出品｜虎嗅汽车组

作者｜李文博

编辑｜周到

头图｜视频截图

一个历史超过120年，一年销量轻松过千万，全球用户数量过亿的汽车品牌，在短短半年时间里，能让自己从安全的神坛上跌落几次？

答案是：四次。

第一次：今年6月，一台官方售价33.38万，提车至少再加价3万的日系MPV，在一次常规媒体测试中，被爆出针对中国市场使用远低于全球市场标准的特供极低配轮胎，导致7人满载工况下的湿滑路面制动距离超过300米，是干地制动距离的8倍以上。

第二次：今年7月，一台落地价超过200万的日系进口大面包，在行驶途中撞上高速护栏，施救人员发现该车直至焚毁前，没有一扇车门可以正常打开，一位女乘客因为这样一场并不算太严重的车祸，在了“百万豪车”第二排丢了性命。

第三次：今年10月，一台被许多国人吹捧为”日系匠人造车精神“最佳实践者的“纯进口豪华换壳中级轿车”，在64公里时速车对车正面50%重叠碰撞试验中，被一台国产奥迪A4L撞得原形毕露，车头溃缩、发动机舱严重入侵、A 柱过度变形、车门变形，无法解锁、全车断电、双闪未亮。

图源：懂车帝

那紧急救援电话呼叫呢？一个摆设，不提也罢。

行文至此，这个在安全这桩头等大事上，从未停止过抖机灵的日系汽车品牌名字早已跃然纸上：丰田。

这三台加价丧心病狂，坑人天性不改的车型，其实也是中国富裕阶层的老朋友了。现在，让还在拼命争取搭上阶层跃迁电梯的我们，大声喊出这三位“最佳损友”的名字：广汽丰田赛那、雷克萨斯LM、雷克萨斯ES。

细心的读者会指出，前文说丰田从安全的神坛上，鼻青脸肿地跌落过四次，可现在只有三次啊。

别急，第四次来了。

上周，由东瀛匠人沿袭古法炮制，每根内饰缝线都历经祖孙三代单传考验，有着“500万以内最佳智商鉴定仪”美誉的MPV埃尔法，主动申请加入“丰田豪华吸能全家桶”的同时，还顺手刷新了日系车的安全下限。

图源：一鹿有车

它，是怎么实现的？

从一家人，到一盒人

近年来，在NHTSA、IIHS、C-NCAP、中保研等全球知名安全机构的轮番按头普及下，中国用户对汽车碰撞和由此产生的评价结果是越来越熟悉了。但碰撞测试从来都不是一场表演，在瞠目结舌中欣赏完双车对碰震天响，破碎零件满天飞的“外行式”热闹外，最好还是能静下心来，用0.5倍速挖掘下“内行式”门道。

在这里，笔者提供看懂一场碰撞测试的四个视角：第一，碰撞规程是什么；第二，车内假人情况如何；第三，救援难度；第四，白车身的塑性形变终态（塑性形变指除去外力后，物体发生的不能完全恢复原状的形变）

接下来，我们就从这四个视角出发，分析下丰田埃尔法这台伪豪车是如何被撞掉真底裤的。

在车型上，参与此次测试的对阵双方是中国市场起步售价83.9万，加价随机波动（视频中加价21万）的丰田埃尔法双擎混动版，和起步售价36.99万，目前没有加价的岚图梦想家插电混动版。两台车均为混合动力车型，是发动机+动力电池的组合，其中丰田埃尔法整备质量2.27吨；岚图梦想家插电混动版整备质量2.54吨，双方空载工况下整备质量差270公斤。重量上看，梦想家稍占优势。

值得关注的是，此次民间碰撞前，两台车均没有在C-NCAP、中保研两家中国安全测试机构的规程下取得过成绩。埃尔法是进口车，不受中国碰撞标准管辖；岚图给出的理由是，梦想家的开发是同时满足C-NCAP五星和中保研评价标准的。

