本文来自微信公众号：星空财富（ID：xingkongcaifu1），作者：菠菜的星空，原文标题：《上市即破发！零跑汽车，抹黑赛道？》，头图：视觉中国
如果你是油车车主，今年以来最害怕听到的消息无疑是：“国内油价将于X月X日开启新一轮的调价窗口”。如果你打算购置新能源汽车，最不喜欢听到的消息必然是：“受全球原材料价格上涨影响，XX品牌将对XX车型补贴后官方指导价进行调整”。
不幸的是，这两个事件，在刚跑完国庆节点的2022年，已经纷至沓来了。
今年7月，在多个城市，一升98#的汽油价格一度突破十元大关，燃油车的用车成本直线上升。受到上游原材料价格暴涨，以及芯片短缺出现的零部件供应短缺影响，今年以来，新能源汽车涨价业已成常态。
资本市场对新能源汽车的狂热追捧丝毫不受涨价潮的影响，近日，继“蔚小理”之后，新能源汽车制造商零跑汽车在香港成功登陆资本市场。
一、开零跑会跌份儿？
零跑汽车的产品定位号称是中高端汽车，想造老百姓买得起的豪车。但讽刺的是，截至目前，零跑汽车的销售担当是一款低总价（起售价7.95万元）、高性价比的“老头乐”T03，对标产品应该是宏观五菱MINI。
图片来源：零跑汽车官网
由于价格低，车身小巧，是近两年零跑在新能源市场非常走量的一款车型。2020年，零跑共销售11391台车，其中T03的销量为10266台，占比90%；2021年，零跑共交付了43121台车，其中T03交付38463台，占比89%。
或许是为了给市场以期望，或许是为了让产品与品牌定位相匹配，零跑汽车赶在挂牌前一天上市了一款重磅新车C01，售价区间在19.38万-28.68万元，是零跑汽车目前售价最高的车型，但显然还没有时间形成销售规模，更不足以为品牌形象升级提档贡献力量。
吉利汽车最初的目标就是低端市场，发展多年，现在虽然或参股或控股了沃尔沃、戴勒姆。但就是由于当年问世时定位的目标市场，导致时至今日，还有消费者带有色眼镜看待吉利，可见撕掉标签是多么耗时耗力的事情。在“老头乐”开路的情况下，零跑汽车的C01，档次升维能那么容易吗？
二、“全域自研”是噱头？
按照零跑汽车的设想，“全域自研”是其手中的一张王牌，是胜出的关键。
全栈自研即整个产品只有软件是自己开发。如果不自主开发硬件，软件没有办法充分发挥所有硬件的性能。零跑汽车主打的全域自研，是整个智能驾驶系统的所有硬件包括智能驾驶、智能座舱、智能动力系统全部自研，然后由自研软件控制硬件。
在这个方面，其他造车新势力品牌更多是使用第三方硬件产品，车企仅负责开发应用和算法。
这有点像想吃韭菜包子，就从种韭菜开始。但是种韭菜耗时耗力，那必须要讲究个投入产出比。如果这包子，用上自产韭菜，可以形成爆款，那必须要从韭菜开始种。但如果这包子，没有自产韭菜也能包出来，并且和外购韭菜没多大区别，那么种韭菜是否还有必要呢？
2019年、2020年、2021年及截止2022年3月31日， 零跑的研发费用分别占总营收的306.4%、45.8%、23.6%及12.2%。到2021年，单车负担的研发费用达到1.69万元，零跑汽车的销量担当单车均价也不过才7万多而已，单车研发费用高企是一个不争的事实。
从硬件底层做起，一旦实现平台化和多车通用，未来研发速度会越来越快，甚至还可以对外输出平台。但问题是，如果售价甚至无法覆盖物料成本（零跑汽车的售价减去BOM表为负），零跑汽车还能活到未来美好的那一天吗？
三、补贴停止在即
2021年最后一天，财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委四部门联合发布《关于2022年新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》以及《2022年新能源汽车推广补贴方案》明确指出，2022年，新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%。《通知》还指出， 2022年新能源汽车购置补贴政策于2022年12月31日终止，2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。
图片来源：财政部官网
根据财政部经建司公示的数据统计，2009至2020年，我国财政补贴新能源汽车资金已累计约1478亿元。这期间，我国新能源汽车销量在12年间增长了超过260倍，从2009年的5209辆，增长至2020年的136.7万辆。这期间，我国新能源汽车技术水平不断进步、产品性能明显提升，产销规模连续六年位居世界首位。
