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在中国,没有一辆电动车能躺赢

特别策划

2020-09-14 17:14

你怎么也没法否认,中国,现在是全球电动车竞争最为激烈的一片市场。从奢华到平民,从老兵到新锐,上至 200 万元下至 2 万元的广阔市场区间,你都能看到纯电动车战场弥漫的硝烟。北美、欧洲、日本,也无一不在发展和推广纯电动车,却终究未及中国这般烽火连天。

 

然而白热化的竞争中也夹杂着瑕疵。早年间盛行的“骗补”廉价电动车,对整个市场的负面影响没有完全消散。2020 年 4 月,随着新能源补贴新规出台,补贴力度再度滑坡。再加上疫情影响,今年上半年,国内电动车销量同比骤减 39%,远超整个乘用车市场 23% 的降幅。

 

但与此同时,如果看向少数高端品牌为代表的 30 万元以上电动车市场,却会发现神奇的逆势增长曲线。所以与其说国内电动车市场降温,不如说是在经历一个挤出积累水分的过程。廉价、长标称续航的车型不再受追捧,反而是综合品质更高、实际续航更扎实的车型跑到前列。

 

这种大背景的变化之下,少数涉足新能源领域较早的自主品牌,开始借此契机,去打造更加符合消费者新需求的高品质电动车。作为中国最大的车企之一,上汽集团为了寻求向上突破自我、打造更出色的产品,推出了旗下高端化电动车品牌上汽 R,首款新车 ER6 正式上市。

 

续航,实在第一

 

早年电动车市场最为人诟病之处,莫过于臭名昭著的“等速续航”。一些品牌用完全不现实的“等速 60km/h 续航”作为续航性能的参数,而实际续航往往只有一半甚至不足一半。由此带来的糟糕的口碑,让很多人就此产生偏见。

 

经过数年的发展,等速续航已经被丢入了历史的垃圾桶。大多数消费者已经知道 NEDC 综合续航更贴近现实、更能反映续航性能,人们开始更加关注续航的“质”,而非续航的“量”。电动车续航性能,不仅仅是参数表上的一个标称数字,实际使用中跑出的里程才最真实。

 

国内惯用的 NEDC 标准续航,已经比笑话般的“等速续航”贴近现实。但 NEDC 循环标准中,高速工况占比不高,这使其仍难以体现出电动车在高速公路上的续航能力。偏偏,对于电动车而言,高速工况往往是最为耗电的。

 


上汽 R 在推出首款车型 ER6 时,上汽集团副总工程师、上汽技术中心副主任朱军先生自信地表示:


“如果以 120km/h 速度在高速上跑,上汽 R ER6 肯定是同级车中跑得最远的,因为它在这点上的效率最高。”


何来如此自信?大概是因为 ER6 首次搭载了名为 E1 的上汽最新一代三电技术。


ER6 搭载着上汽最新的 E1 电机。相比上代 E0 电机,E1 电机采用同轴输出布置,整体的集成化程度更高,体积大为紧凑化。对电动机非常重要的线圈缠绕方面,E1 电机引入了 8 层 Hair-Pin 绕组方式,绕组层数比上代翻倍,提升功率密度的同时也减小了体积。

 

在实现120~150kW 峰值功率的基础上,新的 E1 电机将重量减少到了仅 76kg,功率密度达到了 1.97kW/kg,相比上代 E0 电机的 1.1kW/kg 明显提升。上汽 R ER6 搭载的版本拥有 135kW,而重量却大幅下降,电机效率从 96% 进一步提高到 97%。整车电耗方面,从 13.8kWh/100km 下降到 12.2kWh/100km。

 

上汽 R ER6 的 620km NEDC 续航,是用更低的电机重量、更高的电机效率实现的,这才让朱军先生对 ER6 的高速续航有如此自信。


 

安全,扎实为王

 

近两年,过度追求高功率密度的风气似乎已经渐渐降温,人们开始将电池系统的安全性和可靠性放在第一位考虑。ER6 的 620km NEDC 续航,并不是依靠强行使用高能量电池获得的。上汽研发的新一代 E1 电池包,在 ER6 上采用了 NCM523 配比的电芯,并非更利于提升能量密度的 NCM811 电芯,却依然做到了 69.6kWh 电量,和高达 180kWh/kg 的能量密度。

 

E1 电池包的秘诀在于吸收了 CTP 概念的大模组技术。CTP 意为 cell-to-pack,即电池包中不设置模组分隔,直接以单个电芯组成电池包,对于使用磷酸铁锂电芯的电池包提升能量密度有很大帮助。而上汽 R 的 E1 电池包使用的 NCM523 电芯虽然更稳定,但终究属于三元锂电芯,为了尽可能确保安全性、可靠性和可维护性,上汽 R ER6 将电池包分为了 6 个模组,以此在高能量密度和高安全性中间取得平衡。

 

 

尽管已经采用了这样的电芯选择,上汽仍希望电池系统具备更可靠的安全性。作为高端 R 品牌的首款车型,ER6 采用了创新的一体化铸铝电池包托盘。相比传统的钢制外壳,铝材的重量更轻、强度更高,但工艺难度和成本也更高。为了实现铝制电池托盘的一体。使用了一体化铸铝托盘后,整个电池包系统的重量降低了约 17kg。


 

当然,电池包外壳无论多坚固,也必须为意外状况留出“后路”。ER6 的电池包外壳上,设置有四个防爆阀,在内部压力骤增时释放压力,尽最大可能避免爆炸发生。在电池包前端,布置有只允许空气不允许液体通过的平衡阀,在电池内部气体升温膨胀时,平衡电池包内和外界的压力差。与此同时,E1 电池包还能保证整体的防水级别。在上汽的安全测试中,E1 电池包最差的热失控表现,也能坚持多达 40 分钟不发生扩散。


结语


对于汽车而言,新能源和电动化是不可逆的必然趋势。将目光缩小到纯电动车市场,未来的竞争环境也只会越来越激烈、越来越残酷。经历了野蛮生长的早期发展,经历了挤出水分留下真实的现在,将来的市场,将只有真正拥有技术功底、投入技术研发的厂商才能存活,而只图眼前利益、只盯单一指标的时代,注定已经是过去时。



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