本文来自微信公众号：建约车评（ID：jianyuecheping），作者：余建约，头图来自unsplash

尽管人们不愿意承认，但50：50的合资车企，在中国已经完成了它的历史使命，并接近了退出谢幕的历史性时刻。

2020年5月29日，大众中国对安徽江淮控股“小小的”10亿欧元的投资仪式，被安排在了人民大会堂这样的具有仪式性的地点。

大众汽车集团的签约对手是安徽省国资委，这是一次对中国国有资产的混改，在国际贸易风声鹤唳之际，中国再次向世人展现了开放的姿态。

另一个不容忽视和具有风向标意义的事件是，江淮控股承诺将协助大众中国获得江淮大众25%的股权。

这就意味着，中国第二家50：50的汽车合资车企，将会变成一个由外方占据绝对控股地位的汽车企业。

一叶落而知秋，这是一个充满着浓浓回忆和深深感叹的时刻，多米诺骨牌终于倒下，存续了36年的中国50：50合资车企，是时候谢幕了……

更大的问题是，如何给这样的一个时代画一个句号呢？

一

任何一个政策，都是时代的产物，并要与生产力发展水平相适应，无论其诞生或是退出，都有其合理性和必然性。

2018年4月，中国的最高领导人在海南博鳌的一次演讲中，首度对外宣布，将尽快放开对外资车企的股比限制。

这相当于是这个政策终结的一锤定音。

2018年4月17日，中国国家发改委公开了制造业对外开放的规划，对于汽车产业，2018年将取消专用车、新能源汽车外资股比限制；2020年将取消商用车外资股比限制；2022年取消乘用车外资股比限制，同时取消合资车企不能超过两家的限制。

华晨宝马，是中国第一家打破50：50股比限制的合资车企。

2018年10月11日，宝马汽车集团与辽宁省政府达成了一致，该公司将斥资36亿欧元，合计290亿元人民币，从华晨汽车集团手中收购25%的华晨宝马的股份，在收购完成之后，宝马集团在合资公司中的股比将提升至75%，股权交割将会在2022年完成。

在达成这个协议之后，宝马汽车集团还承诺，继续在沈阳投资30亿欧元，将当地的汽车年产量从45万辆提升到65万辆，并承诺将沈阳作为宝马汽车一个重要的全球新能源汽车制造中心。

2018年12月5日，另外一个令人震惊的消息传来，特斯拉将在中国上海投资500亿元，在中国这个全球最大的汽车市场，打造50万辆的年产能。

这个消息的特别之处是，特斯拉的上海汽车制造工厂，由这家美国企业100%控股。特斯拉上海工厂，是中国现代汽车工业史上第一家由外商100%独资控股的汽车制造商。

在随后的一年多的时间内，关于中国50：50汽车合资股比事情的喧嚣，突然间就消失了，这些合资车企背后的中外双方，在“一片和谐”中，携手共赴智能电动化的转型大潮。

全球汽车产业，在艰难的时刻，合纵连横及兼并重组的增加，表明了车企之间协作的意愿在加大，这样的形势，一度让人忘记了50：50股比的事情。

5月29日，大众中国对江淮大众的重组，再次惊醒了梦中人，达摩克里斯之剑终将会落下。

大众对江淮汽车的控股，尽管在未来规划的是电动车产品，但毫无疑问，将会对南北大众带来巨大的震撼。

（数据来源：乘联会）

2020年1-4月，中国乘用车市场销量排行TOP15中，非合资车企只有3家，排在第4名的吉利、第6名的长安和第11名的长城。

在排行榜中，只有排在第15名的华晨宝马已经完成了将控股权转移给外方的操作，剩下的11家车企，占中国乘用车市场份额的59.7%。

在大型国有车企中，上汽、一汽、东风、北汽、广汽和长安，除了长安之外，其他车企对合资车型销量的依存度都在79%以上。

50：50股比的放开，对上述大型汽车国企，将会带来巨大的冲击。

该来的终究会来。

二

2018年3月23日，特朗普签署备忘录，正式对中国价值600亿美元的商品征收25%关税，最终列出的清单涉及了500亿美元的商品，导致全球股市大跌。

此举正式引发了中美贸易摩擦。

中美贸易摩擦，美国的焦点除了贸易逆差问题之外，还对中国的知识产权保护问题进行指责，并控诉中国利用市场地位进行“强制技术转让”。

在这样的大环境之下，汽车产业50：50的股比限制问题，成为了被外方攻击的焦点。

事实上，1985年10月10日，上海大众成立的时候，是德国人强烈要求中方必须要占股达到50%。

因为，在80年代的中国制造轿车绝对是一件疯狂的事情。

根据国家统计局的数据，1985年，中国的GDP总量为8989.1亿元，人均GDP为893元。1985年，中国汽车销量为44.34万辆，其中总共生产了5207辆轿车。

