当我们开始走进电动车时代，很直观地把燃油车与电动车之争，想象为 10 年前诺基亚和苹果之争。很多人都不自觉地以为，当年诺基亚有后知后觉，今天传统车厂就有多因循保守。
但很多人不知道的是，诺基亚推出第一台智能手机，比苹果推出 iPhone 早了 20 年；同样地，通用推出第一台新世代电动车，也比特斯拉早了接近 20 年。他们没有像苹果或特斯拉一样，赶上智能化或电气化的大浪潮，绝非因为他们没有眼光，而是在产业转型的背后，有着很多不为人知的困难。
Odin 将会以宝马 (BMW) 这家敢于创新的传统车厂为例子，分析为何传统车企在电气化的浪潮里会举步维艰。详细内容包括：
传统车企其实很早就开发新能源技术，但为什么迟迟都没有成功转型？
为什么开发纯电平台，对传统车企转型极为重要？
与特斯拉站在同一条电动车起跑线的宝马，为何最后被弯道超车？
宝马所开发的纯电平台，对宝马转型带来怎样的影响？
宝马转型的经验，对中国车企带来怎样的启示？
宝马的电气化转型，比你想象中还要早
1970 年代，由于中东局势不稳，全球经历了三波严重的能源危机，最终导致汽油价格急涨。美国的通用汽车和福特这两大美国汽车业巨头，多年来只顾开发耗油量高的大排量汽车，因而受到油价的直接影响，销量大受冲击，并因而曾陷入严重的财困。相反，由于日本在 70 年代开始，早就积极开发小排量、低耗油的汽车，并借着汽油价格急涨而抢占市场。
最终在 80 年代开始，日本取代美国车企的领导地位，而日系节能汽车也取代美系肌肉型汽车，成为今天的主流车型。
一朝被蛇咬，十年怕草绳。传统车企多年来在石油危机的阴霾下，为了降低对石油的依赖，不断开发新能源汽车技术。在 90 年代，欧洲已经大量采用价格更低的柴油，作为发动机的能源；美国也在差不多时间，大量采用乙醇作为燃油添加剂；日本丰田和本田两大厂商，也纷纷推出混能汽车。到了 2000 年代，各大车企更进一步开发出氢动力汽车。
一时间，车厂都在开发新能源汽车，好不热闹；而马斯克在电动车上的愿景，根本早就是整个汽车产业的共识，一点也不新鲜。
宝马 i3。图片来源：Wikimedia。
但尽管如此，到了 2010 年代刚开始，却只有剩下两家车厂仍然在积极推出量产的电动车。其中一家大家耳熟能详，就是特斯拉，而另一家就是今天的主角：宝马。
特斯拉在 2012 推出第一台完全由自家打造的电动车 Model S（Roadster 基于 Lotus Elise 设计）；而宝马在 2013 年推出了第一款量产级别的电动车，i3（上图）。
为什么最初一众传统车企都在开发新能源汽车，但最终就只有特斯拉和宝马开始量产电动车呢？
都在看好新能源汽车，但都不敢押下注码
从上文可见，新能源汽车并不是只有电动车一条路线，汽车产业曾一度引入柴油、天然气、乙醇、混能、甚至是最先进的氢燃料电池。也由于新能源技术路线众多，传统车企不敢一次性把注码全押在个别技术之上，只能少量推出各种概念车试错，导致新能源汽车的普及速度相当缓慢。
这些车企如此谨慎的最大原因，并不是他们没眼光、也不是他们只顾躲在燃油车的舒适区不愿冒险；而是因为汽车产业转型的困难程度，远超一般人的想象。
今天我们看到特斯拉如此风光，但特斯拉的风光很大程度上来自“幸存者偏差”，而不是电动车本身的优势。今天很多人爱吹捧特斯拉，但偏偏忘记了他们在这 16 年间，一直在十分困难的情况下经营，他们试过在 180 个月内连续亏损，巨亏百多亿美元，现金流一度转负，在最差的时候，甚至曾经离破产仅差一个月。
如此连年巨亏、但又能一直活着，更继续能被资本所追捧的公司，实属罕见。
特斯拉股价与运营收入，2009~2021。图片来源：macrotrends。
尽管不少人相当看好特斯拉，但特斯拉要到 2020 年才真正算得上脱离危险期（上图）。试想想，标致 PSA 集团在 2009 年因金融风暴亏了 4.54 亿美元，就撤换了 CEO；近年英特尔转型不力，CEO 也换了三个了。可是，马斯克还能继续坚持下来，其实真的不容易。
