滴滴往事

本文来自微信公众号：极客公园（ID：geekpark），采访：赵维鹏、汤一涛、卫诗婕，作者：卫诗婕、赵维鹏，题图：视觉中国

2020 年 4 月，北京，滴滴的公司战略会正在进行。朱景士、陈汀、陈熙等十几位副总裁级别的高管站在程维和柳青身后，在程维正式公布了名为“0188 计划”的三年战略目标后，一致鼓起掌来。

“0188”中的“0”指的是“0”重大安全事故，同时也指不再关注外界对于滴滴的估值和盈利看法，心态归零。但只有少数高管知道，以此为节点，滴滴内部启动了上市计划。小范围的高层心知肚明，“增收是第一目标”，就连一些职能部门都开始“背绩效”了，比如“政府关系部门要努力把智慧城市业务卖给政府”。

成立 9 年的滴滴曾两次“错过”上市。

最早在收购 Uber 后，坐拥市场九成份额的滴滴一度冲上 200 亿美金的估值，本可轻松上市。但据接近程维的人士透露，彼时的滴滴账上拥有近百亿美元现金：“不想上，想瞄着两千亿美金去。”那一年，阿里的市值是 2700 亿美元。

第二次上市计划则被 2018 年的两起顺风车女性遇害事件打断。早期的滴滴深陷补贴大战，顺风车事件后，滴滴在安全与合规方面有着相当规模的“净投入”，账面持续亏损，在私募市场融资的助力下，滴滴融资超过 230 亿美元，背后近百名私募市场股东，创中国互联网公司之最。

而“0188”实际上是第三次上市的启动。坐拥 90% 以上市场份额的滴滴前路并不好走——巨额资本投入所期待的回报、日渐挤压的市场发展空间，都推动着滴滴打造一张奔赴上市的进程表。

一、增长！增长！

截至 2020 下半年首次实现小幅盈利之前，滴滴此前七年共计亏损逾 1500 亿元。

这意味着，短期内，滴滴与 A 股和港股无缘——前者要求公司连续三年盈利，后者要求最近一年净利润不低于 2000 万港币。

对于投资人来说，他们等得足够久了。一个共识是，新冠疫情背景下，全球的金融形势都不乐观。一名业内人士表示，“资本对中长期的期待会非常低。大家都想要尽快套现。”最大的股东软银为滴滴投入了 110 亿美元的资金，但自 2019 年开始，软银重金押注的明星独角兽公司 WeWork 上市失败，次年 3 月，软银股价暴跌，全球范围内的投资也全面收缩。

此时的滴滴开始冲击上市，多名员工对《极客公园》表示，2020 年开始，滴滴开始“全面追求增长”。一年后，柳青将滴滴于 2020 下半年实现的“小幅盈利”解释为，“这是一次战略选择。”

一些悄然的变化正在发生。

出租车司机赵鹏在滴滴上遇到过很多次“诡异取消”，接单后几秒内，页面突然闪跳，系统显示“订单已取消”，“通常都是长单”。后来与其他司机交流，很多人都表示遇到过类似情况，一些司机告诉他，“它（系统）对乘客端显示正在呼叫，当前车辆较少，提示要不要升级成专车？”

大量的司机都遇到过“切单”：上一秒刚接到单，能够看到乘客位置，甚至与乘客通了电话，下一秒系统则对司机显示订单关闭。“我打给乘客，乘客说 ta 并没有取消，在 ta 那显示的是‘司机因故没能来接您，已为您安排最近的司机’”。

赵鹏多次拨打客服电话询问取消的原因，得到的答复总是：可能是“系统”故障。

根据公开信息，滴滴有着“比 AlphaGo 复杂 100 倍”的调度算法。内部人士称，这套算法“滴滴自己恐怕都解释不清楚”。

“这可是一套‘强大’的算法。”滴滴司机梁树仁用讽刺的语气，讲述了一次亲身经历：下午六点，高峰期的国贸商区，他曾在一条双行道上来回徘徊了十分钟，那是个雨天，他借机与路边写字楼门口候车的白领们交谈，发现对方手机里 app 显示的，是“您附近没有空闲车辆，预估等待时长 50 分钟”，提示“是否加价从三公里以外调度车辆”。两人相距不过十米，而梁树仁的 app 上却始终安静，没有订单。第 12 分钟，他接到了一个四公里以外的加价订单。

