本文来自微信公众号：车市物语（ID：autostinger），作者：火山，原文标题：《汽车市场的“反击”，从现在开始？》，题图来自：《头文字D》

随着相关政策的出炉，中国车市的阴霾终于被驱散了一部分。

“最近两周，市场反弹极为明显，这得益于地方政府推行的相关政策，以及主机厂的相应促销手段。我预计5月份乘用车销量能达到135-150万辆，同比降幅会收窄至10%-20%。”中国汽车流通协会副秘书长郎学红和车市物语分析道。

在部分人看来，随着未来购置税减征细则及其他刺激性政策的出炉，中国汽车市场将迎来强势增长。以政策为船，渡过这轮供应链、需求下滑危机，大家将重新过上2018年以前的“常态化增长”好日子。

也有一部分悲观者认为，本轮的刺激性政策尚未明朗，600亿购置税减征虽然会有明显刺激性效果，但其对未来市场的透支同样可怕。届时，刺激性反噬叠加供应链危机，中国汽车市场的“苦难”将持续存在。

从政策本身来看，本次购置税减征不同以往，不再强调以时间作为标尺，而是强调600亿元总额度。在部分专家看来，这是短期强势提振消费，并降低透支副作用的绝佳手段。而中国汽车产业也将因此获得喘息之机，以更得体的姿态面对未来。然而想过上好日子，每一位汽车人需要思考，需要做的事情还有很多。

6月将迎来大反击？

其实一直以来，购置税减免政策从来不是提振当时市场周期销量的唯一手段，而是政策组合拳的起手式。

在2009年第一批购置税减征的同时，国家层面上辅以的其他刺激性消费政策主要是汽车下乡。当年国家特地拨款50亿元人民币资金，对农民报废三轮汽车和低速货车换购轻型载货车以及购买1.3升排量以下的客车，给予一次性财政补贴。而正是在这波购置税减征+汽车下乡的双重作用下，汽车消费提振态势相当明显。

数据显示，2009年全年，汽车销量从2008年的930.59万辆跃升至1379.53万辆，增量达到448.94万辆，同比增速也提升了接近40个百分点。

在第二轮购置税减征的同时，国务院也宣布了支持新能源汽车销售和动力/燃料电池研发，禁止地方政府限制电动车的购买和使用，确保在新增及更新公交车中的新能源汽车占比；鼓励创新分时租赁、车辆共享等运营模式；加快淘汰营运黄标车，将2017年设定为地方政府完成基本淘汰黄标车任务的最后期限等。

本轮的政策刺激，在宣布购置税减征600亿前后，各地方也已出台了相关购车补贴政策，比如上海、广东等多地的购车补贴政策，部分限购城市也相继增加了购车指标。从市场表现上看，虽然购置税减征政策细则尚未出炉，但相关地方性的刺激措施已经起到了效果。据乘联会数据显示，5月16-22日，国内主要厂商零售销量相比于去年同期，降幅已收窄至6%。

在郎学红看来，现阶段各地方对于全国统一政策的执行和配合的重要性，要远胜以往。“从国家宏观角度上来看，除了购置税减征，汽车下乡、出台相应的机动车报废更新鼓励政策同样关键。而从地方上看，各地应该在落实好国家统一政策的前提下打好‘配合’，积极出台地方性刺激政策。此外，限购城市也可以进一步释放购车指标。每个限购城市额外放出3万指标，虽然绝对数字不多，但能发挥出很好的带动作用。”

做好这一切后，中国车市的拐点即将出现。回望2021年，虽然车市在上半年增长态势明显，可由于芯片供应问题，去年车市在6-7月份迎来了明显低潮，在郎学红看来，由于去年的低基数，中国车市将于今年6月迎来明显反弹。

“购置税减征政策极有可能在5月底公布，6月1日起实施，所以6月将是奋起直追的关键期。顺利的话，6月份一个月就有可能在去年同期的基础上追回100万辆左右销量，彻底弥补1-5月份带来的缺口。以全年的角度分析，乘用车市场的整体增量有望达到200万辆，实现10%以上的增幅。”

如何避免减征副作用

一直以来，购置税减征政策都是拉动汽车销量最切实有效的手段，但对于该政策的实施，各部门都显得极为谨慎，即便是2020年第一波疫情爆发之时，都没祭出过这一“大招”，因为购置税减征政策的副作用同样明显。

在大部分人看来，车市的波动不能以年为单位计算，而是应该以五年为一周期。此前的购置税减征政策虽然在政策实施的1-2年内有明显的拉动作用，可这更多是在透支未来市场，当政策退出后，刺激后遗症即将显现。

数据显示，2009年第一波购置税减征政策实施后，刺激效果极为明显，当年销量跃升至1364.48万辆，同比增幅46.15％，首次成为世界第一大市场；其中乘用车首次突破1000万辆，达到1033.13万辆，同比增幅52.93%。2010年，购置税减征政策保留，但幅度开始下滑，税率增至7.5%。当年全年销量为1806.19万辆，同比增速为32.37%；其中乘用车售出1375.78万辆，同比增速为33.17%，增长态势开始回落。而到了2011年，减征政策彻底退出，乘用车市场销量增速放缓态势极为明显，2011、2012年销量增速收窄为5.2%和7.1%，与此前动辄30-50%的增速相比天差地别。