为什么特斯拉走上电气化的道路会如此困难？很多人以为车厂在开发电动车的时候，仅仅担心消费者不愿意买账；但实际上特斯拉的核心问题，一直也不是“无人想买”，而是“无货可卖”。
既然说特斯拉电动车“供不应求”，不就代表电动车卖得很好，证明了电动车的优势吗？那为什么特斯拉多年来还要一直惨淡经营？
汽车产业电气化，到底有多困难？
事实上，特斯拉最初并没有大众想象中大卖。2017 年，丰田在全球售出逾 1000 万台汽车，但在同一时间，苦于“供不应求”的特斯拉，据消息指才刚售出 10 万台电动车。特斯拉销量仅为丰田的 1%，算不算很受欢迎？真的不好说。
但肯定的是，特斯拉的产能相当疲弱，才会出现“供不应求”的问题。
要知道造汽车与造手机十分不同。汽车体积远比手机更为庞大、零件也更多、售价也更为昂贵、对安全的要求也更高；因此，任何企业想要造车，都必须投入大量的资金。况且特斯拉刚加入汽车市场的 2012 年，市场上甚少电动车产品，相关的供应链根本就不成熟，所以相关的生产线几乎需要由零开始部署。因此，当特斯拉开始部署汽车生产线时，就不得不面对高昂的生产成本问题。
事实上，由于汽车生产需要大量钢材、零件、机器和劳工，所以生产成本极为高昂，也使汽车成为售价高昂的奢侈品。在 1920 年代初，汽车大王亨利・福特引入大量生产制 (Mass Production)，通过规模经济手段来提高生产效率，当产能快速提升后，就能摊分成本，降低价格。结果，福特成功把当年的汽车产能增加了 15 倍，售价却进一步降低了 90%，并促使汽车需求快速增长。
没有大量生产制，就没有美而廉的汽车，也没有繁华的汽车工业；对汽车工业来说，产能就是一切。可是，现今的汽车制造业被誉为“制造业王冠上的明珠”，并不是你有钱就能轻松增产。自动化生产效率虽然相当高，但越是高度自动化的生产线，就越容易被小毛病卡死整个流水线，影响生产效率。所以，搭建好的生产线仍然需要时间磨合、试产和提高良率，绝不可能立即就产能全开。
马斯克一旦开始要扩充产能，产能的增速势必低于支出的增速，只要产能迟迟无法提升，每台电动车所摊分的高昂固定成本，也将迟迟无法下降。换言之，当马斯克开始量产电动车的一刻开始，他就要与时间竞赛，务求在最短时间内尽可能把产能提高，才能减少亏损，进而实现盈利（上图）。
这就是特斯拉著名的“产能地狱” (Production Hell)。
被平台绑死的汽车产业
所以无论是造车新势力也好、或是传统车企也好，谁要转型造电动车，就要做好持续烧钱 5~10 年的心理准备，血亏数百亿美元才能成事。但更可怕的是，搭建自动化工厂可能仅仅只是“产能地狱”的第一狱而已，接下来的“柔性”地狱，才是车企要面对的最可怕的十八层地狱。
汽车的潮流也不断改变，用户喜好也越来越难捉摸，毕竟有人偏爱大房车，也有人偏爱实用的休旅车。可是，车企要扩充产能已经如此不容易，但当搭建了高度自动化生产线之后，才发现生产线自动化程度越高，生产的灵活性就越低。
自动化生产线里的机械臂，可能仅适用于特定的零件、也可能仅能做到特定的工序；只要换了少部分零件、生产另一种车型，整条生产线就可能就无法高效运作。
Tata AMP 模块化平台。图片来源：Autobics。
因此在 2000 年以降，全球车厂纷纷在其生产线引入新式的模块化平台架构，把发动机、底盘、悬吊等不同组件模块化；尽可能在不同的车型上，在相同的自动化生产线上，共用相同的零件（上图），为求在最大程度扩充产能之余，又能保持适度灵活性，生产多元化产品。
以大众集团的 MQB 平台为例，他们声称该平台能在超过 40 个不同车型上，实现高达 80%~85% 的零件共用率，并减少 20% 的生产成本、和 30% 时间，研发新车型的周期也能进一步缩短；因此，据摩根士丹利预测，MQB 平台每年可为大众节省约 174 亿美元。同样地，特斯拉也需要借助模块化平台，才能在资金不足的情况下，通过零件复用开发 Model X 和 Model 3 等多款畅销车型。
