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2022-05-17 15:05
一人凑一块,汽车销量是不是就能救起来?

本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:Karakush,题图来自:视觉中国


2009年夏天,47岁的巴培军带着一家五口上北京,和张丰毅一起拍广告。


拢共拍了十天,当然是甲方掏钱负责全程接待,张影帝还给签了名合了影。巴培军兴冲冲地把大照片带回河南挂在家里。


这条上汽通用五菱的广告,后来在央视多个频道滚动播出。


相比张影帝,巴培军才是真正的带货王者。


他来自郑州弓马庄,是村里从事肉品生意的个体户。那一年他卖了多少斤肉无从可考,但是在村里给乡亲们参谋介绍买车买了200多台,其中大部分是五菱。


尤其是人民之选五菱之光,作为之光车主,他在2009年成功拉新40多人,比省内销售经理还猛。上汽通用五菱不仅请他拍广告,还送了他一套企业工作服。不是亲人,胜似亲人。


农村营销巨子的诞生,离不开时代的进程。“农民买车就是图实惠,”在接受央视新闻30分采访时巴培军说,“买车能得到5000多块补贴,相当于政府送了一头牛。”


一头牛是一个平均数,确切来说是车价的10%。


作为09年“汽车产业调整和振兴规划”的一部分,国家决定从是年3月到12月安排50亿元,对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升以下排量的微型客车,给予一次性财政补贴。


史称“汽车下乡”。这是“汽车下乡”的元年,一举成就了国内第一家年产销超过100万辆的单一车企——上汽通用五菱,年销106万辆,增速65%。


该成绩几乎完全源自农民的供养,农村用户比例达到80%,在浙江、山东、河南各地都涌现出不少“五菱村”,一条村子的五菱保有量能超过80%。


和“五菱村”不相伯仲的是“长安村”。长安迅速提出“一家一户一长安”的战略,并完成了对哈飞和昌河的并购,合体成为一个大微车集团,年销超过65万辆,同比实现翻倍增长。


政策刺激是增长源头。其疗效之好,以至于多年以后,中国车市没有忘记这帖猛药。上周五,汽车板块全线走高,甚至走出一波涨停潮,让汽车股民见证久违的人间温暖。


当天消息面上侧漏出,新一轮“汽车下乡”将于近期发布,最快本月出台。


事实上,3月以来多项文件已给出宏观指导,将“继续支持新能源消费”,“鼓励汽车、家电等大宗消费”,“鼓励有条件的地区开展新能源汽车和智能家电下乡”,“因地制宜逐步取消汽车限购”。


地方上,包括广东省、江西省、山东省,以及天津、深圳、中山、沈阳、海口、南昌、晋江、晋中、义乌等各级多地已经出台购车补贴,短至年中,长至年底,少则三五千,多则上万元。


宗旨不离稳增长、促消费,让我们仿佛魂穿那个十全大补的2009年。


它的开局一如今年4月 ,全国汽车销量117.1万辆,环比下降47.6%,同比下降48.1%。中汽协正在呼吁有条件的地区尽快推出相关刺激政策,说明业内判断复工复产本身或许并不能力挽车市低潮,短期停工停产问题里头,套嵌着对经济下行、增长乏力的长期担忧。


而当我们二次踏入同一条河流,就会发现历史决定论的贫困:人类并不能用已知合理的方法来预告未来的形成。


辣手摧花,才华有限


后来回忆2009年,总是赋以非常厚重的历史感:中国车市年产销达到1364万,首次超越美国成为世界第一大国。在此前百年的现代工业史上,没有国家干成过。


以至于我们经常忘记,2009年的开局其实有多么令人沮丧:上一年增速回落15个百分点,悲壮地中止了连续六年20%以上的增长。“汽车企业一夜之间变得非常低调。”《中国青年报》记录道,“在被问及2009年销量目标时,绝大多数企业三缄其口。”


