筛选出匹配项。由此可见，顺风车业务本身具备相当的进入壁垒。
多数人看好顺风车盈利前景，媒体也不止一次发表过“顺风车在滴滴内部已盈利”等消息，更有报道称“顺风车利润占据了滴滴全部业务线利润的90%”。虎嗅最近一次向官方求证这个说法，滴滴再次予以否认。他们几乎是抱着“公益心态”来运作这个曾占据平台日均订单量10%的项目。
好吧，且不说滴滴是否真的在做公益。即便顺风车真的不赚钱，那至少要比其它打车业务更有可能盈利。
首先顺风车几乎不用价格杠杆（补贴）就能提振供需两端，它真正的成本来自线上运营层面；
其次顺风车瞄准的司机群体几乎都是兼职车主，比如开车上班的上班族，这些人对盈利基本没有要求，多一个人帮自己分摊油钱就是“赚”。发动这些社会运力的成本很低，不用补贴，适当抽成即可；
最后顺风车直接降低了乘客的出行成本，和过去线下打车不同，线上打车价格透明化，信任成本大幅降低，单独乘车与拼车的价格比较也一目了然。
今年4月份，滴滴开始筹备特惠拼车业务，目前已上线。但滴滴方面回应虎嗅，“特惠拼车并不算顺风车”，因为“特惠拼车属于快车事业部的子产品”，司机均为经过审核的快车司机。特惠拼车试图在小范围内提升运力、降低出行成本。
目前尚不清楚这一业务的数据表现，但是根据界面新闻此前的报道显示，滴滴顺风车下线前，快车司机与顺风车司机的重合度仅为8%。这或许意味着快车司机曾经开顺风车的意愿不强（也有可能是当时司机补贴的收益要高过开顺风车）。
出行市场价格敏感造就强运营
2015年3月，Uber在和滴滴的烧钱大战中，率先宣布其主力产品“人民优步”降价30%，随后订单数飙升。这是因为Uber早一步把顺风车运力接入了“人民优步”，大幅提升了运力承载水平。当时的报道称，Uber顺风车运力在早晚高峰期占到了总运力的15~20%，更优厚的补贴鼓励司机在高峰期出车。
两个月后，滴滴快车业务上线，紧接便是顺风车。根据当时第三方数据显示，Uber数据表现在2015年第一季度达到峰值，随后两个季度连续下滑。一直到Uber中国业务被合并前，它都没能在滴滴手里抢到更多市场份额。
关于Uber为何失败，有很多种观点，像滴滴司机提现周期更短、Uber发票开具麻烦……这些观点都有道理，可总结下来始终没有超出用户体验范畴，而用户体验问题往往是因为中美文化差异决定的。
其实，Uber败退中国，或者说Uber如今在世界范围内遭遇挫折，核心问题是网约车模式问题，网约车模式核心问题是提高司机收入问题，司机收入核心问题是在单位时间内，提升有效单量的问题。在中国市场上，滴滴和Uber对此采取了不同的思路，尽管都没能盈利，但滴滴由此展现了运营素养：
滴滴强调人治。乘客从A到B，司机是清楚的。因此对于质量不高的订单，出租车司机没动力接。快车司机没有选择权，但是不赚钱就需要滴滴补贴。高质量订单一般只占整体订单量的20%左右，需要靠滴滴制订规则分配，考验的是平台运营能力。
Uber强调公平性。司机除了知道有订单以外，对订单内包括乘客信息、目的地一无所知。因此Uber订单是靠司机抢，你可能抢到好的，也没准抢到差的。这种随机性意味着公平，但也不可避免地呈现“二八分化”，因为老司机更清楚某区域不同时间下的订单质量，从而避免“踩雷”，如果该地区下某个时段的老司机更多，可能就会出现运力真空。为了避免运力流失，Uber依然得动用补贴，而这种补贴方式相对就要低级。
按照虎嗅研究总监李彤计算，到今天为止，优步每获得10美元总订单金额依然要倒贴1美元。
但总补贴肯定不是个事，既然司机不愿意出车，有没有一种办法让消费者多出钱来吸引司机？这便是Uber动态溢价的初衷。在特殊情况下，比如节日、雨雪天、偏远地区等元素，乘客通过高溢价享受到司机接送服务，而Uber作为平台不在溢价费用上动任何手脚。这其实是一种典型的基于供需理论的解决方案，也无可指摘。但在实际运营中，Uber却被千夫所指，被骂成趁火打劫的无良企业。到最后，Uber不得不向乘客隐藏溢价弹窗界面，改成一口价。实际上，一口价依然包含了溢价费用。
滴滴也曾经采取了类似于Uber溢价模式的思路，即不被国内用户待见的“调度费”。不过调度费仅面向出租车司机，触发情景与Uber基本一致，滴滴也不从调度费里受益。但即便如此，调度费设计在上线后批评不断。问题关键出在用户对调度费的数额大小上，额外支付打车1倍的调度费在不少用户眼里已经够得上向消费者协会投诉的标准了。
滴滴在调度费推出不满一年后就彻底下线了这项功能。可见打车是多么价格敏感的出行方式（和吃饭差不多）。
网络效应的悖论
程维曾在2015年预测，“2016年是滴滴的平台年”。他一直希望做成阿里一样的公司。2016年~2017年之间，滴滴风头正劲，几乎垄断网约车市场，多个业务垂直领域第一。仔细观察会发现，之后发展起来的业务无不建立在庞大稳固的，由出租车、专车、快车业务带来的流量池之上，这三座大山构建了滴滴的流量入口。