1994年，中国首次出台了汽车产业政策——《汽车工业产业政策》，并首次在政策法规中提出，外资车企在华建设整车制造企业，需与当地的一个中资企业合资，且中方的股比不得低于50%；并规定外资在华的相关合资企业不能多于2家。

同样，彼时，这个政策并没有什么争议。

在整个90年代，中国开启了组建合资车企的一个小高潮：

1991年2月6日，一汽大众汽车有限公司正式成立。

1992年5月18日，神龙汽车正式成立。

1997年6月12日，上海通用正式成立。

随后，广州本田、南京菲亚特等公司，都是2000年之前，在中国组建的合资公司并开展运营。

2000年，中国的GDP总量为89403.6亿元，人均国内生产总值达到了7078元。

那一年，中国的汽车销量达到了208万辆，那是一个属于桑塔纳、捷达和富康的“老三样”的时代。

跨国巨头们毫无犹豫地把过时的车型“倾销”进中国市场，人均GDP只有7078元的中国人，需要斥资18万元去购买一辆普桑。

尽管如此，想购买一辆普桑，依然需要“批条子”。

回首20年前，那依然是一个难以想象的时代。

1999年，车评君刚刚跨入了大学的门槛，囊中羞涩的中国人，开始用尽力气睁开眼睛打量西方世界，内心充满着自卑，对一切说着英语的老外都自觉低人一等。

然后，彼时的中国，开始在酝酿爆发的力量。

那个时候，中国的第一代互联网精英们，刚刚开始发迹，张朝阳难以扼制飞黄腾达的冲动，在MIT互联网实验室主任尼葛洛庞帝25万美金天使投资的支持下，回国创业、声誉鹊起，他将在千禧年登录纳斯达克。

马化腾的OICQ，刚刚推出，用于用户量增长过快，让他难以承受服务器成本的急剧攀升而不得不寻求“卖身”。

心灰意冷的马云和他的十八罗汉，正从北京返回杭州，这群士气低落的人，恐怕连自己都难以预料，他们开启的那家小小的公司，将会在未来给这个世界带来如此之大的改变。

在那一年，尽管美国的B2隐形轰炸机轰炸了中国南斯拉夫大使馆，中国依然艰难地与美国完成了“入世”的谈判，这为后来的中国以更大的规模、更深的层次融入世界，发挥了巨大的作用，助推了中国经济的崛起。

汽车产业注定会伴随着中国经济滚滚向前的洪流，高速发展。

中国汽车产业的发展，正如中国经济的发展一样，是一个举世瞩目的奇迹。

《财富》杂志创始人亨利·卢斯，在1941年在一篇著名的《美国的世纪》文章中预测，20世纪将会是属于美国的世纪，但同时他也希望，21世纪是中国的世纪。

直到目前，中国人依然对此将信将疑。

但是，进入千禧之后，12.66亿中国人对改善生活、改变命运的热忱是极其惊人的，也将开启人类历史上一个极其波澜壮阔的大规模脱贫的史诗般的征程。

2001年12月10日，中国正式加入了WTO组织。

在庞大的人口红利的背景下，廉价的生产要素资源，以及无数来自乡村的厂妹们夜以继日的劳作之下，接下里，大规模的中国的轻工业产品、手工制成品开始源源不断地被运往世界各地，改善着这个世界的供应链分工格局，也让一些中国人开始慢慢地富裕起来。