2020 年，复旦大学管理学院教授孙金云在几所 211 高校内招募了几十名在校大学生，组成一个研究小组，在打车 836 次后，团队指出滴滴等平台“存在歧视用户的嫌疑”。

团队发现，与非苹果手机用户相比，苹果手机用户更容易被“舒适”车辆（如专车、优享等）司机接单，且苹果用户比非苹果用户享受到的打车优惠更少。而在非苹果手机中，手机价位越高则越有可能被舒适型车辆接走。

这项矛头直指“大数据杀熟”的研究还提供了多项令人惊讶的发现，其中包括：打车软件的预估价格实际普遍低于支付价格。此外，在滴滴平台，非苹果手机用户延误的比例为 25.6%，而苹果手机用户的延误比例高达 52.8%。这意味着，苹果手机用户的订单成交价往往会比预估高出更多。

总裁柳青和 CTO 张博曾在 2018 年回应过“大数据杀熟”，否认了滴滴存在差异定价。此后便不再有官方发声。但《极客公园》了解到，针对滴滴是否存在价格违法行为，“市场监管总局已经立案调查”。

有数据表明，滴滴“追求收入增长”的成本也一定程度上转嫁到了司机身上。财报显示，滴滴的应付账款周转天数从 2019 年的 11.67 天延长到了 2020 年的 17.46 天。

在 Uber 前员工李涛看来，网约车发展的早期，各平台号召私家车主“闲时接单”，这更符合彼时大火的“共享经济”理念，“重点是闲置资源的利用”。但如今的滴滴“更像一家出租车公司”，为了维护“垄断性”优势，滴滴开始追求“全时”运力。

面对增长的压力，滴滴的部分管理在供给侧引发争议，司机的“民怨”越来越大。

二、“无知者无畏”

“没想过是这样一条路。”程维在一次采访中形容滴滴的创业历程，“无知者无畏，门一推，一片漆黑，你发现竞争、资本、政策像漩涡一样，但没办法，你回不去。所以眼睛一闭一睁，就到今天了。”

早期的滴滴更多定位自身是一家科技公司——只管订单匹配，为乘客提供打车入口，为司机提供接单的入口。但随着补贴战结束、格局确立，从抢占市场到运维市场的转型却并不那么容易。知情人表示，“前期进了太多钱，但网约车的市场已经见顶了，资本期待你做更大的生意。”

为了建立竞争壁垒，同时做大市场、拉升估值，滴滴曾试图建立起自己的“后汽车市场生态链”。在此过程中，滴滴逐渐从早期的轻资产运营滑向了重资产运营。

最早在 2015 年，滴滴启动小桔车服，一个后来涵盖了造车、租车、维修、保险、加油充电等服务的产品。一方面，网约车增长的市场有限，滴滴要为上市讲新故事。另一方面，庞大的司机群体有大量汽车服务的需求，本身就是商机。

2018 年，滴滴召集 31 家车企共同发起“洪流联盟”，表示要在未来十年内推广超过 1000 万辆新能源共享汽车。“车企看中的是滴滴在移动出行领域的服务能力。而且还可以盘活车厂库存。”上述人士说，“但滴滴的最终目的是让大家都用网约车而不去买车，这和车企的利益本身就是冲突的。”

而联盟性质松散，其中还包含了来自汽车制造、零配件、新能源、地图和车联网等不同领域的公司，彼此之间很多是竞争对手，关系复杂。

一个值得玩味的细节是，程维在洪流联盟的成立仪式上发表演讲时，蔚来汽车董事长李斌就坐在台下，他的另一重身份是首汽约车的投资人、嘀嗒出行的董事长，前者在专车领域是滴滴的劲敌，后者在出租车领域持续对滴滴发起补贴战攻击。

在极其纵深的汽车市场，滴滴要想撬动合作，对其组织能力提出了相当大的考验。

“小胜靠智，大胜靠德。”在滴滴工作多年的高层王方评价。被问及如何看待滴滴想要建立生态链的野心，他答，“是很野，但心胸不够大。”洪流联盟几乎流产，王方认为，合作在于格局问题，关键在于如何凝聚各方、合理安排利益，“共生、共享、共奋斗”。

而另一位高管认为，滴滴的业态越来越复杂，这对团队的能力提出了更高的要求。

“凭良心讲，滴滴做的很多事初心也是为了帮助别人活得更好。”某种程度上，黎昕为滴滴感到委屈。“因为司机租车贵，滴滴去做了金融租赁；因为很多修车厂很黑，我们做了车服；滴滴一直想努力提高司机的收入。”

