本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：Karakush，原文标题：《撒币大师大众》，头图来自：IC photo

正义联盟中，闪电侠巴里·艾伦第一次碰上蝙蝠侠布鲁斯·韦恩时，问道：

电：What are your superpowers again？

蝠：I’m rich.

如今的大众似乎也具备同款的钞能力；且撒币之外，星际肉搏不太能打。

比如去年大众宣布最迟要在2025年成为“全球电动车市场的领导者”，并将为此豪掷890亿欧元。五年计划的第一年，目标100万，实际成绩是：举集团之力全年销售电动车45.29万辆，同比增长97%；对比现役的领导者特斯拉93.6万辆，同比增长87%。

部分业内人士认为，两者的关系，是他跑，他追，他插翅难飞。传统主流车企的规模化优势，将在市场拐点出现后得到充分体现。

另一部分人士则认为，两者的差距，在于陈旧的造车理念，难以造出符合市场期待的产品，根子上还是内部组织机制僵化，阻碍企业快速适应行业变革。

所以大众的赢面究竟多大？是一个需要辩证去看的问题。销量的反馈滞后，并不足以及时衡量大众当前的努力。我们观察撒币撒出来的三个动态指标，或许更能指导其未来发展：规模、研发、人头。

放下皇冠

规模化往往被认为是传统车企的优势，但是今天好像不是那么回事。

去年11月英国《金融时报》报道，根据伯恩斯坦、IHS和EV-Volumes.com对大众、戴姆勒、宝马、Stellantis、福特、和通用六家主流汽车集团电动车产量增长的预测，到2025年只有大众有望接近乃至超越特斯拉。

这个结论不排除其他主流车企对于电动车仍有保留，为了现金流和利润率，不愿过早地淘汰燃油车；但是也能在一定程度上反映出能力上限。

差距主要来自两方面：

其一，那些年产百万千万的现有燃油车规模，其实并不能被直接转化为电动车规模。大众目前全球布局120家工厂，仅有五家工厂正在生产MEB平台电动车：

如果顺利，今年还将新增三个电动车工厂投产，分别在德国埃姆登、汉诺威，和美国查塔努加。

拿埃姆登工厂来说，原本是生产帕萨特和Arteon（大众CC），大众投资10亿欧元，从2020年7月开始陆续改造，如今才转化为完全的电动车工厂，到今年5月投产ID.4。

改造的核心工程是新建一个占地5万平方米的电动车组装车间，此外还有贯穿四大工艺的广泛调整：涂装车间要改造约17公里的传送带，同时新建一个6000平方米的“双色厅”，用来喷涂ID.系列的悬浮式车顶；冲压车间和车身车间要扩容约2.3万平方米；还要新建高层货架和自动化的小型零部件仓库等等。

动力切换显然并不只是简单的零部件和设备替换。它要求新的生产流程，新的供应链，以及新的技能培训，以追求制造业永恒的母题：提升效率、降低成本。

这新那新的，就不免发现：爆改是不如新建的。

事实上，大众在今年3月也决定在总部狼堡投资20亿欧元再下新厂，2023年开建、2026年投产，生产全村下一代的希望——基于SSP平台的Trinity，一个帕萨特尺寸、续航超过700公里、支持L4级自动驾驶的旗舰电动轿车。

Trinity工厂将使用最新的制造技术，以看齐特斯拉。去年11月，迪斯在与工人谈话时曝短指出，特斯拉柏林工厂在10个小时内就能制造出一辆电动车，大众茨维考工厂则需要30个小时才能制造出一辆ID.3或ID.4。迪斯希望今年至少能缩短至20个小时。

而Trinity的目标则是要一步到位至10~12个小时。降本提效的关键，在于更少的车型、更少的零部件、更多的自动化、更精简的生产线和全新的物流理念。

参见特斯拉。它的生产阵容非常简单，只有四种车型，2021年的大部分时间只有Model 3/Y两种在批量生产；而大众集团有20多款。

同时，其采用一体式压铸技术，削减零部件数量，将车身上70个零部件削到1个，把焊压时间从2个小时削到90秒，大大提升生产效率，且大大降低零件装配的固定资产投资，1台巨型压铸机可以取代300台焊压机器人，整体节省约20%的成本。

对于大众而言，这意味着生产流程革命。

传统产线上，处处是浪费。比如去年七月，大众曾聘请工程公司杜尔（Dürr）对茨维考工厂进行改造，其中一项胶合技术，支持在传送过程中安装侧窗。传统产线的设置，会让工人走走停停，在每辆车上花费很多时间。杜尔对装配进行计时和排列，采用安装机器人将侧窗引导至涂胶塔，同步系统点位进行安装，精度在十分之毫米级，简化拖慢进程的步骤。