救市行动迅速展开,当年“汽车产业调整和振兴规划”一下提出17项措施。效果最突出的有两条,一个是汽车下乡,另一个是对1.6升及以下小排量乘用车减按5%征收车辆购置税。


受益于此,2009年小排量乘用车销量达到719.55万辆,同比增长71%,增长贡献度达到70%,成为乘用车市场增长的主力。


自主品牌汽车趁此机会份额明显高涨,超过44%。最大的便宜被比亚迪占到,F3超越主流合资的凯越和悦动,成为年度销冠车型。毫无关系而又交相辉映的是,王传福在那一年成为中国内地首富。


合资品牌不遑多让,主流车企无一亏损,产业集中度进一步提升,前十大车企份额达到87%,平均取得46%以上的增长,比2002年37%的历史增速纪录高出近10个百分点,形成二次“井喷”。


万花丛中唯一增速大幅低于均值的主流车企是丰田,南北丰田均不到20%。原因正是在于对小排量预计不足,并且非常日系地调整不及时,主销组合排量过大,比如当时卡罗拉还是1.8L,即便罕见地官了降,仍旧无法弥补车型投放不足。从另一头说明激励政策的效果。


经济学原理上讲,人对激励一定会做出反应。其他都是围绕该铁律的进一步解释。


所以,今天汽车下乡也好,地方补贴也好,总能形成一定的刺激作用,问题在于投入产出比。相似的刺激政策在09年之后其实反复祭出过:


2015年10月,1.6升及以下小排量乘用车再度减半,按5%征收车辆购置税,持续到2016年底;2017年税率升至7.5%,2018年恢复10%。


其中,2016年可以看见明显增效,小排量乘用车度贡献度达到92%,但是总体上也仅仅是拉动增速回归两位数达到13.7%。在2010年刺激终止以后,再好的日子里增速也没有突破20%。到2017年增速骤降到3%,2018年则出现28年以来的首次负增长。



于是在2019年2月,新一轮“汽车下乡”启动,补贴标准仍旧为车价的10%,其中中央财政承包80%,省财政承包20%、由当地省财政部门具体安排。


结果下了个寂寞,车市同比下滑8.2%。


到2020年7月、2021年3月,再次连续启动两轮“下乡”,不过明确为新能源,故事不同,后面讨论。


从刺激2015,到刺激2019,两次复辟对刺激2009几乎保持力度不变形,但是收效却相去甚远。投资回报递减得非常显著——几乎没见着递,直接跪着减。那么刺激2022,能有多大效果呢?


老办法是不是好办法?


再次回看2009年,我们恐怕也要重新评估。


2009年的汽车振兴,是我国应对国际金融危机,拿出“四万亿”举措的一部分。


汽车永远是兴邦运动的排头兵,因为它产业链长、关联度高、就业面广、内需拉动大、税收收入多。


当年汽车商品零售额能高出社会消费品零售总额一倍。而即便实施购置税减半,由于销量大涨,购置税收入不减反增174亿元,并带动相关增值税、消费税、所得税大幅增加。与此同时,和汽车相关的大多数行业在其撬动下均实现正增长。


汽车可以说是四万亿里头花得最值最亮的一笔钱。


不过四万亿本身已经成为经济史上的一桩公案。尽管站在那个节点,它避免了大规模失业和恐慌,用最快速度把中国拉回正轨,但是许多经济学家指出,它埋下对长期发展的负面影响。


尤其是撬动投融资过猛,最后掏出来的远不止规划中政府主导的四万亿。从2008年-2010年,人民币贷款累计18.8万亿、社会融资增加30万亿、固定资产投资超过47万亿。带来最大的副作用就是巨额负债,国民资产负债表的总杠杆率升至250%,系统性风险非常大。


企业负债率也普遍提升,三年间国企负债总额翻了一番。吉利是极少数拿住时代馈赠的企业,它于09年收购沃尔沃,融资额高达27亿美元,民间资本占了很大一部分,其成功的一个重要背景就是社会上钱多。


