北京人力车夫与中国现代性转型

1989年，美国学者史谦德出版了他研究北京人力车夫的名著《北京的人力车夫：1920年代的市民与政治》，2021年出版了中文版。本篇书评聚焦人力车夫和中国现代性转型中各种力量之间复杂纠缠的关系。人力车夫在政治中扮演的角色和在公共生活中与其他社会群体的互动、争斗，折射出北京城现代转型中的诸多面相，具体而微地见证了国家与社会力量的连接和现代制度的生长。

本文首发于《读书》2023年4期新刊，授权虎嗅转载，更多文章，可订阅购买《读书》杂志或关注微信公众号：读书杂志 （ID：dushu_magazine），作者：雷颐，原文标题：《《读书》首发 | 雷颐：北京人力车夫与中国现代性转型》，题图来自：视觉中国

一九一九年十二月，陈独秀在《告北京劳动界》一文中，对自己一向鄙视、严厉批判的梅兰芳难得地赞扬了一句：“前几天梅兰芳一班戏子，在新明大戏院唱戏为车夫休息所筹款，倒很令人佩服，不知道北京的士大夫对于这件事做何感想？”一九二七年七月，胡适在上海演说，说中国还容忍人力车，所以不能算是文明国，不料引发了周作人的强烈愤慨，发表了《人力车与斩决》一文，义愤填膺地对国民党“四一二”的“清党”和胡适对此的沉默大加谴责：“胡先生出去只见不文明的人力车而不见也似乎不很文明的斩首，此吾辈不能不甚以为遗恨者也。”

此类有关人力车的社会新闻，北京的报刊几乎无日不有。人力车的社会问题，更成为在中国诞生未久的现代社会学的调查研究对象。一九二四年，在美国留学、主修社会学及社会调查研究方法、此时刚刚回国的李景汉选择北京人力车夫作为调查对象，他的《北京人力车夫现状的调查》，成为中国现代社会学调查的奠基之作。

1925年，李景林作《北京人力车夫现状的调查》，发表于《社会学杂志》（来源：ucass.edu.cn）

三百六十行，怎么单单就“人力车”这个行当获得如此密集、强烈的文学性、政治性和社会性的叙事呢？答案很简单，因为人力车的公共性、景观性最强。大街小巷，从早到晚，人力车来来往往于众目睽睽之下，而其他店铺、工厂、作坊等工作空间相对封闭，远不如人力车那样引人注目。可惜历史无情，来得快去得也快。从二十世纪三十年代后期起，人力车这道“景观”就迅速消失，淡出人们的视线。

然而，历史学家并未忘记这道景观线。一九八九年，美国史家史谦德（David Strand）出版了研究北京人力车夫的专著《北京的人力车夫：二十世纪二十年代的市民与政治》（下引此书，只标注页码），在美国的中国研究领域产生了很大影响。一九九一年，该书荣获列文森奖，成为中国近代社会史研究的典范之作。他的成功，在于把“人力车”作为三棱镜，清晰折射出中国现代性转型中的复杂色谱。

一

一八八六年，从日本舶来的“东洋车”出现在北京街头，向北京传统的交通工具骡车、马车、轿子和手推车发出挑战，引起传统车夫的愤怒，人力车经常被他们推翻进路边臭水沟里。但这种愤怒毕竟挡不住人力车的发展，由于不需要什么技术，大量农民进城拉洋车。

据李景汉调查，到一九二四年时，北京城已有百分之二十的人靠人力车生活，其中四分之一来自农村，呈季节流动性，农闲时进城拉车，农忙时回乡务农。人力车夫当然是京城社会最低层，但他们的收入却远高于农村。一位来到北京逃难的地主，惊叹乡村有十几顷地的地主，也只有年底才能吃几天白面，青菜只能腌着吃，而这位拉洋车的邻居家天天吃白面，还用油炒菜，每月能开两三次荤。调查显示，一些车夫还有闲钱看戏，甚至抽和嫖。另外四分之三，则是落魄市民，以前五花八门各种职业都有，以清亡后的旗人居多，甚至还有一些教员、职员、警察，生活无着，也来拉车。