所以，为了尽可能展现公平与直观，此次民间测试部分参考了今年7月12日由中国汽车工程学会发布的T/CSAE 264-2022《车对车正面50%重叠碰撞的乘员保护》标准，具体实验条件是：双车以驾驶员侧50%的车身重叠率，64公里/时的车速进行对向碰撞。懂车帝在今年9月重启的汽车安全指数评价体系，采取的正是这套标准。

但这里有一个值得玩味的细节，在公布仅仅3个月后，中国汽车工程学会就火速发布公告，暂停实施《车对车正面50%重叠碰撞的乘员保护》团体标准，原因是“多家单位对标准内容提出异议”。

为了让异议变成意义，民间机构主动提升了测试难度：先在车内放置三名假人，分别是主驾（男性成人）、第二排右侧（女性成人）和第三排左侧（儿童+安全座椅），然后再将对撞车速拉升到66公里/时。最终，碰撞规程演进成了：总重量超过5吨，132公里相对车速，50%偏置对撞。

规程齐活了，哐哐撞完了，车内三位假人也该上眼了。

岚图梦想家的情况是：主驾男性假人腿部受伤，但尚有空间，气囊接住了头，中控台保留完整，车机都还在正常工作。伤害数值上，头和大腿基本无伤，颈、胸、小腿轻伤，16分满分得了13.57分。

第二排女性假人和第三排儿童假人在安全带和安全座椅的强力约束下，所受伤害均不致命，在轻度创伤和中度创伤间横跳。

埃尔法的情况是：主驾男性假人的腿被压成蹲姿，要是真腿，已被碾成带碎肉粒的肉酱了，截肢没跑；中控台整体裂开，头部击穿气囊，与胸腔一起撞在方向盘上，换成真人，当场升天。从伤害数值上看，头、颈、胸、大腿、小腿无一幸免，喜提0分。

第二排女性假人因安全带约束力不佳，限位不足，导致假人身体、颈部与头部形成鞭打效应，后脑勺直接撞在坚硬的左侧座椅靠肩上，头、颈、胸保护再次喜提0分。

第三排儿童假人更夸张，在碰撞外力作用下，座椅直接向后翻倒，假人的头撞在后挡风玻璃上。由于民间机构无法确认是安全座椅质量问题还是安装问题，故不公布具体伤害值。

总体来看，岚图梦想家和丰田埃尔法上的两家人，都是上车时整整齐齐，下车时也整整齐齐。只不过，岚图梦想家上的一家三口是多了点绷带，而埃尔法直接变成了板板正正的三个盒。

可就算是成了盒，也得先从车里扒下来。

这考验的，就是车辆碰撞后的车门和车窗解锁逻辑设定是否合理。符合常识的业界常规逻辑，是碰撞后自动解锁，便于营救人员施救。国标对此也有相应规定：2015年1月1日发布的《GB 11551-2014汽车正面碰撞的乘员保护》中写道，车辆在碰撞过程中车门应关闭，碰撞后不锁止。

与所有丰田系车型一样，埃尔法第二排的侧滑门没有执行自动解锁动作，只能从内部通过手动操作进行解锁，在车内人员失去意识的情况下，外界很难完成施救。这里不得不说民间机构的标准有点过于严苛了，第二排假人的五脏六腑都撞出来了，还开什么锁。

稍令人感到欣慰的是，埃尔法副驾驶的门这回终于可以打开了，至少比它的精修大哥雷克萨斯LM进步了。

碰撞后门锁无法自动解除，不仅违反常识，也违反国标。一台落地价超过百万的“豪车”，于情于理都不该犯这样的低级错误。

什么，你说丰田埃尔法是进口车，噢，那没事了。

作为一台血统纯正的进口车，丰田埃尔法照理应该拥有比中国本土车型更高的碰撞表现和更好的车身用料，这可是要卖给全世界各国人民的全球旗舰车型。在对撞测试被中国车压得抬不起头的丰田，有没有机会在车身用料上，扳回一城呢？毕竟用料够足够下本的话，就可以甩锅给测试本身不严谨了。

