头图来自视觉中国
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前两篇我们讲了新能源汽车行业的发展趋势（《为何不能再“闭眼”买入特斯拉？》），并对产业链上游的几个环节进行了梳理（《掘金新能源车产业， 投特斯拉不如投它们？》）；本篇我们继续梳理产业链中下游的情况。所谓中游，指的就是新能源汽车的核心部件“三电”，即电池、电机和电控。所谓下游，指的就是新能源汽车的整车制造，也就是大多数人认知中的新能源汽车厂商。
1、中游：“三电”系统+充电基础设施
（1）电池
准确的说应该叫动力电池，一般比咱们日常用的普通电池放电电流更大，主要用于给电动工具提供动力。电池的生产是新能源产业链的核心，占新能源汽车成本的40%。在动力电池的生产环节，尽管新能源汽车销量有所下降，但得益于车型升级带来的单车带电量的提升，行业整体装机量仍有提升。
2020年全球动力电池在电动汽车上的总装机量达137GWh，同比增长17%。中国累计装机量约63.6GWh，同比增长2%。全球动力电池市场高度集中，TOP10企业合计装机量占比达到93%。TOP3竞争激烈，差距较小。
宁德时代、LG、松下全球市占率分别为26%、23%和20%，宁德时代实现四年稳居第一。
国内来看，行业格局“一超多强”局面继续巩固。CR3从2018年的66.8%提升到2020年70%。
2020年宁德时代市场份额为48.4%，虽然略有下降，但仍占据半壁江山。比亚迪是国内第二，市占率14.5%，LG化学国内市占率下降到6.7%。除了宁德时代外，第二梯队的比亚迪和LG，以及第三梯队的如中航锂电、国轩高科等厂商市占率都非常接近，对于这些厂商来说降本和维持市占率是重中之重。
动力电池是新能源产业链上最有价值的环节之一，也是机构配置的最主要赛道。一共有804只公募基金持有宁德时代，持有基金数在所有基金重仓股中排名第7，公募基金持股占流通股的14%。还有33家外资机构持有宁德时代，占自由流通市值比例达到13%。动力电池第二大龙头比亚迪，共有94只公募基金持有，不过只占流通股的3%。外资尤其青睐比亚迪，有76家外资机构持有，占自由流通市值的8%。
（2）电机
电机、电控系统其实就是新能源车的发动机系统，是整个新能源汽车最核心的部分，其性能直接决定了新能源汽车的性能，包括爬坡、加速、最高速度等。这两块成本占新能源汽车成本的10%-15%，也是新能源车企核心技术所在。目前电机电控市场虽然集中度还算比较高，但是和电池相比仍然比较分散，而且没有形成明确的龙头。
在电机行业，CR10市场份额达到69%，这个数据看上去不低，但是格局很不稳定。其中连续三年市占率都排名前十的公司只有比亚迪、精进电动和方正电机，前十名内部洗牌十分严重，可能今年进了前十，明年连前二十都难进。
因此大部分电机公司盈利都非常不稳定。像是精进电动，已经连续三年处于亏损状态，电驱动系统毛利率也长期呈下降态势。方正电机也差不多是同样的情况，三年亏了10个多亿。
所以这个环节的投资价值非常一般。除了产业链综合布局的比亚迪，机构对纯电机行业的公司并没有过多的关注，精进电动2020年刚在科创板上市，方正电机也并不在机构重仓名单中。
（3）电控
电控行业同样呈现出集中度高但龙头优势不突出的问题。
CR10占比74%，特斯拉、比亚迪、联合汽车电子、汇川技术、蔚然动力市占率分别为14.3%、14%、11.2%、10.7%、7.9%，龙头之间差距不大。
虽然说前十名中本土厂商占6席，但电控最核心关键零部件IGBT（绝缘栅双极型晶体管）有80%-90%依赖进口，全球IGBT供应商前10名中，我国的企业只有斯达股份一个，而且市占率只有2%。
这就造成一个风险，在补贴退坡的背景下，下游整车厂要求降价，上游IGBT又在涨价，电控企业利润率下滑十分严重。但也蕴含一个机会，就是未来核心部件IGBT模组的国产替代，增长空间很大。
与电机行业相比，电控的投资价值要高一些，机构对电控的配置也相对更多。除了比亚迪之外，汇川技术也在机构重仓股之列。有265只公募基金持有汇川技术，占流通股的17.5%。此外还有25家外资机构持有，占自由流通市值比例达到16.5%。斯达股份由于在新三板上市，不在机构的重仓股名单中。
（4）充电基础设施配套
除了核心的“三电”，中游还衍生出一个配套环节，就是充电基础设施配套，主要就是充电桩和换电站。
充电桩
要想实现新能源汽车的大规模普及，最关键的就是充电桩的建设能不能跟得上。到2020年我国的车桩比大约是3:1，与“一车一桩”的要求还有很大差距。充电桩数量的增速仅为电动汽车数量的增速的1/4左右。其中公共桩占比42%，私人桩占比迅速提升至58%。公共桩最大的问题是很多不能用，像北京就有20%不能用的，再加上20%发生故障的，10%不兼容的，可用的只有一半。