想当车夫，就要向车厂老板租车。租车要交租金，还要通过老板信得过的熟人作保，或某家商店作“铺保”。民国后，政府有“贫民借本处”，申请贷款时，也要有铺保。北京的车行，车夫与老板间形成了一种恩庇侍从关系，在一定程度上消除了车夫的不确定和不安全感，但又加强了车夫对老板的依附关系，老板的话语权更大。

调查表明，二十年代市场化程度越来越高，车行间的竞争越来越激烈，车夫往往货比三家，跳槽的越来越多，车夫的流动率甚至高达百分之六十。劳动力自由的市场力量与人身依附的恩庇侍从关系确成反比，市场化是消除人身依附的最大力量，市场化程度越高，人身依附越弱。当然，要以不确定性增大、风险增强为代价。

李景汉作的人力车夫调查表（来源：ucass.edu.cn）

北京虽久为帝都，但同时也是市井之城，各行各业，都有自然形成的传统久远、错综复杂的行会。甚至一些街道、胡同，在交叉口都有不同的“口子”，七八百个切面铺、馒头铺没有加入行会，但都维持着“口子网络”，属于某个“口子”。出人意料的是，北京有如此深厚的行会传统和基础，人力车夫却没有行会。

其中的原因是多方面的，数量太大、流动性太强、行踪不定、自由散漫，而且车辆租金低廉，有些车夫相当厉害，老板也要让几分。这些因素使车夫与老板的矛盾都局限在车行内的个人层面，没有上升到阶层的层面。相比其他行业工人，人力车夫更加自由、独立，不过也因此失去了通往城市上层政治领域争取权利的机会和优势，其他行业通过行会在城市政治中的发言更有力量。

但是，车夫也有维护自己权益的办法，他们个个好斗，而且对外还特别团结，因而名声在外，更有利的一点是，他们的工作就在大街上，具有最强的开放性、公共性、景观性，与北京居民，与权力机构都可说是零距离接触。他们随时可以在大街上大声诉说自己的遭遇和要求，其他行业则难有这样的机会。街头和其他公共场合从来不乏爱凑热闹、爱发表意见的人，“对于一个非正式的公开法庭来说，在中国总会有‘芸芸众生’时刻准备着下判决书”（74页）。虽是法庭外的“判决书”，却并非无用，有时还格外有力。

作为“现代”象征的人力车的发达，离不开钢铁、橡胶，离不开越来越发达的道路系统，离不开现代交通规则的制定、管理及一个重要的、新成立的现代管理机构：警察。车夫打交道最多的，就是在中国突然出现的代表国家、代表现代性管理体系的警察制度。

二

中国的现代警察制度，创建于庚子大乱之后。一九零零年以前，中国没有警察制度，即使作为首都，北京也没有统一的治安管理机构。从一九零零年到一九零五年，警察制度作为新政的一部分，主要是模仿日本，并在日本顾问的指导下建立起来。日本的警察制度是模仿欧洲，有法国和德国注重中央集权的科层指挥系统，也有英国以社区为基础的巡逻制度。

警察制度建立后，取代了从前的衙役，权力迅速扩大。虽有种种严重弊病，但在二十余年间历经辛亥革命、民初混乱、军阀混战和北伐战争，政权不断更迭而且经常欠薪的严峻情况下，北京警方大体维持了北京的社会治安和正常运行，委实不易，所以一九二八年的《纽约时报》也夸赞北京是“世界上警力最完备的城市之一”。这种“警力完备”并非通过公安技术装备、侦察技术实现，而是通过一种中国传统“类似父亲般的方式”获得。

当时北京警察确实“管得宽”，不仅维护治安，被授予了逮捕犯罪嫌疑人的权力，还可以对较轻的民事刑事案件定罪。要维护交通，调解街头纷争，各处排忧解难，强制餐饮业遵守卫生条例，确保公共厕所定时清洁，为行医者发执照，禁止倾倒有毒有害垃圾，管理控制城市赤贫居民的救济机构，甚至规定寺院摆放待运回家乡的棺材数量，等等。当然，还要审查娱乐活动内容，经济、文化和政治活动更是全归它管。总之，“几乎担负城市绝大部分（政府）工作的落实，涉及人们生活的各个方面”（84页）。

