混动时代来临，哪些问题值得投资者关注？

近年来纯电动汽车、混动汽车愈发受到市场青睐。

从市场需求的维度来看，自2021年开始，HEV（混合动力）、PHEV（插电式混合动力）开启高速的增长。2022年1到7月份，PHEV的市场增速超过了纯电动车市场增速。在2020年和2021年汽车市场总体下行的情况下，HEV市场年销分别同比增长33%、40%，市场需求增大。

常见的混动形式有哪些，它们有何区别？混动系统市场格局如何？有何技术壁垒？混动车型销量能否进一步上升？

核心看点：

1. 目前常见的混动形式有HEV（油电混动）、PHEV（插电混动）和REEV（增程式），其最本质的区别是发动机参与工作的程度不同。

2. 从系统集成的角度以及设计制造的角度来说，目前混动系统的核心技术上都已经被攻克，完全可以自给自足，存在壁垒的地方主要还是一些关键的零部件。

3. 混动系统车型销量未来仍有不错的上升空间，投资者可关注有相应技术或降本突破的自主品牌车企，以及混动技术所涉及到的一些核心零部件。

目前常见的混动形式有哪几种？

目前常见的混动形式：HEV（油电混动）、PHEV（插电混动）和REEV（增程式）。

HEV——油电混动：动力电池容量较小，不能由外部电源充电，纯电动模式续航里程很短，纯电驱动主要是在车辆起步、低速工况时使用，汽车大部分工况运行时，发动机都直接参与工作（发电或驱动），只有在急加速时，电机才辅助提供能量。

其作为混动车，一般都有一系列“黑科技”，以让发动机发挥其节能的作用。常见的技术有发动机自动启停和制动能量回收。

PHEV——插电混动：需外接充电、纯电续航长、油耗低、低电量高速行驶时油耗高。在插电式混合动力车内集成有电动车、燃油车两套完整的动力系统，所以插电式混合动力汽车的成本较高，结构也相对复杂。

REEV——增程式：在这类车型中，真正驱动车轮的是电动机系统，发动机不参与直接驱动，仅仅带动发电机来发电。增程式电动车的驾驶特性最接近纯电车，所以其行驶噪音最小，另外由于发动机的唯一职责就是带动电动机发电，所以整个混动系统的结构也可以做得比较简单。

HEV（带有汽油、电力两套驱动装置，不能充电）被归入燃油车范畴，其电动化程度介入新能源与燃油车之间。

从驱动角度看，REEV仍然是电驱动。从动力机构上看，两套机构一个是内燃机和发电机构成的增程器，另一个是电驱系统，也是一种混合动力汽车，也被列在PHEV范畴。

图：混动系统产业链结构图

各混动形式有何区别？

于老师向我们介绍：HEV和PHEV最本质的区别是发动机参与工作的程度不同。无论发动机发电还是参与驱动，混动系统可以让发动机工作在一个低的油耗区内，这样的话可以降低它的油耗。

插混在电量充足的情况下，通常是纯电驱动，没有电的时候可以直接发动机驱动；增程式一直都是电驱动，电池电量耗尽的情况下就是一个烧油的电池在驱动，还是电驱动；油混的发动机的驱动时间比较长。不同的情况也决定了其油耗不同。

油电混合一般使用不到2度的功率密度型电池，比如丰田的镍氢电池，不需要单独为这一小块电池充电；而插电混合一般使用大概20度左右电（视纯电续航里程变化）的能量密度型电池，目前一般是锂电池，需要有相应的充电口。这也决定了插电混的价格要比油混高一些。

另外，插混在我国属于新能源车定义的范畴内，可以享受新能源车的政策优惠，比如路权优惠、牌照优惠等。很多城市都有相应优惠，但是比如在北京插混就没有牌照优惠。油混的优惠只在于是油耗低的积分以及一些财政上的补贴，新能源的优惠政策享受不到。

对于PHEV和增程我们做过大量的仿真分析研究，同级别车同样的发动机，PHEV比增程要更省油，动力也更好。

PHEV的大容量电池，如果能够及时充电的话，可以在纯电动情况下行驶较长里程。但是如果需要急加速等车的功率比较高的时候，除了电机参与驱动，插混的发动机也可以参与驱动，所以插混的动力性比增程式的要好。

对消费者来讲，核心指标除了最直接的油耗和动力性，还有噪音方面。在发动机工作时，通常HEV和PHEV的噪声要好于增程式。

增程式不可能总是在纯电状态下工作，只要发动机介入工作，它的噪音要比HEV和PHEV高，这主要是因为国内的增程车型多为大型的SUV或者是MPV，亏电时要由发动机来发电。

而增程车配备的发动机相对来说比较小，配一个小的发动机用来发电的量对于大车来说，不能很好地满足要求，那么车的动力性相对来说就会差一些。另外发电的调控点如果设计不好的话，它的噪声相对来说也要大一些。

混动系统市场格局如何？

丰田在全球最早量产混动车型，具有大量专利。比亚迪是国内自主品牌中最先布局混合动力技术研发的主机厂之一，从2022年上半年表现来看，市占率与丰田不相上下，遥遥领先后面企业，进入第一梯队。

