出品 | 妙投APP
作者 | 刘勇
头图 | 东方IC
2021年12月31日，财政部等四部委发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，明确了2022年新能源汽车的补贴标准较2021年退坡30%，并宣告2022年12月31日之后补贴彻底退出。
新能源汽车行业，在“蹒跚学步”多年后，终于要离开了政府的怀抱。退补会影响车企的股价吗？会影响车企的营收和利润吗？退补之后，会影响新能源汽车行业的长期发展趋势吗？今天妙投君就为大家一一解答这些问题。
本文核心观点：
1、退补对车企营收端影响不大、车企盈利水平提升和融资渠道变宽使得新能源补贴退坡势在必行；
2、中国新能源汽车行业已经度过了“蹒跚学步”的阶段，可以独自上路了。
退补势在必行
2020年，为了引导和发展新能源汽车市场，除了日常经营的政府补助，政府还额外给出了新能源汽车销售的补贴。如果没有政府的新能源汽车财政补贴，企业通常不会以低于成本的价格进行销售，政府补贴实际上是新能源汽车销售对价的组成部分。
因此，根据上交所《监管规则适用指引——会计类第1号》规则，新能源汽车厂商从政府取得的补贴，与其销售新能源汽车密切相关，是新能源汽车销售对价的组成部分。中央和地方财政补贴为消费者购买新能源汽车承担和支付了部分销售价款，其拨付的补贴金额应属于新能源汽车厂商销售商品的资金流入，在性质上属于收入。新能源汽车厂商应当按照收入准则的规定进行会计处理，在款项满足收入确认条件时应确认为收入。因此，新能源汽车的补贴，实际是按照收入计入新能源汽车的。
而在刚刚过去的2021年12月，财政部等四部委联合发布的《四部委关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》显示，2022年新能源汽车补贴会在2021年的基础上降低三成，并在2022年12月31日完全退出补贴。
纵观新能源汽车行业，从燃油汽车升级为新能源汽车的过程中，一方面，新能源汽车补贴不断下滑；另一方面，补贴所需的技术条件不断提升，2020年纯电动最低续驶门槛达到300km。
（数据来源：艾瑞咨询）
（数据来源：艾瑞咨询）
补贴的变化引导车企以加强技术研发、扩大规模等手段降低整车成本，从而带动售价和整体产业链成本的下降，一方面扶优扶强，另一方面加快对实力弱、产品不符合用户需求的车企的淘汰。
所以我们看到，上百家不知名的纯粹依靠补贴的汽车厂商，在补贴退坡时迎来了末日，知豆、陆地方舟、云度、万向、合众等一大批新能源汽车厂商淹没在这场新能源汽车“大跃进”中。
但是大浪淘沙，新能源汽车行业仍然走出了龙头比亚迪，走出了蔚来、理想、小鹏，在这一轮全球汽车革命中为中国留下了“火种”。
妙投从财务的角度研究发现，事实上，如今补贴退坡对新能源车企的实际影响并不大。从这两天比亚迪和蔚来等车企的股价的走势，也印证了妙投的观点。
降补对营收端影响不大
先看车企营收。
新能源汽车补贴退出，从实际效果看，由于补贴是计入收入，相较于新能源汽车单价来说，补贴价格占到汽车收入很小的一部分。所以在营收端对车企的影响并不大。
以比亚迪为例，比亚迪2020年销量达到了17.91万辆新能源汽车，其中纯电车型13.1万辆，混动车型4.81万辆。按照2020年的补贴数据，比亚迪2020年获得的新能源汽车销售补贴为29.21亿元，而2020年比亚迪的汽车销售总收入为839.9亿元，补贴金额仅占汽车收入的3.48%。
2018年蔚来销售了1.13万辆新能源汽车，按照平均的补贴价，可获得补贴3.84亿元（换电模式不受30万价格限制），计入收入。而2018年的营收总额为49.51亿元，补贴占比为7.76%。
2020年蔚来销售了4.37万辆新能源车，蔚来可以获得8.3亿的补贴。蔚来2020年的营业总收入为159.79亿元，这部分补贴仅全部收入的5.2%。可见补贴在营收中的占比在逐渐走低。
另外，由于政府补贴取消，新能源汽车可以通过提价的方式对冲影响。如特斯拉和小鹏，近日已经开始对全系新能源汽车提价。
可见，取消新能源汽车政府补贴，对汽车在收入端的影响并不大。
车企的盈利水平在提升
补贴退坡其实还有一个行业背景，就是部分新能源车企的盈利水平已经提升。
以比亚迪为例，比亚迪早已实现盈利，2020年比亚迪的归母净利润达42.34亿元。比亚迪的毛利率也有稳中上升的趋势，2020年毛利率为19.38%，属于汽车行业的正常水平。
（数据来源：比亚迪财报）
比亚迪作为国内新能源汽车龙头，新能源汽车卖的多，因此获得的补贴也最多。
根据工信部发布的《关于2016-2020年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核初审情况的公示》显示，政府清算的2016年-2020年完成销售上牌的109.74万辆新能源汽车，清算补贴金额达329.46亿元。其中获得补贴最多的车企是比亚迪，拿到了39.8亿元的补贴。#龙头早已盈利，退补正当时
而在造车新势力中，以蔚来为例，从公司的毛利率来看，蔚来汽车2019-2020年的毛利率总体处在上升阶段，2020年6月其毛利率已经转正（理想汽车、小鹏汽车的毛利率趋势和蔚来类似），而同期汽车补贴是在下降的，可见蔚来汽车在经营管理上逐渐走上正轨，新能源汽车补贴的下降并不影响车企整体盈利水平的提升。
（数据来源：蔚来汽车财报）
车企融资渠道拓宽
同时，在新能源车企早期，融资不易。2020年以前，补贴对于造车新势力可谓雪中送炭。比如，蔚来汽车在2018-2020年的合计销量为7.56万辆，可以累计获得的政府补贴约为16.68亿元。
但是在2020年，蔚来、理想、小鹏等造车新势力纷纷上市，现金流较上市之前有很大改善，融资渠道大大加宽，补贴就显得很鸡肋了。
仅在2020年，蔚来从资本市场获得的融资金额就超过61亿美元（合约390亿元人民币）募资总额超过96亿美元（合约614亿元人民币），政府补贴的16.68亿在资本市场天量的融资面前不值一提。
综合以上三点，新能源汽车补贴的完全退出，势在必行。
结语
从实际效果上来看，政府通过补贴引导发展新能源汽车行业的目的达到了。
根据中国汽车工业协会的数据，从2013年到2020年，中国的新能源汽车销量从1.8万辆上升至136.7万辆，汽车销量增长了75倍，这7年的平均增长的CAGR为85.63%。中汽协的初步统计数据，2022年我国的新能源汽车销量达到350万辆，增长幅度超过250%。
（数据来源：汽车工业协会）
因此，此时新能源汽车行业完全停补很正常。根据财政部2016年的数据，2005-2015年，世界各国对新能源汽车补贴总额约为160亿美元，而中国就占去了一半之多。新能源汽车行业井喷，必然导致补贴金额不断上涨，这是任何一个政府都不能继续承受的，也完全没必要继续承受，孩子长大了就要“断奶”。
目前，中国的新能源车企能同外国选手站在同一起跑线。中国的新能源汽车的“三电”技术基本成熟，续航里程和电池组能量逐步提升，汽车的保有量持续上升，市场处于较快发展阶段。按照国家规划，2025年中国新能源汽车销量有望突破500万。
中国新能源汽车行业，已经度过了“蹒跚学步”的阶段，可以离开政府的“投喂”，独自上路了。
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