管得如此宽又如此细，必须在居民聚集的大街小巷部署警力，站岗巡逻，设立派出所，这也标志着国家与社会界限的重新划分。警方要处理从政治问题治安问题到厕所卫生问题，效率不可谓不高。这种高效，与警校课程中许多警务理论的普遍性原理在北京社会环境中如何具体运用的案例不无关系。教材强调不仅要依法行政，而且要依德行政。本书对许多警察调解纠纷的案例做了个案分析，认为北京警察队伍出色地完成了公共服务，重心在于“排难解纷”，仲裁调解，圆滑地维持社会治安，甚至被称为“和事佬”。

城市大街小巷是警察的舞台，更是车夫的舞台，因此警察与车夫这一对“冤家”的冲突，最为社会关注。早在一九一三年，警局就明文规定了车夫的行为和着装要求，有不良习惯者、长发者、酷暑严冬不戴帽者、赤膊赤脚者都不准拉车，低于十八岁或超过五十岁者、身体孱弱者、患传染病者等都禁止拉车；在拥挤的街道和拐弯时不准跑快车，夜里拉车必须挂灯。完全遵守如此繁细规定的，着实不多。

警方还规定，车夫只能在指定地点停车，不得在车行道和交叉口停车揽客，尤其规定不得在公园、剧院和其他公共场所的入口长久停车。而这些拥挤繁华之地恰是最能赚钱的地方，车夫们愤怒地认为警察这是故意整自己，双方的激烈冲突一直不断。警察执法严苛，训斥痛骂是家常便饭，甚至拳打脚踢，而一些车夫也很厉害，想方设法戏弄警察，这些“车痞”住几天班房也无所谓，他们甚至会用一些法律术语与警察斗法，让警察大吃一惊，无可奈何。

但在另一方面，车夫遇到与乘客的纠纷、与行人的冲突时，又会主动寻求警察的帮助、调解、裁决。从阶层来说，警察当时也属低层，警察的主要来源主要也是城市劳苦贫民。老舍曾说，巡警和洋车夫是“大城里头给苦人们安好的两条火车道”，大字不识又没有手艺的就拉车，识几个字的就去当巡警。个别警察晚上下班后也去拉车，补贴家用。相同的阶层背景，警察又多少会对车夫产生些同情心。

无论如何，“现代警察队伍之所以行之有效，不仅是因为其胜人一筹的组织形式，还由于他们推行了一种道德共识——实际上所有城市的居民都是公民，都应当受到保护”（103页）。不知不觉，潜移默化中，培养了建设现代社会必须具有的公民意识。

三

如果说警察的建立是政府机构现代性的标志，同为新政产物的商会，则是民间社会从传统向现代转换的标志，二者都代表了官方和公共事务的结构性重构。警察制度将官方治理领域延伸至了城市公共生活以及私人机构的边缘地带，而“通过加入商会，个人与集体的利益才能在官权所达的边缘地带与之分庭抗礼”（114页）。

北京商会于一九零七年成立，晚于上海等地的商会，在全国也属落后。辛亥革命期间，东南地区商会是支持、参与革命的主力军，北京商会却支持清王朝。辛亥革命以后，北京商会依然存在，成为此后几十年城市秩序的重要构建者。当时的中国，商会一类得到官方承认的非政府组织更有意义：“一般说来，行政管理和利益代表可通过民选的市议会、市长协调沟通。在二十世纪二十年代的北京，由于不存在民选政府，集体利益的代表显得更为重要。”（114页）

因此，包括商会在内的各种协会不仅声称自己是某行业利益的代表，甚至声言自己还是许多其他人的代言人，为广大民众发声，进一步扩大自己的权势范围。因此，这些协会内部的权力斗争异常激烈。比如说，商会会长、理事选举产生是按人数定名额还是按行业定名额，哪些行业可以加入商会哪些不能（如戏院、妓院）。不同的选举方法，结果自然完全不同。