但商业世界远比设想中的复杂，过程中遇到了太多“想象之外”的难度。

《网约车新政》诞生之初，一些严格监管的城市在“车证”层面要求严格，“比如必须是哪个牌子哪些型号的车辆”，许多想跑网约车的司机纷纷选择“租车”继续。2015 至 2016 年，上千家汽车租赁公司“默契”出现，滴滴内部称之为 CP（Car Partner 汽车合伙人）。CP 负责招募、管理司机。此外，由于滴滴的司机准入条件在行业内最为严苛，CP 还需核查司机的背景资料——但据多家媒体曝光，这些公司通常会放低标准，声称“有办法绕过监管”。

“这本来是件三赢的事。”小桔车服员工对《极客公园》说，滴滴可以吸纳更多运力，CP 有更多收入，司机有工作。但问题在于，有心或无心，滴滴没有纳入监管的变量。“每个城市给滴滴的资质份额是逐步打开的，但 CP 和司机是立刻就位的。”

当部分地区出现严监管，需要“清一部分（网约车司机）出去”时，风险成本就落在了司机头上。

在早期，为了增加收入，CP 一度恶意引导司机“以租代购”（后被滴滴叫停）：司机只需支付 10% 的首付，但要签三年合同，三年后车归司机。算上利息，司机的支付价通常高于市价的 30% 以上。更重要的是，CP 能在无需社保与工资的情况下让司机与公司绑定 3 年。

“政策严打，开不了网约车，一些司机就跑了，贷款的坏账就落在了 CP 身上。”上述员工说。

在一封《来自宁波市网约车租赁公司的集体公开信》上，19 家 CP 盖章声讨滴滴“朝令夕改”、“毫无市场建设性”。

2019 年末，山西网约车公司创始人闫老板因无法与滴滴合作，在喝完白酒后服用头孢，随后报警进入医院抢救。事件经媒体发酵，矛头直指滴滴。

“整个 2020 年上半年，CP 各处爆雷。”上述员工回忆，公司不得不派人去各处安抚，不断有司机、CP 到地方交通部门前闹事示威。

“客观地说，滴滴团队的能力进步跟不上局面的复杂程度，以及他们的野心。”上述一位有过传统行业经验的高管说，互联网的逻辑是“占领”，真实世界的复杂程度远非简单、片面的逻辑可以攻克。

“某种程度上，以滴滴为代表的一批互联网公司还是缺乏敬畏。他们该要意识到，曾经所向披靡的那套互联网闯劲在今天已经彻底过时，甚至最终会成为使其‘窒息’的因素。”

三、迷失的“将军”

程维在阿里的花名叫常遇春，朱元璋的得力悍将，百战百胜，外号“常十万”，因其自称“率领十万军队便可横行天下”。据称，程维是个“军事迷”，日常工作中常用军事比喻。

Uber 上市后，全球出行市场进入了新阶段。当市场争夺不再是关键，赢得一场战役也不再有决定性的意义，商业能力、业务安全且稳定才是新的课题和挑战。

2018 年顺风车事件后，滴滴的高管会上曾出现深刻的反思。

“当时柳青哭了。”一位在场人士回忆。后来，程维在发给公司全员的内部信中写道，“好胜心盖过了初心，狂奔的发展模式早已种下隐患。”

在很多滴滴人的心目中，“这是一个转折点。”此前，滴滴始终以业务增长为首要目标，两起极端事件令高速发展的滴滴“踩了一脚急刹车”，核心管理层开始思考公司的价值观是什么，“记得当时柳青说过，这是一个机会，让滴滴从卓越转向伟大。”

在上市无望的前提下，资本也希望滴滴改善安全与合规。不久之后，程维在内部喊出“All in 安全”，据多位采访对象称，技术、客服、产品运营等部门在此后两年内基本主要致力于升级安全体系与合规。

在“安全”成为首要考量的情境下，业务受到一定的限制。比如滴滴旗下的小桔能源曾希望联合中石油推进项目，旨在帮助司机就近加油、充电。但由于部分加油站设在居民区，该项目被柳青叫停。“柳青会问，‘开在居民区的油站万一爆炸了怎么办’，”对接小桔车服的职能线 BP 黎昕回忆，“集团常常用万分之一的概率来否定业务，很难做。”