在那个时刻，高速的城市化，庞大的人口红利叠加外贸经济，以及中国大规模的基础设施投资，市场化改革带来的生产力的释放，铸就了中国经济的腾飞。

当然了，也不要忘记外资带来的作用。他们为中国早期的发展，带来了难得的资金、技术、产品和先进管理经验。

这样的作用，在中国的汽车产业，显得尤为明显。

中国汽车产业的“井喷”正在悄无声息而又迅猛地到来，同时，另一波汽车合资浪潮正在掀起。

2002年，中国汽车销量同比增长达37.1%，达到了325万辆。

2002年，中国的GDP增速为9.08%，震惊世界。但是，在接下来的8年时间，直到2010年，中国的GDP增速，从来就没有低过9.08%。

2000年6月，一汽丰田成立；

2001年4月15日，长安福特成立；

2001年11月27日，东风悦达起亚成立；

2002年9月16日，华晨宝马成立；

2002年10月18日，北京现代成立；

2003年6月16日，东风日产成立；

2003年7月16日，东风本田成立；

2004年9月1日，广汽丰田成立；

2005年8月8日，北京奔驰成立。

那个时候，在中国这个充满不确定性的市场，外方也不觉得50：50股比有什么问题；此外，他们有很多方式，比如通过向合资车企销售核心零部件，拿走更多的利润。

此外，中国作为一个发展中国家，在融入WTO的过程中，确实也受到了发展中国家相应的对待。

时代变了。

三

合资车企被终结的必然性在于：

1. 汽车的贸易政策，已经成为被攻击的靶子。

2017年，中国GDP达到了13.17万亿美元，仅次于美国的19.56万亿美元，这个规模是日本的2.69倍。

与此同时，中国制造业总产值在2010年成为世界第一，份额达到19.8%，自此稳居世界第一。

2017年，中国为世界生产了1/3的产品，当年的出口额达2.3万亿美元。具体到汽车产品上，当年的产量超过2900万辆，连续9年位居世界第一。

在这样的背景之下，哪怕中国的人均GDP依然是发展中国家的水平，但从规模上看，西方国家已经不愿将中国作为发展中国家对待。

相反，相当多的国家已经将中国视为战略竞争者。

尤其是美国，为了扼制中国的崛起，除了大打贸易战之外，还在科技金融、地缘政治等多个领域与中国全面摩擦。

汽车贸易，是摩擦中的重中之重。

2. 深化开放是中国自主的选择。

对于中国的经济而言，早已全面而深刻地融入了全球的经济格局之中。

在过去的20年，中国的人民从全球产业分工和全球贸易中，收获了实实在在的利益。

现在，我们已经成为“世界的制造工厂”，需要全球贸易。

未来，中国人民的消费升级，也需要更多其他更加优质的产品、服务，来丰富和改善我们的生活。

未来，中国的产业也在升级，我们不会仅仅停留在“世界工厂”的定位上，我们也会给世界输出互联网科技、输出服务，甚至是输出文化。

在接下来的若干年，中国将会继续在全球化、在深化全面开放的过程中受益。

这也是为何，在2018年，中国的最高决策层拍板决定全面放开汽车产业50：50外商投资股比的限制。

这也是为何，江淮和大众重组的签约仪式放在了人民大会堂，中国愿意向世人展示深度对外开放的诚意。

3. 汽车50：50股比政策的历史使命已经完成。

在过去的20年，中国的合资车企，在带来资金、带来管理经验、培养人才、培育供应链方面，已经完成了历史使命。

对于合资政策而言，唯一的遗憾是，未能让合资车企的中方，实现发展自主品牌的计划。

令人感到尴尬的是，合资企业做得越好的，自主品牌反而做得越差。反而是在合资领域饱受挫折的长安，自主品牌发展的最好。

这恐怕也是人性决定的，通常情况下，这些手中掌握大把优质合资车企的中国国企，由于拥有强大的收入来源，没有足够多的动力和决心打造自主品牌。

自主做得好的，如长城、吉利、长安、比亚迪等，不是没有合资企业就是受众合资企业的“牌”非常差。

生存的压力逼迫上述企业，不得不竭尽全力投入自主品牌的研发之中。

鉴于此，50：50的股比限制，从国家战略层面上而言，几乎已经没有任何价值了，只是部分国有企业的“小我的利益”。 

从任何一个角度而言，这个政策和制度安排，都已经与时代的背景不相适应了。

四

影响是巨大的。

数十家合资车企，正在面临着控股权的博弈问题。这些企业经营的好坏，除了影响员工的就业之外，还将影响供应链、经销商等上下游的合作伙伴，同时也将会影响地方的税收和经济增长。