经过一番激烈博弈，北京商会由一位深通权谋的珠宝商担任会长，但不久，新崛起的、更现代的银行业显示出自己的力量，银行家与珠宝商进行了一番你死我活的斗争，双方不择手段，都想把对手送进监狱。商会会长一职，终由银行家取代。这位入狱的珠宝商当然不会善罢甘休，争取“平反”出狱后，又与银行家们展开激烈争夺。

但出人意料的是，通过一轮轮投票，最后的胜利者却是一位更传统的开连锁烤鸭店和糕点店的老板孙某。他的店铺多在妓院云集的“八大胡同”，妓院、饭馆是当时主要社交场合，孙某因此交游各方、人脉极广、信息灵通，并利用尚不能入商会的妓院老板们在社会上造舆论，攻击对手。人们事后承认，孙某对维系各方关系的张力把握得当，“这种悟性可能来自茶道与饭局，而非钻研商学之理”（135页）。

此时，商会的竞争者攻击对手的一个重要方法，是将有关消息透露给报社，引发舆情。作者认为这是“五四开创的一种新模式”（126页）。北京商会典型地体现了现代管理模式和传统方式的混合，“他们在形成阶层意识和迈向政治独立的过程中要比上海、广州和汉口的同伴慢得多”（116页）。

北京商会的迅速发展当然是因其适应了“现代性”，但同时还因其相当程度地保留了传统行会的某些特点。保留了许多传统因素，对影响到自己利益的新事物便格外反感、坚决反对。当现代的象征有轨电车开进上海、天津之后，开始向北京进发时，便遇到了商会和“人力车”的激烈反对。建设有轨电车所需资金庞大，远非商会所能，而线路规划、沿途拆迁，将重划商圈，大大改变了原来的商业生态，损害了既得利益；而对车行来说，更是根本性的毁灭。因此，商会领导车厂老板、车夫拼命抵抗有轨电车。

引进有轨电车所需资金之巨，传统金融业、商业只能望洋兴叹，只有现代银行才有此融资能力。一九一三年，袁世凯政府将建造有轨电车的计划交法国控股的中法实业银行投资兴办。但多年过去，仍未付诸实施，中法银行却在一九二一年破产。经过一番角力、运作，中国民族资本的金城银行、盐业银行最终胜出，接管电车公司。这是中国现代民族金融业兴起的标志之一。

银行家不久前在与孙某争夺商会领导权的争斗中败下阵来，深知他的厉害，所以聘请“北洋三杰”之首、曾经当过国务总理的王士珍出任董事会第一任主席，聘请曾在北京许多区当过警察署长的邓某担任营业处长，邓又带来一些从前的警官担任公司中下层工作，明显以权势压制商会。

但烤鸭店老板出身的商会孙会长绝非等闲之辈，他谴责有轨电车断了几千车夫的生计，高举“民生”的旗帜占据道德高地，赢得社会同情。同时，他怂恿沿路商家、居民抵制、反抗电车公司的拆迁、拓展路面、电线杆架设等等，下令城里各种商业机构停止向警察缴纳商铺税和执照税，在职警察收入减少，因此对前警官邓某等人大为不满。把矛盾引向警界内部，确是高招。

北京有轨电车兴建过程中，国际资本、本土资本、现代金融业、传统商业、人力车夫、政治权力之间展开了纵横捭阖的斗争，史谦德将这种纠结缠绕的复杂关系表现得淋漓尽致，这也是现代性建构中的经典图景。

四

二十年代，北京传统行业的劳动者组织开始从“行会”向现代的“工会”发展。一九二八年六月，国民党在北平成立了市总工会，短短几个月就成立、吸收了数十个行业工会。这年秋天，在市总工会的帮助支持下，人力车夫也成立了自己的工会，开始有了“现代”的形象。

工会成立不久，组织起来的车夫们紧锣密鼓地提出自己的一系列要求，并且越来越激烈，可谓前所未有。他们首先提出，几年前电车公司答应给车夫建的“贫民习工”为何一直未建？答应给车夫的补偿金为何一直未付？一九二九年三月下旬，几百名车夫先到市党部，又向市政府进发，要求废除向拉客进出城的车夫征收四个铜钱的新城门段捐。