“All in 安全可以理解为价值观的胜利，但对于‘安全’的理解却过于片面了。”多位高管对《极客公园》表示。重点强调安全后，业务被约束，进而变得保守。作为一家创业公司，不出重大安全事故只能达成广义上的“安全”，要尝试解决真正的、长期的问题，同样要面对风险——比如帮助司机、解决供给侧的矛盾——但由于风险与优先级，“滴滴始终不愿意面对和尝试直面解决，系统的恶化和成长停滞同样在酝酿另一种‘不安全’。”

那程维的态度呢？

“从各项决策来看，程维总是表现出支持柳青的决定。”上述高管说。近年来，滴滴的重大决策均需向程柳二人汇报，但二人的决定总是“惊人地一致”。

多名滴滴高层对《极客公园》谈及了公司的“双老板制”。外界甚至公司的基层员工一般认为，程维擅长并主导业务，柳青擅长融资，在公司负责职能。从职位来看，两人分别任 CEO 与总裁。但实际上，在滴滴，集团直接管理各业务部门的战略、财务、人力。以上三条线均向柳青汇报。据悉，由朱景士主管的集团战略部有业务决策实权。

作为史上融资能力最强的公司（没有之一），滴滴的融资能力与其启用大批投行背景的高管密不可分。2014 年，高盛最年轻的董事总经理柳青应程维的邀请加入滴滴，彼时她被大众所知的身份是联想教父柳传志之女。自加入后，柳青引荐了一批“年轻”、“能力强”的金融背景人士，其中包括她在高盛时期的同事朱景士（Stephen）。

程维一度引以为傲。2015 年的年会上，他曾特意提及朱景士的贡献：“我们希望在去年融一轮历史上没有人融过的钱。Stephen 说像这样的案子在传统投行起码需要 30 人、半年的时间，我说你有多少人，他说只有他一个人。但没有什么不可能，30 天后我们融到了 30 亿美金，破了全世界所有未上市公司融资的纪录。”

但钱不是万能的，它只是让人在决策时更有底气。在滴滴内部，有高管曾提出“用投资做增长”的主张。主要的投资仍在瞄准出行市场做布局，囊括了出租车、专车、快车、公交、代驾、共享单车、自动驾驶等。在全球市场，滴滴先后投资了在美国市占率第二的打车应用 Lyft、东南亚地区的 GrabTaxi、印度规模最大的 OlaCabs，以及巴西的 99Taxis。

但投资的效果并不理想。滴滴的利润表显示，自 2018 至 2020 年，由外部并购带来的长期股权投资减值分别为 25.4 亿元、14.5 亿元和 10.2 亿元。据悉，投资事宜由集团战略投资部负责，向朱景士汇报，朱景士向柳青汇报。

“成也萧何，败也萧何。”多名滴滴高管在受访时默契地提到了同一句话。滴滴最早的胜利是由融资带来的——2014 年，滴滴正与快的激战。关键时刻，入职不到半年的柳青从淡马锡、DST 和腾讯拉来 7 亿美元的融资，对战局起了决定性作用，直接拉开与竞争对手快的的差距。此后与 Uber 的决战也依靠惊人规模的补贴战胜出。

滴滴内部对于这些职业经理人的评价普遍是“聪明”、“勤奋”，他们带来了业务的增长。但一名前高层指出，他们并不重视“连接世界的能力”——随着滴滴与国民的公共生活越来越密不可分，滴滴不可能养出一项“私有”的公共服务。“要把事情做得符合社会发展规律，需要有真正的担当。”在他看来，自收购 Uber 之后，早期滴滴的创业者精神就已逐渐被来自投行的职业经理人取代了。他讲述了自己离职的其中一个原因，“公司越来越像一个回声壁”，不同于早期，大家时常表达不同的意见，“后来意见越来越趋同。”

另一个不可否认的事实是，这些年，柳青对业务的“话语权”正逐渐扩大。

据滴滴招股书披露，程维、柳青、朱景士三位创始合伙人，可以任命或罢免公司执行董事，提名并推荐公司高管职位的候选人。而据《极客公园》了解，负责滴滴各项业务的 GM（总经理）与 AGM（副总经理）中，多数是金融背景（大多经由柳青引荐）。这在互联网公司极为少见。

今年 4 月，在上市前夕，滴滴向其高管增发价值 240 亿元人民币的股票