可是，车厂开发汽车平台时，需要将多种不同物理特性的车型，与数以万计的零件、工序、以及各种自动化生产线匹配；再与供应链进行标准化规范、还需要大量测试和验证，个中复杂程度，远超我们想象。
据资料指出，大众集团花了 5 年时间、耗资 600 亿美元才成功开发出 MQB 平台，因而不得不发出盈利警告；更有欧洲媒体指，MQB 平台耗资过大，有可能导致大众集团土崩瓦解。
可见，模块化平台虽然能增加汽车生产和研发的灵活性，但平台本身的开发成本和难度却大幅增加，更会把旗下多个车型，绑死在少数平台之上。
绕过平台谈转型，都是在耍流氓
因此，想绕过平台来谈传统车企转型，其实都是耍流氓。
由于开发一个模块化平台是如此复杂和困难，因此，车厂必须最大可能用尽平台的潜力，生产更多的产品，以分摊成本。也因为如此，车厂也必须拼命延长平台的生命周期，例如一般消费电子产品的生命周期仅为 1~3 年，但汽车产品的生命周期却需要长达 5~7 年，以实现成本效益的最大化。
当车厂的产能被平台长时间绑定，里面的核心技术难免落后，并可能导致后续多款车型同时缺乏竞争力。倘若这些车企想通过引入新技术来加强竞争力，必须深入分析是否能匹配目前的平台。如果真的无法匹配？他们可能就需要再次投入大量的时间和金钱，重新开发新的平台。
换言之，在模块化平台限制下的传统车厂，绝不是说想转型、就转型。既然开发一个燃油车平台，动辄要花费数百亿美元；那么车企要转型电动车，他们必须针对与燃油车全不同的电气化结构，由零开始重新开发平台；与此同时，他们也要为大量以往未曾用过的电子零件，进行繁重的标准化认证，并为这些零件搭建全新的自动化生产线，还要花时间进行测试和验证。
传统车企就是因为开发电动车平台太过困难，所以不想转型吗？问题并不是这么简单。
Odin 已多次不断强调，目前的新能源技术路线众多，如果车企尚未看清那个路线的前景，就冒险开发相关的技术平台，搞不好这条路线失败告终，几百亿美元开发出来的平台，就会打了水漂。因此，多年来传统车企也只敢在电动车上作试探性的尝试，而不敢花大钱开发电动车平台。
宝马 LifeDrive 平台。图片来源：Gizmodo。
但在 2013 年，只有宝马一家传统车企，大胆地推出基于纯电动车平台 LiveDrive 开发的电动车，i3。
宝马不敢再开发纯电平台？
尽管承载了宝马电气化梦想的 i3，赢得业界好评；但没想到叫好不叫座，其销量远比不上同期的特斯拉 Model S。最终在 2019 年，宝马宣布 i3 不会有后继车型，并放弃了 LiveDrive 平台。
这个敢于为天下先的纯电平台，仅仅推出了 i3（纯电动车）和 i8（混能跑车）两个车型后，在无法实现成本效益最大化的前提下，黯然走完了它的生命周期。
但真正讽刺的是，当宝马放弃 LiveDrive 平台后，并不是急于推出新的电动车平台，反而准备使用原来用于生产燃油车和混能车的旧款模块化平台 CLAR，生产全新的 i4 和 iX 电动车－－这种把燃油车平台回炉再造，以此推出电动车的策略，这就是近年业界疯狂吐槽的“油改电”。
到了 2025 年，宝马才会全面改用以纯电平台为基础的新平台 “Neue Klasse”。可是，这并不表示全盘在电动车上押注。这个全新的纯电平台，也能同时适用于燃油车、混能车以至氢动力汽车；他们更表示在 2030 年，仍然有一半的产品继续采用燃油发动机。
可见跌过一跤的宝马，已经不愿意全盘押注电动车，更不会像大众一样在 2025 年停止开发燃油车，暂时也不会开发纯电动车平台。
图片来源：小巾凡 via 知乎。图中注解和虚线为作者所加。