公共桩保有量前三的运营商分别是特来电、星星充电和国家电网，占比分别为29%、24%和16%，CR3集中度69%，远高于其他厂商。不过这几家公司都没在A股上市，其中特来电是A股上市公司特锐德分拆出来的子公司，特锐德之前是创业板第一股，但近年来业绩和股价表现都一般，特来电也还没进入盈利阶段，上市也还没有准确时间，暂时不需要过多关注。
私人桩方面，TOP3分别是比亚迪、北汽、上汽，占比分别为58%、16%和12.5%。比亚迪一家独大，占比过半。
换电站
换电站模式还处在发展初期，保有量很少，截至2020年我国换电站保有量555个。
只有三个企业参与，奥动新能源占比49%，蔚来占比30%，伯坦科技占比21%。
2、下游：整车制造
新能源汽车产业链的下游是就是大家最熟悉的整车制造。整车制造厂可以分为两类，一类是传统车企的电动化转型，另一类是新兴的造车新势力。
（1）传统车企
传统车企大多意识到新能源汽车的入局将对汽车市场带来颠覆式的影响，电动化转型成为大势所趋。
巨头如大众、宝马、戴姆勒、丰田、通用等纷纷计划砸下数百亿美元用于电动汽车的研发。国内以比亚迪、北汽新能源、长城汽车、广汽、一汽、上汽等为代表的车企也成为新能源汽车赛道上的主力选手。
传统车企的优势在于具备完善的制造流程和深厚的技术积淀，像比亚迪早在2003年就成为了全球第二大充电电池生产商，这一点连特斯拉都羡慕不已。不过，传统车企也面临着大象转身的困境，一方面，传统车企要保持现有的业绩、股东利益，仍要继续在燃油车上进行投入；另一方面，造新能源汽车是一场技术之战，但新技术往往都是资金堆出来的，这也意味着巨大的投入，对于企业资金将是巨大考验。以宝马为例，其计划到2025年在研发方面投资超过300亿欧元。然而，宝马本身正面临业绩下滑压力，以至于不得不缩减成本。
传统车企中，比亚迪和上汽领跑。2020年比亚迪国内市场份额16%，全球市场份额6%。上汽通用五菱和上汽乘用车合计市场份额22%，全球市场份额3%。从竞争态势来看，除了前两名龙头地位稳固外，北汽、一汽等二线车企竞争激烈。在新能源客车方面，宇通客车独占鳌头，市场份额达到26%。比亚迪紧随其后，市场份额占比15%。
机构对整车制造的布局主要集中在第一龙头比亚迪上，对其他车企布局不多。比亚迪的A股目前有接近100只基金持有，港股也是外资最喜欢的科技股之一，最著名的就是巴菲特老爷子持有了比亚迪12年赚了25倍，是巴菲特的前十大重仓股，也是目前持有的唯一的中国公司，比亚迪的长期价值应该是这个赛道里绝对的龙头。
其他的公司吸引力就差一些。只有31只基金持有上汽集团，占流通股的0.5%。不过，外资对上汽集团比较青睐，有70家外资机构持有，占自由流通市值的比例为13%，主要是之前保持了比较高的分红率，比较符合外资的口味。另外，有36只基金配置了宇通客车，占流通股的3%。
（2）造车新势力
现在一提起新能源汽车，大家肯定最先想到的就是特斯拉和它的经典车型Model3。
以特斯拉、小鹏、蔚来、理想、威马等为代表的造车新势力，他们利用自身的先发优势和互联网基因，在传统车企还没反应过来的时候就迅速的占据了一大块市场份额。
2020年，特斯拉全球共卖出近50万辆，是大众的2倍多，市场份额达到16%。值得一提的是中国的造车新势力蔚来也进入了全球TOP20，市占率1%。
最受欢迎的车型仍然是特斯拉的Model3，市场份额达到12%。其余车型市场份额差距不大。比较亮眼的是，上汽的五菱宏光Mini EV销量暴涨，在国内市场直接打破了Model 3长期霸榜的销量神话，在2020年市场份额达到4%，排名第二。
造车新势力虽然势头强劲，但未来的投资价值还有很大的不确定性。最关键的问题就是没有核心技术，拿不到造车资质，制造基本靠代工厂。代工的潜在隐患有很多，包括生产质量不可控、生产成本高、产能受限等等，在初创时可以避免资金不足的问题，但不是长久之计。
小鹏是里面动作最快的，已经落地了肇庆工厂，但特斯拉一直指责小鹏抄袭了他们的技术；蔚来和理想都还在售卖代工制造的产品。另一个问题是以小鹏和威马为代表的一些新势力价格带与传统龙头车企重合，产品上如果没有特别明显的竞争优势，未来这些新势力烧钱的风险很大。
由于造车新势力都在美股上市，因此国内的机构配置并不多。从股价走势上来看，特斯拉两年内最高翻了20倍，蔚来最高翻了40多倍，让很多投资者趋之若鹜。不过，由于商业模式还并不完善，很容易出现暴涨暴跌的现象，投资风险还是比较大。
总结一下，新能源汽车是一个庞大的产业链，未来有巨大的发展空间，但同时也隐含着巨大的风险。对整车制造企业来说，虽然现在很多企业站在风口上非常风光，但其中有相当一部分是泡沫，泡沫过后最终会回归理性。从投资的确定性来说，中上游的卖水人比下游更好，而在中上游的众多环节中，目前机构最为青睐的是锂、钴、动力电池等细分领域。
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