事实证明，丰田的车，在空调制冷效果以外的任何一个领域，都不可能和“足”这个字，沾上一点边。

从碰撞后的丰田埃尔法白车身上，我们可以发现三大致命缺陷：

第一，A柱下端在外力冲击下被扭成像麻花一样的S型，外力传递路径完全丧失；

第二，主驾下边梁破裂，塑性形变极为严重；

第三：第二排下边梁在碰撞中上下错位，与底盘之间的焊点大量开裂，导致车身与底盘脱节。

车身用料上，丰田埃尔法的A柱、C柱、上下边梁、横梁、顶梁都没有使用热成型钢。整个车身上唯一使用热成型钢的部位是B柱，但钢材的屈服强度和材料厚度均远落后于中国车。如果把这台中国MPV定义为如日中天的“陆地坦克”，那丰田埃尔法只能是一片又脆又黄又干巴，在忐忑中被履带碾碎的落叶。

中国人加价买丰田大面包换来的面子，早已在暗中标好对生命的估价。

日系，8年， MPV，这三个关键词放在一起，本质上就是在为不安全叠buff。所以，在对撞前，笔者完全不对丰田埃尔法的表现抱任何正向期待，毕竟“空心大面包，匠心传古今”的论调也不是第一天出现。但碰撞完成后，这台百万级MPV呈现出的终态之惨烈，大大超出了笔者对汽车的认知边界：原来车不仅可以撞烂，还可以撞碎。

国产MPV，支棱起来了

为什么丰田埃尔法撞碎了会引发无数网友的愤怒，或者说，为什么要用比轿车和SUV更严苛的眼光来审视MPV呢？

因为，MPV承载的功能有且只有一个：多人出行。

无论是举家出游还是商务接待，2-2-3座椅的MPV都能完美适配各种出行需求：四人出行，第三排折叠进地板，后备厢容积惊人；五人出行，两个儿童座椅放第二排，方便第三排的大人照顾；六人、七人出行，MPV侧滑门，开口大、地台低，上下车轻松，第三排座位进入比七座SUV便捷。

艾瑞咨询在《中国家用MPV市场洞察报告》中给出的家用MPV车主画像是：男性，平均年龄35.7岁，高学历高收入，已婚已育，事业小有成就，成熟稳重，生活轻松稳定，83%的车主有孩子。

图源：艾瑞咨询

这些车主中平均每周驾驶MPV出行的天数5天及5天以上的占比68.7%，有61.2%用MPV接送孩子，主要乘坐人员中97.1%是家人。所以，当他们在选购MPV时，把“安全”列为最关注的因素时，就一点也不奇怪了：34.2%的车主将“安全性高”排在了购车价值第一顺位，远超过第二名的“驾乘舒适”（29.7%）和第三名的“性价比高”（26.3%）。

所以，一台优秀的MPV，是在极致安全的前提下，追求空间最大化。

可这两个维度，是背道而驰的。

首先，为了追求绝对大空间，给乘员空间让路，势必要压缩溃缩空间，车头和后备箱都很短，导致发生正面碰撞或追尾事故时，可以用来吸能的塌陷空间较小。

其次，与轿车和SUV相比，MPV的横截面更接近正方形，车头与A柱较大的衔接角度，很难实现轿车式稳定三角形的高结合强度，车体框架强度不够，很难在碰撞时有惊艳表现。

最后，在结构先天性不足的情况下，为了提升整车结构强度，唯一的办法就是“堆料”，比如大面积使用热成型钢，在A柱、边梁、横梁内添加中层加强钢材，增设门槛内梁等。这样做让整车更加“铁骨铮铮”的同时，也大幅拔擢了整车份量。车更重，碰撞时产生的能量更大，还会对车辆操控能力形成反作用力，降低其紧急情况下的避险敏捷度。