很多分析都指出，纯电平台生产的电动车，比起把燃油车平台汽车改装而成的电动车，有着更大的优势。再以大众为例，资料指出采用 MEB 纯电平台生产的大众 ID.3，其生产制造成本就比油改电的电动车 e-Golf 少了 40％。此外，尽管两者均属大众高尔夫衍生车型，车身尺寸相若，但 ID.4 的车厢空间却比 e-Golf 大了一号，而且一电池容量也比较大（上图），消费者体验也更好。
但尽管纯电平台对电动车是如此重要，但宝马在 i3 上受挫后，居然放弃 LiveDrive 纯电平台，居然用“油改电”手段来造新的电动车，引起舆论的巨大反响。车云网认为个中原因，很可能是纯电平台的巨额成本最终将宝马“劝退”；再加上各种调查也显示，电动车的销量在短期内不见得特别好，估计在 2030 年电动车也占不了整个汽车市场的 20%，根本不足以摊分开发纯电平台所带来的庞大成本。
可是，倘若宝马真的因为巨额成本而不敢再次开发纯电平台，为何最初却兴冲冲地开发 LiveDrive 平台？Odin 相信，宝马的这个决定并不是单纯因为成本，更大程度上是先前 LiveDrive 的失败教训，让他们深刻理解到就算是电动车路线，也有很多不同的路线。
很明显地，宝马先前所走的纯电路线，并不是最优的电动车路线。
站在同一起跑线，最终被弯道超车
为什么 Odin 说宝马先前所走的纯电路线，并不是最优的电动车路线？我们就要先了解一下，为什么宝马 i3 最初与 Model S 站在同一起跑线，但最终却被揍得满地找牙？宝马 i3 失败的原因众说纷云，但总体而言，大多归咎于 i3 贫弱的电池容量。
2016/2017 年美国市场的电动车续航力比较。图片来源：Wikimedia Commons。
无疑，宝马 i3 在舆论上得到大量好评，但它在电池上的短板也非常明显。据消息指出，i3 最初配备是容量为 21.6kWh 的锂离子电池，续航里程达到 150 公里，电池包总重量为 235 公斤，能量密度为 91.9Wh/kg；这个水平，其实仅仅是十年前日产 Leaf 的水平（上图）。然而，特斯拉 Model S 性能版的电池容量为 85kWh，续航里程 390 公里，能量密度为 160Wh/kg，是宝马 i3 电池的将近两倍。
2019 年，宝马 i 系列的主管 Robert Irlinger 在接受采访时承认，宝马 i3 没有满足消费者的期望。事实上，他表示宝马一开就把 i3 定位为城市小车 (urban mobility)，认为在日常场景下，130~160 公里的续航里程已经相当足够，但没想到客户总是想续航里程越远越好。
为什么宝马从来没想到客户需要更多的续航里程？因为他们并没有电动车定义为一台用来取代燃油车的“汽车新形态”，而是一台仅仅适应城市短途通勤的“老头乐”－－当然，这不是说 i3 真的就是老头乐，但 i3 以及后来推出的 i8，均属于拥有浓烈玩乐味道的城市小车，而不是一辆正规的家用车。
虽然如此，但这并不是宝马的错、也不是宝马欠缺长远的战略眼光。
宝马最初以为，电动车只是市区通勤的小车
今天我们看起来，觉得宝马的电池续航水平，就只有日产 Leaf 的程度，实在是太逊了吧。但实际上宝马 i3 的电池续航力，在 2000 年代初的主流电动车里其实算很正常；除了日产 Leaf 之外，2012 年推出的 smart ED2 以及雪佛兰 Volt，均属于电池容量不到 20kWh 的城市小车。
真正不正常的，其实就只有电池容量特大、续航力特别好、被特斯拉定位为大房车的 Model S 而已。
事实上，当时由于全球的电动车充电桩设备严重不足，用户难免出现续航焦虑；所以业界一直认为电动车的应用场景，就是在市区短距离通勤的城市小车。欧洲汽车研发委员会 (EUCAR) 在 2009 年的报告就曾提到：纯电动汽车 (BEV) 将主要用于城市和近城交通，在 2015 年，电动车在日常所需的续航里程仅为 150~250 公里，目标要在 2020 年提高至 200~300公里。
宝马 i3 的定位，更像是特斯拉第一台电动车：Roadster。图片来源：维基百科。