图：2022H1分企业混动销量情况

数据来源：上险量、妙投

分车型来看，2022年上半年销量TOP 10车型被比亚迪、理想、丰田垄断，CR10超50%。比亚迪五款车型均入围销量排名TOP 10。

图：2022H1分车型混动销量情况

数据来源：上险量、妙投

目前从销量来看，丰田和比亚迪分别在油混和插混拥有较高市场份额，它们的市场集中度是否会进一步上升？

目前这种局面应该说是丰田和比亚迪先行一步的结果，除了丰田和比亚迪以外，长城、吉利、奇瑞、上汽、广汽都在做混动，它们混动车型的销量因上市较晚，暂时不高，随着规模增大，成本也会越低。

因为插混的价格本来就相对要高一些，如果能够把整车成本降下来，再叠加各种补贴，做到和燃油车的价格差不多的情况下，又能有整车性能指标的明显完善，性价比自然提升。目前丰田和比亚迪的性价比更高，销量自然也会越好。

比亚迪的优势其实就是成本低。与其他厂商相比，比亚迪的变速器是结构最简单、成本最低的一个构型。从技术的角度来讲，和其他厂商相比，比亚迪的技术性能指标并不是都能够超越其他厂商的。

妙投补充：各家混动系统同级别车型参数比较

来源：汽车之家、兴业证券经济与金融研究院、妙投

注：标红参数为评价混动系统效率核心指标；插混馈电油耗及油混NEDC油耗更接近真实使用油耗；PHEV相较HEV需更高电池成本，价差不可直接比较。

长城、吉利的混动性能也已经做得很好了，未来能够降本的话，可能会在销量上体现出来。只要上量，形成一定的规模，成本会很快降下来，目前它们在成本上还没有很强的优势。

混动系统有何技术壁垒？

从系统集成的角度以及设计制造的角度来讲的话，目前在技术上我们都已经攻克了，完全可以自给自足。

存在壁垒的地方主要还是一些关键的零部件，比如说大家都熟悉的芯片。另外也涉及到一些高速的轴承以及电机里面的旋变传感器，我们做的还不是太理想。密封我们做的也不是太理想，不过现在做的越来越好，开始部分的替代。

油电混动的专利已经陆续开放，于老师认为，随着自主品牌纷纷做出自己的耦合变速器以后，丰田、本田在油电混的领导地位会很快消失，自主品牌会很快追上。

吉利的雷神、广汽的钜浪、长城的柠檬混动这些变速器都可以既用于油混，又用于插混。从混动变速器的角度来讲，它们没有本质的区别，可以同时布局油混和插混车型。

针对性能指标更高，降本困难的情况，一方面可以将其用到更高端的车型上，另一方面可以通过技术领先去和比亚迪等在同级别的车型上竞争。所以吉利和长城这些企业也有它们的竞争优势。

张老师认为，现在油混被排除在新能源补贴范围之外，这个市场没有被激活。随着新能源补贴退坡，新能源、油电混动、传统燃油车站在一个起跑线上竞争的话，油电混合的优势就会体现出来。

新能源汽车领域不是纯电和插混的竞争，而是和燃油车的竞争，现在的销量结构中，大部分还是燃油车。不过新能源补贴退坡之后，燃油车的比例也不会有明显的升高，因为现在燃油车的约束越来越多，最近三年燃油车的销量都在逐年下滑，所以我预测燃油车的市场的份额不会再增长。

新能源补贴退坡之后，油混其实会更被我国的市场所重视，油混会过渡很长一段时间。汽车的终极方向应该是纯电，但是这可能需要30年左右到时间，油混会成为中间的过渡，所以它的生命周期也很长。

另外油混在中国市场是处于一个刚刚起步的阶段，在国际市场油混已经发展了20多年了。我非常看好油混，因为汽车市场我国的政策是每年都在改变，这其中有一个不确定性，从长远来看，油混在中国市场发展潜力很好。

混动车型销量能否进一步上升？

21年起新增的低油耗乘用车政策指引，强化了生产低油耗车型所产生的燃油积分的核算优惠力度。根据上险量数据，插混（包含增程式）和油混的销量均呈现同比增长态势，其中插混的同比增长率远超油混，增长空间较大，而油混的增长有所放缓，销量近半年来也有小幅下降。

整体来看，插混销量保持着高速的增长，油混销量在2020、2021年整个汽车市场下滑的情况下，也保持着稳定的增长。

图：混动汽车销量及YOY

数据来源：上险量、妙投

混动车型相较纯电车型不存在里程焦虑问题。纯电车型由于电池容量有限，充电便利性与充电速度、续航受低温影响等因素，里程焦虑是影响消费者购买纯电车型的核心痛点。

关于混动车型销量能否进一步上升，于老师认为，混动和纯电未来会是战略互补的关系，最起码在10-15年的时间内不是谁取代谁的问题。纯电和混动竞争互补的结果会是纯燃油车的市占率逐渐下降。

而在混动车型中，不管是HEV、PHEV还是增程式，都有其各自的市场空间以及适合的车型，不会出现哪一种类型完全占有混动市场的情况，因为不存在用一个车型或一个技术同时满足不同消费者的不同需求的情况。

综上，混动系统车型销量未来仍有不错的上升空间，投资者可关注有相应技术或降本突破的自主品牌车企，以及混动技术所涉及到的一些核心零部件，如发动机、电机、电控等。