本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：Karakush，题图来自：《天龙八部》

十年前，中国男足斥巨资，到巴西累西腓和巴西男足进行一场友谊赛。

结果0-8收场，取得自1936年以来最丧的惨败。

韩乔生说，可能巴西队再认真一点，可以打个10比0。

彼时距离打进世界杯小组赛的高光时刻，已经过去十年。期间连续三届世界杯预选赛，中国男足甚至连亚洲区十强的门框都没摸进过。

官方和民间罕见地达成一致意见：中国男足全方位落后。

十年前的中国汽车，就和中国男足差不多。

举例来说，2012年销量领头的五款中国汽车，是帝豪EC7，一汽夏利，奇瑞QQ，长城C30，和比亚迪F3。看图说话：

自主车型2012年12月销量排行及年度销量统计

数据源于盖世汽车

而同年合资标杆，是福特福克斯、别克凯越、雪佛兰赛欧、大众朗逸和大众捷达。

图增伤害，就不放图了。

造车和踢球，是中国男人心灵花园里的两棵树。

一棵是槐树，另一棵也是槐树。

呼兰有个指桑骂槐的段子曰，当槐不大行的时候，不管你说点啥，槐都觉得是在骂他。

实际上，槐真不行的时候，不管你骂点啥，最后都能拐弯骂到槐上。

国内市场格局素来是这样的：德日相轻，在头部一起羞辱其他合资；其他合资拒绝承认自己二流，在腰部一起羞辱中国汽车；中国汽车没人可以羞辱，除了菜鸡互啄，也就能羞辱一下中国男足——起码没有糊过它。

2022年，中国男足不忘初心；中国汽车却从来没有像现在这样优秀过。

根据中汽协统计，今年上半年，中国品牌乘用车共销售489.1万辆，同比增长16.5%，高于乘用车整体3.4%的增速；市场份额达到47.2%。

上一次份额超过45%，还要追溯到2010年，受惠于汽车下乡政策的一顿增长，除了便宜一无所有。

而这一次，品牌、口碑与份额齐飞。

事实上，肉眼可见的反转，仅仅完成于近两到三年内。

2019～2020年，中国汽车尚处于市场低谷，份额占比均低过40%。一个年轻人在知乎上提问，熟人和博主都说买车别选自主，“中国汽车真的有那么烂吗？”，一下收到468个针锋相对的回复。

今天再有人唱衰中国汽车，不出三秒，就会被宇宙最强“自干五”按在地上科普：比亚迪了解一下。

两年间到底发生了什么变化？眼下是真性繁荣，还是同行衬托？谁在带头领涨中国？它是大时代下的个企奇迹，还是能代表一种成长模式，带领中国汽车实现共同富裕。

“带头大哥”

从近二十年中国汽车发展来说，每一次市场发生剧烈变化，就会产生一个新的“带头大哥”。“带头大哥”不仅是最会抓住时代机会的那一个，也反映所有中国汽车的增长逻辑。

第一代带头大哥是奇瑞。从21世纪前十年一路带到2012年，集中体现中国速度+低价的能力，也彰显中国人更懂中国人的硬道理：第一次奔小康，价格面前，品质重要而不紧迫。

中国汽车的打法是，冲着主流轿车市场密集投放新车，以逆向开发支持快速扩张，以新车效应争取最大化的外延式增长。但是技术不足加上品牌模糊，批发半生归来毫无壁垒，面对竞争收紧就会过得特别难受。

当合资一方面以平均每年十款全新车型的节奏上市，并且其中三分之一可以在细分市场打成驰名产品；另一方面价格下探，当赛欧、瑞纳、起亚K2增长突出，同价位的中国汽车就没法弄。

在2010年中国汽车推新的边际效益开始走低，到2014年彻底失效，中国品牌轿车在乘用车轿车市场份额首次跌破20%。

第二代带头大哥，就是意识到轿车天花板及时抽身，以SUV切入的长城和长安。它们交替带领2012～2016年，中国品牌SUV高速繁殖膨胀，顶峰出现在2017年SUV市场达到1000万辆，中国汽车份额达到历史最高60%。

本轮增长本质仍是外延式的，得益于人口基数和需求红利，但是有一个特征，中国汽车内部两级分化，后腿仍靠躺赢，头部开始重视正向开发，在动力总成和外观设计上大举投入，培养出各自的拳头产品，比如哈弗H6或长安CS75。

所以即使SUV市场容量饱和，德/日/美进入强新车周期，中国汽车整体份额开始下降，头部大哥已经内生出体系能力抗击外部动因衰退，比如二长始终稳定在三强。

往后从2017～2021年，车市整体回调，第三代带头大哥吉利则代表体系制胜的高度。早年收购沃尔沃技术兑现，加上它是少数坚持轿车和SUV并举的企业，在微增负增和消费升级的行情下，反而逆势突破百万体量，始终维持在一百二十。

以上，我们可以总结出几个规律：

其一，早期增长几乎是源自新增需求，中国企业对于需求反应更敏捷，合资投放延宕需要几年，时间差里会涌入大批企业，谁更早做好准备谁更早圈地变现，成为头部；

其二，市场变化一定会带来秩序重构，没有人恒强，翻天覆地只需要一两年，踏空节奏老头部也会无情掉队，并且几乎不可逆，比如2012年以后没怎么听到过奇瑞，很努力但是无能为力；