后来，特斯拉在 2008 年推出的第一款电动车 Roadster（上图），也不是正规家庭用车，而是一台小型的双座位玩乐小跑车。它的原型其实是路特斯 Elise 小跑车，据知马斯克坚持改用轻量化的碳纤物料，车重仅为 1305 公斤。虽然 Roadster 的续航力也相当不俗，电池容量达 53 kWh，续航里程也达 393 公里，但仍然远不如 Model S 刚推出时的 85 kWh 电池容量、续航里程达 425 公里之谱。
而 i3 所走的路线，本身就是类似特斯拉 Roadster 的玩乐小车。事实上，宝马的 LiveDrive 平台的最大特色，是引入了更先进而轻盈的强化碳纤聚合物 (CFRP) 车身，也使作为一台 5 座位小车 i3 ，其整备质量仅为 1224 公斤，比起 2 座位的特斯拉 Roadster 还要轻了不少。结果，i3 在轻量化的车身帮助下，实现了 Model S 所欠缺的操控灵活性和驾驶乐趣。
可是，宝马当时仅为 i3 配备上 21.6kWh 的电池，其容量 Roadster 还要少了一半，更不要说与 80kWh 以上的特斯拉相比；可见当时 LiveDrive 平台所重视的是仅仅是车重，而不是电池容量。换句话说，当时业界根本没有人真的认为电动车的续航力问题，能在短时间内克服；所以也没有人认为，电动车能立即取代燃油车的地位。
宝马特斯拉两大路线，此消彼长
但随着 Model S 供不应求、深陷产能地狱之苦，但拥有生产平台优势、不愁产能的 i3，销量一直没有太大的突破。在这时候，宝马才发现用户想要的，不是仅能在城市里短距离通勤的小型玩乐车，而是想要一台不用为续航力发愁的家用车，作为自己的主要用车。
但是，宝马后悔已经来不及了。
尽管后来宝马不断提高 i3 电池的密度，但电池容量撑死仍然仅为 42.2kWh、续航里程约 246 公里；而同样采用 LiveDrive 纯电平台开发的混能跑车 i8，电池容量更只有 11.6kWh，纯电里程仅有 55 公里，根本无法与续航里程达 400 公里以上的特斯拉相比。
可是，宝马快将推出的“油改电”越野车 iX，电池容量急增至 113kWh，另外同样快将推出的油改电房车 i4，电池容量也达到 81.5kWh；两者的纯电续航里程均达到 480 公里，足以与特斯拉一战。可见 i3/i8 的续航力如此不堪，很可能与 LiveDrive 平台本来针对小型玩乐车而设计，有着莫大关系。
锂电池成本与电动车电池需求量的对比。图片来源：Bloomberg via Green Car Congress。
随着车用锂电池的需求越来越大，全球产业纷纷加紧投资电池产业，使锂电池的技术不断提升、成本也不断下降（上图）。但 LiveDrive 平台的小型玩乐车架构，很可能严重制约了底盘的电池容量，因而无法从电池降价中受惠。相反，像特斯拉这种走“大电池”路线的车企，成本优势将会日渐扩大、更可以继续加大电池容量，不断提高竞争力，并进一步拉开与宝马 i 系的差距。
此外，由于宝马把注码押在轻量化，因而将碳纤材料作为 LiveDrive 纯电平台的核心。要知道碳纤维材料的工艺成本本来就相当高昂，其粘合成本是焊接普通钢的 16 倍。尽管业界普遍认为，碳纤维汽车行业将会越来越普及，但随着 i3 路线失利，碳纤维加工成本的降幅，绝不可能追得上备受资本追捧的电池产业。因此，如果宝马要坚持 LiveDrive 的碳䊹路线，与特斯拉的成本差距将会越来越大。
换言之，宝马决定挥泪斩马谡，回去“油改电”平台，其实真的不一定是坏事。
纯电平台的宝贵教训
为什么宝马重回“油改电”，其实不一定是坏事？原因是 LiveDrive 的失败让他们觉得注意到：现在并不是时候花大钱开发新的纯电平台。
毕竟，宝马开发 LiveDrive 纯电平台的决定其实并没有错，他们的真正错误，忽略了纯电平台也有不同的路线，然后把注码押在轻量化路线之上。但是，宝马押注在轻量化路线也不是完全错误，真正的错误其实是“过早押注”。