按照虎嗅作者風小俠的观点，如果是直接做一个顺风车产品难度更大且成本更高，所以依附在频次和体量更大的基础业务上是更好的选择。滴滴代驾上线几个月就成了垂直领域老大也是这个道理。这类低频业务需要依靠高频业务才得以维持运转。
诸如此类基于基础的底层网络结构搭建，然后涌现出的具备更高层次的业务通常来自低频场景，低频消费相比高频消费，往往客单价更高。比如顺风车价格虽然不贵，但肯定也高于快车（滴滴2B业务同理）。
这里插一句，这也是美团打车退而求其次，改做打车聚合平台的原因，外卖是高频，打车同样也是高频，在两个对价格高度敏感的场景提供重服务，赚钱难度太大。
滴滴在巅峰期之所以估值冠绝群雄的重要原因就是“业务线交叉后形成的网络效应预期”，所以投资人愿意支持滴滴烧钱快速占领市场。与快的、大黄蜂、Uber的战斗基本都没超过一年，滴滴垄断网约车市场实际只用了3年多一点。
想象来自网络效应，网络效应需要大规模扩张，大规模扩张又埋下地雷。这正是滴滴网络效应面临的悖论——如果想盈利，就得扩张；如果扩张，难免出事。如果在盈利和扩张之间存在某种中间地带，那指望滴滴停下来也不可能。我们在前文说过，滴滴的“基本盘”来自出租车、专车、快车业务，其中专车和快车又是绝大多数，凭借这些业务不可能盈利，如果停留在这个阶段修炼内功（安全），烧掉的钱将是天文数字，投资人不乐意。如果不烧钱，市场规模又会萎缩，前面的钱等于白烧了。因此滴滴就算想停也停不下来。
“在公共服务领域，从没有、未来也不会有一流的互联网企业。滴滴如果不在未来两三年内发展在公共服务业以外的多元化主营业务，将不会有TMD这个新生代的代名词，更不会和蚂蚁、头条、美团、小米等一起进入BAT的第一阵营，甚至连独立存在都有挑战。”这是曾参与负责投资业务的阿里巴巴副总裁张鸿平此前接受虎嗅采访时说的。
他认为，公共服务业与商业服务业有着不同要求、目标和规律，前者政府参与度高，尽可能平等的满足人类基本需求为目的，而互联网企业是用自由创新的精神，无疆界高效最大化地满足人类用传统手段无法被满足的要求，二者的理念有很多相悖之处。
除此之外，以烧钱换来的市场份额也再反噬滴滴。在当时那种条件下放开供给，加剧了供需体系的恶化，造成了出租车公司和司机双输的格局，也因此刺激到国家/地方政策加速出台制约。
与Uber合并后，据说滴滴改变了KPI导向，从昔日的市占率、日单量、用户数，变成考核各项业务条线能否做到“收支打平”，以此期待18~24个月内启动上市。
但实际上，因为国内打车市场的供需结构从未得到优化，导致司机、乘客对滴滴的唐突涨价计划同时感到不满。不久前我和一名滴滴专车司机聊天，他告诉我滴滴的抽成比例已经达到订单费的25%，赚钱很难。他知道的一些司机因为这个抽成比例已经退出了平台。
滴滴值多少钱
滴滴巅峰估值超过550亿美金，新政之后下滑至500亿美金。在这之后，因为没有任何官方披露的经营数据，估值肯定无从推断。但有一点的话可以肯定，滴滴估值将进一步被压缩。
虎嗅研究总监李彤认为，滴滴过去的高估值建立在高补贴之上。因为高补贴改变了打车市场的原本规律，从而获得了大量订单。“实际上，打车是标准的低‘客单价、重运营’的生意。”他认为符合这类特征的公司估值不可能高，往远说是出租车公司，往近说是神州租车。
“按照当今的劳动力成本，不足百元还需‘肉身亲临’的服务都算低客单价。”李彤强调滴滴客单价不能按乘车金额算，而是抽成金额。如此一来，滴滴的客单价基本不可能破百。
再看看滴滴现在不得不做的工作，除了退化成出租车公司，他们还要比出租车公司更加强调安全。和滴滴员工聊业务，这两个字是绕不开的。强调安全当然没什么不好，但重运营公司往往估值不高也是事实。
除此之外，滴滴安全事故还暴露出一个麻烦：即平台对受害者的担责问题。李彤曾在对共享单车的研究中提到过：
“摩拜们可以购买责任险，但1000万辆单车跑在全国各地，每天5000万单，就算事故率只有百万分之一，保险公司每年要赔1.8万笔，摩拜付多少保费保险公司才敢接？
客单价低但生命无价，花一块钱骑你家单车你也得对我的生命安全负责……摩拜们收取的费用与要担的责任很不匹配。每天5000万单，百万分之一出事故或被“碰瓷”，摩拜就死定了。”
在计算滴滴估值的两个重要指标，“主营业务盈利预期”、“网络效应预期”短期实现无望后，中长期的“无人驾驶”、“智慧交通”就更遥不可知。
当然单纯就未来预期来看，无人驾驶还是很可观，稳定、安全、0司机成本。理论上，如果滴滴拥有国内最多的真实司机行为和反应数据，那在无人驾驶的某些领域就能保持领先（不久前，丰田对滴滴投资6亿美金用于出行服务摸索）。
话说回来，滴滴目前可行的突破口在2B市场，这也是互联网近两年来的大趋势。虎嗅梳理最近几年滴滴的投资版图，汽车后市场占据了除出行以外的最大占比。通过与滴滴内部员工交流，不排除他们近期在此对外透露更多动作的可能性。
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