其三，市场容量决定发展天花板，合资一旦进场中国汽车很难维持绝对优势，尤其面对强势合资仍处于弱势地位，要么销量弱、要么价格弱、要么都弱；

其四，2018年以后市场格局稳定，三四年未见新增需求，大家都在谋求存量里更为集约的增长，马太效应加剧，竞争取决于体系，局面基本就是这个局面。所以到2021年，三强发布2025年销量目标，分别是400万（长城）、365万（吉利）和300万（长安）。相对当时的体量，复合年增长率非常激进，但是不能说毫无道理。

结果到2022年，证明大家低估新能源。这就是第四次市场剧变，带头大哥变成比亚迪。

什么成就带头大迪

比亚迪一度是中国领军企业，和吉利、长城都是杰出民营代表。

然而由于经营策略走歪，2010年之后长期蹲在中等企业，每月销售三万多，每年四五十万规模，做不大也死不掉，僵近十年。到2016年被第一梯队彻底甩到边缘。

到2020年它尚未进入乘联会统计的主流车企TOP15；到2021年突然实现73%的增长突破，一举排名13；而到今年上半年同比增长168%，蹿到排名2，吊打主流车企平均-9.6%的负增长。

其增长折线和新能源渗透率保持一致，2020年往前新能源匍匐增长，同比很高、体量恒小，但是在2021年渗透到13%，这一年比亚迪首次新能源销量超过燃油车；而到2022年渗透到20%+，比亚迪索性停售燃油车。

从比亚迪自身而言，今年起飞有两重原因：

短期来说，其垂直整合和分散布局的供应链，在疫情期间特斯拉和其他对手整段停摆阶段，能确保业务连续性；长期来说，在新能源车市场爆发之前，它完成了体系+规模的准备，可以迅速匹配起飞的15-30万主流市场。

针对个企分析，这里不再赘述。

想在这里强调的是，这又双叒是一次市场新增需求带来的外延式增长。中国车企最快给出反应，前期准备最为充分的企业有能力击穿规模上升变成龙头。

所以这不是以一迪百的胜利。抓住机会，谁都可以单车变摩托，我们还是看奇瑞，今年上半年它的新能源销量达到10万+，占其总销量超过1/3，在同行中比例非常高，同比实现14.9%的增长，久违地排进前TOP15。

相比过去，有几个外部条件集中发力，共同推高本轮中国汽车生长。

首先是消费群体变化。2020年，第一批00后成年，95后开始具备大宗消费能力或者需求。相比前辈他们对于中国男足时代的中国汽车，几乎没有记忆。而从2015年起跨领域国潮兴起，以及更强大统一的意识形态，正在重塑新群体消费观念。简单来说，这届年轻人不止不排斥，甚至偏好国产。

其次是女团效应跟进。先锋车企蔚小理从2018年开始交付，到2020年能形成稳定输出，高端产品成功打开30-40万元市场，使得“中国汽车高端技术”有据可循。为2020年比亚迪推出刀片电池的技术标签，做足认知铺垫。

其三是标的相对集中。2019-2020年，对于传统烂车车企完成一波肃清。

国六提前一年实施，打乱很多小企业的节奏，中国企业的准备普遍慢于合资1-2个季度，长尾则是毫无准备，甚至无车可卖。即便硬凑，单车成本平均上升2000-2500元，在下行行情里无法向终端传导分摊。

所以2020年前后出现很多魔幻操作。众泰旗下各牌各厂天天拉横幅，海马靠卖房产进行资金回笼，力帆把闲置资质卖给理想周转，最后仍旧不得不破产重组。破产组还有北汽银翔、华晨、猎豹，曾经都牛B过。

2020年市场集中度提升，前15家主流企业份额占比78%，比上年提升四个点。

不得不说，倒是为新能源开局留下一片净土。

谁是下一届“带头大哥”

过去市场变化的特点，不是东风压倒西风，就是西风压倒东风。

但是这个规律在新能源领域显然既定失效。

本轮合资慢则慢矣，一如既往。中国汽车新能源进程速度很快，目前占比已达到39.8%；合资还没有像样的样本。

尽管供应链恢复之后，目前的相对优势会收缩，但是趋势不会改变。传统核心竞争力的动力总成，在新能源车上不再成为制约天花板。

此外中国汽车正在拉开多维优势。他们更加了解中国消费者心理，更加善于运用多样化的营销手段，更注重营销过程中与消费者的沟通与互动。

比如数字化，以前或许只是一个噱头，现在对产品渠道、客户互动和运营流程的数字化改造，也成为一种新的趋势。

它要求包括能够迅速设计和部署数字化解决方案的技术团队，以及能够适应流程和需求变化的敏捷组织。组织调整对于大企业都是困难的，但是对于合资的挑战要远大过中国企业。

至于接下去谁能把比亚迪拉下马，可能有两个情况：一个是特斯拉，不解释。另一个是等待出现下一波市场变化。

在目前的市场轨道上，其他有实力布局的中国企业，比如长安和吉利，或许能在部分产品、细分市场实现狙击，比如深蓝SL对于海豹，但是很难动摇比亚迪的垂直整合。即便下一步中国企业的增长点会放到全球化业务上，比亚迪的带头地位也会延续下去。

敞口在于智能化，这将形成新能源之后下一波新增需求。从技术储备+规模的可能性来揣摩，候选选手是小米、华为，或者可能的可能是蔚来（狗头）。

这些还远。

眼下最大的压力，来到那些正在踏空的企业。没有太多调整的时间，要么硬干跟上，在一两年内做不大就会很尴尬，要么押注未来all in智能，四五年后说不定还有机会翻身。

在忍辱负重的日子里，至少中国男足在底层，也不算丢人。

本文来自微信公众号：autocarweekly （ID：autocarweekly），作者：Karakush