要知道在十年前，传统车企因为看不透新能源汽车的前景，不愿意开发纯电平台。但到了现在，面对特斯拉的火热、以及政府政策的倾斜，他们开始一窝蜂在电动车上押注，加紧花大钱开发各种纯电平台，就连与汽车没太大关系的富士康也见猎心喜，推出 MIH 平台。
但实际上，目前的电动车技术仍然远称不上成熟，当中仍然存在各种路线之争。磷酸铁锂电池与三元锂电池之争，仍然处于白热化阶段；电动汽车应该是“充电”还是“换电”，也一直在争论不休。就连新能源汽车到底是要纯电、要混能还是要氢能，尚未有充分的定论。这些车企一窝蜂在电动车身上押注，但其实里面各种路线仍然晦暗不明，仍然有相当大的风险。
与此同时，开始有一些已经开发纯电平台的车厂，陆续发现自己好像过早把注码押下。例如早就花大钱开发了 MEB 平台的大众，在今年突然推出全新的 SSP 平台。据智车科技的说法，估计可能是 MEB平台以“电气化”为主，潜力有限，因而需要让位给“电子化”的 SSP 平台。
我们并不知道大众改用 SSP 平台，会对他们带来多少影响；但肯定的是，未来势必有更多车企，需要花大钱更新和改良这些不成熟的纯电平台。
图片来源：Continental。
与此同时，尽管目前电动车概念相当火热，但先前我们曾提到电动车的需求并没有坊间想象的高。早前著名汽车 Tier 1 大陆集团也做了一项调查，发现除了中国之外，大部分地区用户并没有真的对电动车很感兴趣（上图）。
事实上，尽管大众使用纯电平台推出了 ID.4 电动车，但“大众 ID.4 销量惨淡”却偏偏成为了中国纯电汽车市场关注焦点。可见，不是有了纯电平台，你的电动车就一定能卖得好。
相反，宝马在吸取了先前 LiveDrive 教训之后，放弃急于推出纯电动车平台，转为更具弹性的“油改电”平台，先“让子弹飞一下”；并与此同时不断积累电动车相关技术，等待市场成熟之后，再押注纯电平台，也许是个更务实、更安全的决定。
我们要从宝马的转型里学到什么？
事实上，宝马在电动车上“先激进、后保守”的经验，值得中国一众传统以至新兴车企注意。
首先，Odin 先前就曾提过，国内的企业往往因为电动车是“带四个轮子的手机”的逻辑，因而普遍轻视了生产的问题。要知道汽车业是个极度重资产的产业，如果一开始没有考虑好技术路线，就有可能像宝马一样，在平台上错误布局；并在未来一段相当长的日子里，继续为开发新产品带来沉重的负担，甚至让企业的大笔投资，化为乌有。
此外，我们通过在宝马的转型经验里，就可知道生产平台布局将会对电动车的性能、续航力以至成本，带来关键性的影响；所谓的“软件定义汽车”，其重要性不一定如坊间想像中的巨大。如果这些造车新势力仅仅想借助代工手段，绕过平台化过程来造车的话，他们将难以定义自家产品，也无法进行差异化竞争，届时真的只能通过无休止的降价，亏着本来卖车。
另一方面，我们通过在宝马过早开发纯电平台的经验，可见目前的新能源汽车的发展，仍然处于早期状态。相关的技术赛道仍然相当不成熟，用户的喜好也在不断地改变中。
在目前新能源汽车前景不明的状态下，中国的传统车企和造车新势力过早地在特定路线投入大量资源，急于把手上的技术平台化、量产化，倘若所押注的路线最终失败，将会为企业带来巨大的损失。
事实上，早前日本车企因为大力发展氢燃料技术，被媒体视为豪赌，没想到今年本田宣布放弃氢燃料电池。
Odin 上回也提到，一众国产车企扎堆投资混合固态激光雷达，通过规模化以降低激光雷达的成本；但目前激光雷达的技术形态尚未定型，国产厂商花大钱投资，通过规模经济所构建的价格优势，很可能会随着固态激光雷达技术的普及，变得一文不值。
如果我们不从宝马的转型经验里吸收教训，任何进入新能源汽车赛道的中国企业，也将要面对一次孤注一掷的豪赌。
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