边走边装

而完全新建一座工厂，则可以不受现有结构限制，进行更为高效而彻底的重新设计。大众亟需一个自己的电动车生产模型，为其全球制造基地转型打样。

直到2020年底，大众还在考虑，把现成的狼堡主工厂改造为这个样板工厂。作为欧洲最大的燃油车工厂，狼堡年产超过80万，没有什么比改造这里更能彰显，电动车制造的灯塔仍将是大众的北陲小镇，而非马斯克的柏林大农村。

然而一年后，大众改变了主意，或许正说明改造没有想象中那么容易。自1938年大众成立，该工厂除了地板上多了一些橙色机器人，几乎以同样的方式运营了近84年。工厂外墙上的红砖已经被指定为德国工业保护文物，工厂工人不被允许随意碰它。

大众指出，决定采用新建方案，一来是出于中期效率，二来是不耽误当前主工厂内高尔夫、途观、探岳等走量车型的生产。显然大众经过考察，认为以此能争取更多时间和余地，逐步实现现代化，是更为可行的做法。

长期而言，改造所有产能是必然的。只是中短期的难度不可忽视，它本质上是将过去劳动密集型生产向技术密集型转移。这其中没什么能自然继承下来的优势。

其二，则是对于供应链安全的应急保障能力。当前生产老大难问题，（竟然）是芯片、肺炎、和战争，社会的毒打在不断加码。今天缺货、明天缺货，一年就过去了；今年缺货、明年缺货，一辈子就过去了……

今年由于俄乌战争，位于乌克兰西部的主要线束供应商莱尼（Leoni）无法交付，导致大众德国和捷克三个电动车工厂一度停产。尽管随着工人们在宵禁和火箭下坚持返工，供应形势趋于稳定，仍旧影响了大众推迟上市ID.5。

另一个后果则是由于俄罗斯控制高品位镍供应的20%，电池中镍金属价格飙升，每吨达到5万美元。

此外，3月以来国内疫情，也使得大众在华部分工厂也相继出现减产、停产的情况。

其中一些是不可抗力，没有任何解法，靠余粮硬刚；另一些则有操作余地——比如芯片。特斯拉是虽缺但行的典型。

去年他们能够快速使用替代芯片补缺，维持增长，其基础是高度垂直整合。相比依赖供应商的普通车厂，特斯拉自己设计更多硬件，于是能直接修改比如电路板来适应替代芯片；也自己编写更多的软件，用2~3周就能重写代码来匹配替代芯片。以此把更多的控制权抓在自己手里。

上游产业链也是同理。其在电池方面的投入就不再赘述；早先它也已和镍矿公司、镍生产实体达成合作，建立了独立于许多市场变化的镍供应；甚至在2021年初购买了一个镍矿。而在前两天，马斯克又表示，由于锂价过狂，正在考虑自行开采锂矿。

大众也在往这个方向在发展。去年其高仿特斯拉“电池日”举办“动力日”，宣布将在欧洲建立六家年产能240GWh的大型电池工厂。并且进度神速，今年3月选址之一落在西班牙萨贡托，年底开建、2026年投产，生产下一代电池系统，配套西雅特巴塞罗那工厂和大众潘普洛纳工厂。

眼下大众已是瑞典电池制造商Northvolt的最大股东，并在其瑞典北部工厂下单140亿美元，同时收购后者在德国萨尔茨吉特的工厂。据悉下一个工厂或建在东欧。

而在中国，除了入股国轩高科，大众新近也与上游产业链企业华友钴业和青山集团签订战略合作谅解备忘录，建立两家合资公司，确保原材料供应和成本优势。

深度尔尔，但是投资判断符合行业趋势，可以看见正在有序建立现代抗风险能力。

与此同时，大众也在改变顶层设计，从而改善供应链紧张的敞口。近日大众对外透露，未来八年将削减欧洲市场60%的汽柴油车，把运营重心从销量和份额，向质量和利润率转移。这是一个商业模式层面的变化。

去年让大众大受刺激。由于芯片短缺，产量大减60万，尤其狼堡主工厂生产不足40万辆（少于预期33万），降至1958年来的最低水平，而当时的产能还不到现在的一半，正在生产甲壳虫。饶是如此，大众全年销售收入却同比增长12%。

在当前形势下，集中精力和资源，生产利润更高的汽车，似乎比傻造、傻造、再傻造的传统逻辑，更能搞钱。大众的转型成本不便宜，高度依赖自身现金流，而电池原材料成本飙升让电动车利润追上燃油车的预期出现变量。削减车型、降低销量、提升可控利润，也是财务安全的考虑。