“空间-安全-重量”三者在MPV的发展路径上，共同布下了一个几乎无解的死结。纯进口的MPV丰田埃尔法撞得稀碎，深耕中国多年的合资MPV也没好到哪去。

以常年的销量霸主别克GL8为例：在两次中保研碰撞测试中，2017款别克GL8和2022款别克GL8 ES陆尊的表现都不尽如人意。其中，2017款车型的车内乘员安全指数只得到M（一般）评级，正面25%偏置碰撞得到P（较差）评级，侧面碰撞得到M（一般）评级。2022款车型有所改进，车内乘员安全指数、正面25%偏置碰撞和侧面碰撞的评价提高到了A（良好），但终究没有迈过G（优秀）的门槛。

图源：中保研

解不开安全缺陷的死结，又对该细分市场红利念念不忘的厂家，比如丰田，就只能交出埃尔法、赛那，普利维亚（子弹头），雷克萨斯LM这样“皮薄馅大”的移动吸能盒，再通过营销手段，将它们塑造成能体现阶层，彰显财富的“面子车”，卖给曾经亟需通过一台车来完整身份自证的早期中国富人。因为这群人始终坚信：丰田埃尔法，要安全有面子，要质量有面子，要性能有面子，要省油有面子，要面子还是有面子。

这不难理解，当年有财力买丰田凯美瑞的中国第一代中产，是在“外国先进又发达”的舆论环境中长大的，“外国的东西就是好”对于他们而言已经是刻板印象。所以，当这群中产完成进一步的财富积累，想向上置换新车时，更贵的进口丰田是他们的第一和唯一选择。至于事故中对乘员的保护能力，他们更习惯用一句“车是拿来开的，又不是拿来撞的，你不会自己小心点吗？”搪塞而过。

不过，“宁可在进口MPV里笑，也不愿在国产MPV上哭”的固有印象，近年来已渐渐被击破，核心因素是中国品牌从不同角度，找到了几条修正传统MPV天生安全缺陷的解法，并付诸实施。

比如，极氪009的办法是把正面承重点后移480毫米，减小车头与A柱间的衔接角度，形成更稳固的三角形，在车后采用一体式压铸铝车身，提升后备厢的扭转刚度。岚图梦想家的做法是笼式车身、热成型后纵梁和后副车架的两级断裂。

极氪009的一体式压铸铝车身

在足够先进的技术和不计成本的用料这两股力量加持下，中国品牌MPV硬起来了。

那么，这些中国品牌在MPV上大费周章的设计到底在安全上有什么实际收效呢？用最直白的话来说，坐在岚图或极氪里撞了，你得难受几天，因为破皮挂上绷带，消肿敷点冰块，少说得一个星期才能恢复。但坐在埃尔法里撞车就不一样了，恢复时间被大幅度缩短，最长可能也就痛个十来分钟就完事了。

丰田埃尔法今年在中国市场的销量

开MPV载着一家老小出门的你，更偏向哪种用户体验呢？

写在最后

在这场对撞测试的下方，有一条评论格外耀眼：开一百万的丰田埃尔法，你失去的只是三条人命（包括自己）。但开三十多万的国产车，你失去的可是面子。

其实你只要打开丰田日本官网就会很容易地发现，在日本本土市场，丰田埃尔法双擎混动版售价区间是359.7万至775.2万日元，约合人民币不过17.69万至38.12万。简言之，最斋的丰田埃尔法和荣威iMAX8、传祺M8等传统中国品牌MPV处于同一价格区间，最贵的丰田埃尔法也就对标一下合资MPV，如起亚嘉华，本田奥德赛和别克GL8，这种价位的车，怎么可能给车主“提面”，又怎么可能产生饭桌谈资和社交隔离呢？

敲碎虚荣的外壳，你很快就能认清丰田埃尔法的本质：这不就是一台品牌、质量、用料、做工、动力、配置、安全、智能化等方方面面，都普通到不能再普通的丰田面包车而已吗？埃尔法在J-NCAP（日本新车安全评鉴协会）中的碰撞表现，充分证明了这一点。

然后，你会提出那个很多人早就提出过的质疑：就这样的车，还有“哔哔”加价买？