两个星期后，又有几百名车夫游行，要求废除西直门到西山的段捐。紧接着，西北郊两千余名车夫抗议，要求限制从西直门到海淀、到颐和园的公共汽车班次，这是西郊车夫的活命线。六月下旬，电车公司推出了夏季“环路夜线”项目，票价打折，让市民夏夜兜风以消溽热。人力车工会立即向市政当局请愿，说威胁十万人生计，要求电车公司取消这个计划。市政府和警察局安排双方谈判，谈了近两个月，双方都不妥协，人力车夫的暴力行为越来越多，最终电车公司取消这个计划。

八月底九月初，因警察处理一名违章车夫引发斗殴，最后发展成几百名车夫围攻区警署的暴力事件。不久，就在繁华的西单，人力车夫跳上一辆到站的电车，硬是把乘客赶下来。此事就发生在警署附近，警察却未敢前来制止。“在过去，警察习惯了利用人数优势、组织和士气来贯彻他们对车夫下达的命令，但现在他们发现自己所面对的车夫竟也有钢铁般的意志和召之即来的组织机构。”（283页）最后，破天荒由人力车工会领导与警方高层共同开会，协商解决方案。警方承诺今后不得轻视车夫，工会承诺要求车夫“不得纠众扰乱”。

人力车工会成立刚刚一年，有组织的政治活动和自发暴力双重叠加，尤其是使警方妥协，使车夫们意识到自己的力量，更重要的是，训练了他们斗争的战术和策略。他们充满自信，将用更激烈的暴力对待他们的死敌：电车。

十月二十二日，以人力车夫为主的“旧行业”与电车工会发生激烈的暴力冲突，愤怒的车夫捣毁了全市的大部分电车，冲进电车公司管理和员工总部，殴打员工。车夫还封锁街道，拦住各种汽车，搜查车辆，盘问乘车人，以棍棒威胁不听从命令的人，俨然是大权在握的执法者，以此发泄他们在平日备受压迫、歧视的怒火。知道人力车夫厉害的警察开始以这是工会内部之争为由，不愿干预，待成燎原之势，已经无能为力。天天走街串巷的车夫，对大街小巷比警察更熟悉，窜来窜去，打来打去，警察毫无办法。到了晚上，市府当局才平息了局面。

这次大骚乱有着多重意义。从现代性建构过程来看，人力车夫们和十九世纪欧洲卢德运动一样，认为机器是自己最大的敌人，因此要捣毁机器。从阶级和社会建构过程看，这次大骚乱，电车工人与“剥削者”公司老板结成利益共同体，而车夫与“剥削者”车厂老板结成利益共同体，阶级阵线并不分明，或者说，阶级意识还未完全形成。

这次大骚乱与国民党内部派系大有关系，甚至受其煽动、操纵。但此事毕竟表现出前所未有的政治性，新行业工会攻击旧行业工会是“封建落后”，旧行业工会则攻击新行业工会是“贵族工人”，这是当时最前卫的政治语词。此前人力车夫只是城市各种政治活动边缘的看客，这一次他们终于直接登上了舞台的中心。

“在这一系列事件中，人力车夫向许多把他们死死按在城市社会底层的机构和社会势力发起了进攻。”（277页）此前他们的不满、愤怒是通过个体行为表现出来，被社会视为流痞一类，而这次工会组织将个人反抗提升为公开的集体行动、集体反抗，这种组织化、政治化，使社会真正开始正视他们，把他们作为具有政治意识的、参与并影响城市秩序的阶层看待。共产党也重新重视在人力车夫中的组织发动工作，不久就大有成效。

史谦德强调，他侧重的“是那些生活在伟大建筑和伟人阴影之下无名之辈的集体或个人传记”。透过这部“集体传记”，他分析了传统与现代、人与机器、中国与西方、社会分层、阶级斗争等互相矛盾的元素在五四运动后十年在北京的叠加效应，民国时期国家与社会也因这种频繁互动而连接了起来。

（《北京的人力车夫：二十世纪二十年代的市民与政治》，［美］史谦德著，周书垚等译，江苏人民出版社二〇二一年版）

本文来自微信公众号：读书杂志 （ID：dushu_magazine），作者：雷颐