长远地说，电动车销量和车型数量或许也不再是大头。

迪斯在年初与The Verge的访谈中指出，未来规模经济的新机会——在于软件，汽车差异化、竞争力和客户体验的90%将取决于软件。根据规划，十年后大众主要的利润也将产生自软件、自动驾驶、和出行，三者之和将超过汽车销售的收入。

这是一个很好的构想。

令人意外

目前没有太多产品来证明大众的研发投入成果，尤其是素来较糊的软件。

事实上，今年2月《经理人杂志》报道，大众有意以数十亿欧元收购华为旗下一小块自动驾驶业务，并称高层已就这笔交易进行了数月的谈判，其中涉及到大众并不擅长的技术系统——似乎更坐实了其“不太行”的自研状况。

但是如果大力可以出奇迹，以下方面或许就是高能预警：

一是不断增加的撒币力度。

大众高频更新自己的五年计划，最新版890亿欧元预算用于电动汽车和数字化领域，已经超过总投资额50%。其中，520亿欧元用于电动，较上一轮规划增加50%以上；80亿欧元用于混动；另外300亿欧元将用于数字化和自动驾驶，较上一轮规划增加约10%。

虽然谷歌的母公司Alphabet一年的研发花费几乎就达300多亿美元，但是在汽车领域横评，大众已经很不错了。

再比如2021财年，大众的研发费用达到156亿欧元，占比收入7.6%；而特斯拉研发费用25.91亿美元，占比收入5%。（虽然平均到单车的话，大众恐怕要低得多。）

二是大众正在改变研发流程和组织管理。

大众自称正在聚焦系统和功能，而非传统零部件，使得技术研发变成高效互联的“系统工程”，将使研发周期缩短25%，而当基本软件架构就绪后，整车项目周期将从54个月缩短至40个月。其Campus Sandkamp研发中心将是转型的核心，大众将投资8亿欧元，招募4000名员工。

此前，大众还成立了自己的软件公司Cariad，规划要在2025年研发出软件平台和新一代端到端电子架构软件堆栈2.0，负责MEB的软件升级、车载操作系统，以及L4级自动驾驶。而今年起迪斯成为该部门的负责人。

这个全球规模的软件部门，在2019年已拥有4000~5000名技术人员，计划到今年通过收购或招聘，使团队架构达到万人以上。

尽管，人多是不是就能驱动软件技术飞跃，是一个开放性问题。

人艰不拆

而在生产方面，确定的问题则是人不够多。

随着转向电动车，零部件从2000个缩水到200个，加上高度自动化应用，大众并不需要绝对大量的人口。过去五年，大众已经退休了约23000名工人，同时新增9000个电动车的工作岗位。预计接下去十年将有更多的发动机工人退休，将工人的平均年龄从四十多岁拉低到二十多岁。

困境是如何找到足够多的二十多岁的合格青年，来扩大电动车工人队伍。

于是大众自己下场干培训。

有那种提升特定专业职能的短期培训，以及大规模复训，最长训期180天，并且提供上升通道，熟练的钣金工人有机会成为车辆工程调试专家；

也有长期项目，比如每年拨款约220万欧元赞助的一所狼堡编码学校，其负责人来自谷歌，办学目标旨在培养新一代的工程师。去年有6000多人来抢450个名额，毕业之后还能在大众实习。

狼堡码农学校

大众为整个培训计划规划2亿欧元，涉及各种投资和合作项目。以此不仅是为自己补充劳动力，也是提升狼堡长远的工业基础。

工会也在逐渐接受这个局面。仅仅在两年前，许多人坚持认为狼堡没有电动车才是正道，而现在人们主动要求改变。尽管仍旧不乏小矛小盾，比如去年狼堡和汉诺威工厂关系紧张，让迪斯一度不得不取消去美国和投资人会面，先去工厂谈判。

迪斯将意识转变归功于他的电动挚友——马斯克。关键时刻出现在2019年12月，马斯克飞抵柏林，宣布将在格伦海德建造欧洲工厂。这个弹丸之地，距离狼堡仅90分钟火车。格伦海德工厂将有能力每年生产50万辆电动车，同时配套一家“迄今为止欧洲最大的电池工厂，也是世界上最大之一”！

这或许是第一次狼堡真正感到时代来敲门。

今年，特斯拉柏林工厂历经千辛总算投产。招工也让马斯克感到头秃，两间工厂加起来预计需要1.2万个就业岗位，现在人员配备严重不足，只有2000多人上岗。虽然前期产能并不需要那么多工人，可是到岗缓慢也会拖滞产能爬升。

所以接下去的竞争，是销量、产能、效率、研发的竞争，但首先是人头的竞争。

这是币撒得出来的结果。

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：Karakush