这也为其他资本操作提供条件,北汽也在09年收购萨博,上汽也在09年收购上汽通用1%的股份,结果萨博没搞起来,通用又把1%赎了回去,没有留下像沃尔沃那样长远的遗产。


长远的负面倒是有的。


一是消费透支,刺激本身没有创造需求,而是预支需求,往后数年车市处于经济下行叠加刺激消化的状态。反映在增速上,2011年直接躺平至2.4%,同比下降近30个百分点。后续除了2013年和上述2016年,增长百分比不超过两位数。


2013年的异动源自2009年的伏笔,日系经过四年总算支棱起来,全面复苏,全到什么程度——当年在华增长最快的五个品牌里,排进英菲尼迪,增速54%。


二是产能过剩,到2012年超过三十家车企完成产能扩张或者推出扩产计划。不是每一个扩产都是盲目的,但是尤以自主企业为甚,产能利用率普遍偏低,当时仅有四家企业产能利用率高于58%的平均水平,仅有上汽乘用车和吉利高出80%的合理水平,个别甚至出现低于30%的严重资源浪费。


尤其某些落后产能,在市场形势里觉得自己又行了,加上过于充沛的资本抬爱,依赖银行贷款,去获得地方资金、土地支持。那些你想不通怎么会有人去买的工业垃圾,大部分就是得到了时代错配的机会。


到2021年底,全国乘用车产能合计4089万辆,产能利用率52.47%。(尽管如此水大锅大,并不能全甩给09年。)闲置产能并不是未雨绸缪,纯属资源浪费。规模效应之后再扩产,生产越多亏损越大。


旧产能要得到重新利用,也要投入厂房、设备的改造成本,收购往往涉及繁琐的商业谈判和流程,于企业有时不如新建能获得税收和土地支持。


所以,后来站在2009年的反思上,从宏观调控上来说,继续使用加投资、扩需求的方式去保增长,边际效益低、系统风险高;不如保民生、保就业,先让生活安稳点,藏富于民。


今天到底有什么病?


回到车市,刺激2022能带来什么?


你永远可以期待它带起一波小阳线,但是不要指望它拯救人间。


汽车长期的增长问题,不是单纯的消费问题。我们惯性认为增长取决于“三驾马车”——投资、消费和进出口。所以增速一降,就从“三驾马车”找办法,09年国际形势拉垮出口,那就驱动投资、内需两匹马。这个凯恩斯套餐,被很多经济学家认为是短期对策,不能用作长期办法。


长期来说,健康向上的工业增长点永远在于提升效率。过去我们的效率依赖两个路径,一个随着工业现代化、城市化带来的库兹涅斯过程;一个通过市场换技术,引进外国设备和产品,直接得到的效率提升。这两个过程基本到本世纪前十年走到天花板。


由此,2009年换道新能源是战略正确地提供了效率提升的契机。且不提创新效率,也相当于重新获得一个增量市场。


拿2021年那轮新能源下乡来说,财政不给予直接补贴,车型是指定的售价10万元以下、续航300公里以内的68款小微车型。一年下乡,共售106.8万辆,同比增长1692.2%,比整体市场增速高约10个百分点,贡献率近30%。大家都憧憬到2030年,农村汽车千人保有量达160辆,电动化潜力超过7000万辆,坐看它增长。


但是到今年这个效率发展也遇到瓶颈,在上游原材料和长期芯片供应链方面受到很大的牵制,暂时也没有什么很好的解法。


所以对于已经出现的供给侧长期问题,需求侧的短期刺激政策,不能说门当户对,简直是毫无关系。实际一点来说,现在补个三千五千的,也根本补不齐年头它们涨价的劲。最大的刺激,好像是精神刺激。


当然对于眼下急于买车的朋友,还是可以抓住时代的机遇。毕竟早买早享受,等等党没有前途。


本文来自微信公众号:autocarweekly (ID:autocarweekly),作者:Karakush

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