第二轮购置税减征政策后续市场波动同样如此。2015年第四季度购置税减征政策开始实施，这让市场迅速摆脱颓势，全年累计销量达到2114.6万辆，同比增速7.3%；2016年，在整个完整年的购置税减征刺激下，中国车市销量达到2437.7万辆，同比增速14.9%。但随着2017年减征政策退坡，市场销量增速一下收窄至3.04%；待2018年购置税减征政策完全退出，市场则直接开启了负增长模式。

在评论当时的市场走势时，不少专家都给出了类似的说法——“2018年的车市负增长，只不过是购置税减征政策将本该在2015年发生的事情推迟了3年。”

除市场规律变动外，购置税减征政策及相关刺激性政策，在某些程度上也打乱了中国汽车产业的客观发展规律。“比如2009年的第一波政策叠加汽车下乡政策，这让国内新增了大批微型客车产能，这在当时已经属于落后产能，但在政策刺激下不仅没能有序退出，反而有所扩张。政策退出后微型客车需求下滑，这部分产能让中国汽车产业消化了很久。”郎学红表示，而这就是购置税减征政策及相关刺激性政策带来的结构性波动。

不过据她分析，本轮的购置税减征政策与以往不同，以往的划分都是以时间为年限，本次则是以减免总额度，这样做其实有利于避免在政策执行中带来的结构性破坏。

“现在我们有100万辆销量缺口，假设没有购置税减征政策，即便下半年生产恢复态势良好，也很难弥补缺口。所以国家设定了600亿，就是为了对冲前两季度疫情、供应链带来的不良影响。”

若想进一步降低副作用，在政策细则制定、具体实施的过程中，就要把握住两点：快和广。“首先，这600亿额度最好在今年用完，不要像此前两轮一样持续两年，否则会使每辆车减税额度被摊薄，难以起到短期内刺激效果。”郎学红表示。

“其次就是要吸收此前微型客车产能扩张的教训，本轮购置税减征惠及面要做到广。如果有可能的话，不要只考虑1.6L排量以下车型，而是可以考虑到1.6L-2.0L的车型。这样做一方面是因为后者的消费群体正在日趋主流，另一方面也可以避免车企为享受减征红利短期内集中上马1.6L排量以下车型，造成车市结构性波动。”

此外，若想进一步减少政策刺激带来的副作用，可以考虑将减征政策长期推进。“比如新能源车永久免征、小排量车型长期减征。这样就不用担心政策退出时的波动了。”郎学红表示。

未来的思考

虽然通过各层面的协调、运作，购置税减征政策的副作用可能被降低，但不可能毫无影响。对于车企来说，如果政策有效，市场触底反弹固然是一件好事，但其带来的透支效应，无疑会让未来的日子变得更加不确定。放眼明年，摆在车企面前的头号难题就是——如果购置税减征政策在明年年初退出，他们又该怎样对冲利空因素？

回看历次购置税刺激政策退出时车企的应对方法，最为有效的手段救市让利，让政策退出后消费者购车价格不会出现过多的波动。据不完全统计，2018年开年，为抵抗购置税减征政策退出带来的利空，奥迪、奔驰、宝马、大众、斯柯达、丰田、日产、吉利、比亚迪、长安等多个品牌均推出了2.5%购置税补贴金额折扣政策。而车企们的应对方法也颇为有效。当年1月，全国乘用车销量不仅没受购置税减征政策退出影响，反而同比增长了11.57%，实现开门红。

受限于车企、经销商资金状况，类似补贴只能作为短期过渡，无法长期存在。而放眼如今，受制于原材料价格上涨，零部件供应困难，车企、经销商是否有余力发起类似的活动也尚未可知。如何摆脱不确定性，正是车企们应该趁着如今政策刺激带来的短暂缓冲期中思考的。

对于整个汽车产业来说，需要反思、改善的问题还有更多，比如供应链安全问题。

“供应链问题不会在短期内找到答案，但是每个从业者都该思考。”中国汽车工业咨询委员会主任安庆衡对车市物语说道。“我们应该如何降低供应链风险，提高零部件原材料供应稳定性？为了增强供应链安全，整车企业该不该学习比亚迪的垂直整合模式？我们应该如何保持中国在全球汽车供应链中的核心地位？自主零部件又该如何填补空白？这些问题是每个汽车人都应该反思的。”

在近期汽车产业面临的困局中，供应链无疑是重中之重。如今的购置税减征政策，和其余刺激性消费政策，给整个汽车行业带来了缓冲，能否利用好这段缓冲，反思、解决好此前暴露出的问题，将成为未来中国汽车能否重新增长的关键。

本文来自微信公众号：车市物语（ID：autostinger），作者：火山