零跑汽车目前的销量担当是低总价车型，这类车型用户对补贴金额敏感度更强，近期交付量暴涨不排除有补贴退坡预期的影响，那么补贴真的取消之后，销量能否持续？
四、上市就破发，造车新势力被抹黑？
在新股认购阶段，零跑汽车仅获得0.16倍的认购，这已经很磕碜了。上市当日，截至收盘，零跑汽车股价又下跌33.54%，较48港元的发行价已经跌去了1/3以上。身处一个人人看好的欣欣向荣赛道，零跑汽车在资本市场的表现，不得不说，怪让人尴尬的。人们不由得联想，造车新势力是不是要被资本市场嫌弃了？
造车新势力面临着如下尴尬局面：
1、造得越多、亏得越多
2019至2021年，零跑汽车分别亏损9.01亿元、11亿元、28.46亿元。2022年第一季度，零跑汽车亏损10.42亿元，预计到全年，要亏损40亿元。根据《招股说明书》披露数字计算，零跑汽车每卖出去一辆就要亏损近8万元。
再看所谓造车新势力第一梯队的“蔚小理”数据：
图片来源：笔者整理
亏钱尽头掏腰包的是资方，资本市场的不待见也许显示出资方耐心快被透支完毕了。
2、议价能力弱，涨价压力蔓延
先看下新能源汽车产业链的毛利率：
下游：前已述及，造车新势力的盈利能力是软肋，全线亏损；
中游：在盈利的边缘挣扎。宁德时代2022年第一季度财报数据显示，宁德时代的销售毛利率为14.48%，营业收入486.78亿元，净利润14.93亿元，净利率只有3.08%；
上游：天齐锂业2022年第一季度销售毛利率达到85.28%；赣锋锂业销售毛利率达到66.65%。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的统计，2021年主流三元锂电池正极材料平均价格上涨108.9%，磷酸铁锂电池正极材料平均上涨182.5%。
新能源车企对电池成本控制能力弱，造车新势力由于产销量不足，议价能力最弱、涨价压力最大，资本市场上的聪明钱对此早就做出了预判。
3、头部新能源车企虹吸效应
特斯拉CEO马斯克曾在去年宣称特斯拉整车毛利率30%，利润率超过所有车企。以现在造车新势力车企的产销量，这个数字在相当一段时期内是难以企及的。彻底舍弃燃油车业务的比亚迪2022年上半年毛利率是13.51%。这说明一个残酷的事实：造车新势力还在持续投入、为了盈利苦苦挣扎时，新能源汽车头部企业进入已经“收割期”。
4、传统车企对新能源汽车赛道虎视眈眈
由于环保和低碳的紧迫性，许多国家都宣布了禁止销售燃油汽车的时间。欧洲宣布截止到2035年禁售燃油车，对岸拥有独立立法权的加州将禁售年限定为2030年。根据能源和交通创新发表的报告，我国私人燃油汽车将在2045年左右退出市场，公共交通的燃油汽车将推迟6年。全球传统汽车行业的转型势在必行。
当大众、宝马、奔驰、劳斯莱斯等这些传统强势车企都转型做新能源汽车之后，造车新势力会不会命悬一线？
五、燃油老贵族车企底气何在？
在造车新势力靠PPT就可以融到资金的前几年，传统燃油车企没有资金外援，还在通过精细化管理一点点的抠扯成本和利润，叠加能源危机和排放标准的提高，传统车企貌似四面楚歌。但事实上，即使特斯拉的市值在2020年第一次超过丰田、大众登顶全球第一，传统车企依然岿然不动、底气十足。
其实，传统车企心里明白得很，造车新势力通过烧钱，也许可以烧出市场份额，可以短时间内烧出品牌知名度，但在汽车行业里，还有很多东西是烧钱烧不出来的。
1、烧不出来的规模效应
今年以来，新能源汽车涨价一浪接一浪，涨价成为家常便饭，但燃油车价格岿然不动。回看燃油车发展史，燃油车产品涨价是小概率事件，为何？因为传统燃油车企家大业大，有着造车新势力无法匹敌的交付量，这就意味着造车新势力无法通过规模效应摊薄成本，最终表现就是上游打个喷嚏，下游车企就得吃药。
2、烧不出来的配套服务体系
资本可以烧钱给企业造车，政策可以补贴给消费者买车，但充电桩等公共服务发展速度总体来说是滞后的。假期高速公路服务区上充电一小时、排队四小时的痛苦，相信很多新能源车主都体会过。这种体验着实不好，让很多觊觎新能源车的车主乖乖的选择燃油车。
图片来源：网络
以上种种，也许就是传统车企老贵族的底气所在。
汽车电动化是一场超级马拉松比赛，赛道上的选手有头部新能源车企、已经上市的造车新势力、传统燃油车企，还有从互联网跨界而来的新势力。发令枪响后跑在第一名的，几乎可以肯定不是最终的冠军，现在预言冠军为止过早。
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