在历史的必然之下，如何睿智地处理合资车企的股权纷争，是每一个合资车企中外双方必须要思考的问题。

华晨宝马和江淮大众模式，几乎是理性处理方式的典范。

对于中方的股东而言，首先对政策和现状要有一个客观和务实的评判：合资车企的根子在外方，技术平台、知识产品、产品规划、品牌都在外方，这终究是别人的东西。

当然了，合资车企的中方，在本地化上做出了很多的贡献值得被铭记。

股权投资，终究是资产投资。

从投资的角度而言，只要投入产出比合适，出售和转让股权在任何时候，都是一个可以考虑的选项。

更关键的是，出售合资企业股比，也许最合适的时间窗口正在错过。

有几个操作案例是值得反思的。

2018年2月24日，吉利控股宣布，斥资90亿美元，收购了戴姆勒-奔驰共计9.69%的股份，意味着进场时戴姆勒-奔驰的总体估值为929亿美元。

截止2020年6月4日，戴姆勒-奔驰的市值为447.9亿美元，90亿美元的投资只剩下了43.4亿美元，浮亏达46.6亿美元。

更纠结的问题是，这笔投资怎么办？割肉离场还是继续持有呢？

2017年3月17日，腾讯斥资17.78亿美元，以每股217美元的均价，收购了特斯拉5%的股份。

截止2020年6月4日，特斯拉的股价为864.38美元，市值为1603亿美元，腾讯所持有的股票价值已超过了70亿美元。

腾讯无需纠结何时离场，坐等特斯拉的股价继续攀升。

在今年初的达沃斯世界经济论坛上，彭博的记者问赫伯特-迪斯，大众一直在赚钱，而特斯拉一直在亏钱，为什么特斯拉的市值反而比大众高？

迪斯说，股价代表了人们对这家公司未来赚钱能力的看法，特斯拉打造出了面向未来的产品，所以市值高，大众正在追赶特斯拉，我们做得还不错。

对于合资车企的股权价值判断，其实逻辑是一样的。

在智能电动化和全球政经格局重构的双重冲击之下，合资车企的运营状况已经出现了根本性的逆转。

一方面，整体车市的大盘在阴跌，另一方面，智能电动车渗透率的持续提升，将会持续侵害燃油车的基盘。

合资车企的外方，除了要在日渐萎缩的燃油车市场“恶战”之外，还需要在智能电动化上投入巨资进行转型。

合资车企本身的盈利能力已经在急剧下滑。

甚至于连头部合资车企，如上汽通用，在2019年都出现利润持续下滑，员工效益持续下滑的险恶局面。

2018年9月4日，长安铃木的外方以1元的价格将其持有的该公司50%的股权卖给了长安汽车，这意味着这家合资公司的估值仅为2块钱。

2019年12月31日，长安汽车发布公告，宣布以16.3亿元的价格将长安PSA的50%股权转让了宝能，随后PSA也干了相同的事情。

接下来，将会有更多的合资车企将会在经营上陷入困境，很多中方股东，甚至于连出售股权的机会都没有了。

此外，合资车企外方的财务能力也在急剧变差，甚至于到了某一天，会丧失收购另外一半股权的财务能力。

根据中新经纬的一份统计，在2019年，14家跨国车企中，11家利润同比下跌，雷诺下跌99%，福特下跌达到了98.7%，日产下跌87.6%，戴姆勒-奔驰下跌了64.5%，宝马下跌28.9%，本田下跌22%。

只有大众和丰田获得了有意义的利润上涨。

2020年的情况将会变得更加糟糕。

FCA和PSA在搞合并。

2020年6月1日，宝马CFO在一份内部报告中透露，计划裁员5000人以降低成本。

通用和福特还在死扛着没有裁员，但全员降薪。

甚至于连丰田都已经发出了盈利预警，预计2020年营业利润将会下跌79.5%。

从中期的角度看，受全球政经格局恶化影响，宏观经济情况不会乐观，汽车市场亦不会乐观，这也意味着合资车企外方的收购股权的财务能力继续恶化。

形势和趋势，其实已经很清楚了。 

总结

对于合资车企的中方而言，尤其是一些好的企业，不要想当然地认为情况会一直好下去，情况会往相反的方向走。

不要羞于谈论转让股权，请抓住千载难逢的机会。

在时机合适的时候，除了可以获得一部分溢价之外，还可以让外方承诺在当地做更多的投资，造富一方。

一个合资车企，意味着很多人的生计。

在任何时候，不要做无意义的破坏性的事情。

以理性、开放和务实的态度，给合资车企时代的过渡画上圆满的句号。

本文来自微信公众号：建约车评（ID：jianyuecheping），作者：余建约