一、城市地铁前区二维平面空间原型

城市地铁起源于1863年的伦敦，此后世界各国逐渐开始发展城市地铁交通。从英国、美国等最早使用地铁的国家搜集案例，可以总结出一种城市地铁前区二维平面空间的原型，其是由站前空间以及通道空间组成。

城市地铁前区空间原型：其中黑色部分为站前空间，包括站台等候区、辅助用房、垂直交通、检票售票区；灰色部分为通道空间，通道空间包括出站口以及连接站前空间的交通空间。

城市地铁前区空间形态在常态下往往存在一个基于功能主义、交通效率以及经济性三种考量而形成的基本形态，基本形态通常由两部分构成：站前空间和通道空间，两部分相互通过立体交通连接，构成城市地铁前区空间。

由于列车呈一字形，其站台等候区必然顺应列车方向布置成一字形；考虑到站前空间上下层对位关系，如果站前空间做得太过复杂，其经济性必然降低，也会使得整个功能流线太过冗杂和狭长，便捷性是交通空间的一大特点，契合了市民出行的心理特征，即快速方便。

因此，城市地铁站前空间原型可以简单地用一字形来表示。连接站前空间的通道空间则受到多种影响因子的制约，会产生不同的形态。将站前空间原型和通道空间原型进行叠加就可以得出城市地铁交通前区平面空间原型。

• 建筑类型学

类型学是对具有相同结构形式的一组对象进行描述的理论，起源于18世纪的分类学，19世纪与建筑学融合从而产生了建筑类型学理论。现代建筑类型学在应用于设计时分为两步：1.从对历史模型形式的还原（抽象）中获取类型；2.再将类型结合具体场景还原到形式。

这种从形式—类型—形式的设计过程正是类型方法在形态建构上应用的具体体现。简言之，就是“类型选择”（抽象）和“类型转换”（还原）。建筑类型学经历了从“原型类型学”、“范型类型学”、“第三种类型学”的发展阶段。“第三类型学”又可分为“新理性主义建筑类型学”和“新地域主义建筑类型学”。

二、影响城市地铁前区二维平面空间形态的因素

在实际情况中，这一基本形态会受到城市地形高差、是否换乘、几层换乘、周边业态、城市节点等因素的影响而形成丰富的形式。为此，笔者调研了重庆市地铁一号线和轨道环线，从每个站点的平面图、轴测图绘制出其对应的城市地铁前区空间示意图，再结合百度地图和实地调研找出影响通道空间的开口位置及其布局形态的影响因子，得出重庆市地铁前区空间形态表格分析，借此找出前区空间中站前空间和通道空间的原型。

重庆市地铁前区空间形态表格分析

通过分析，重庆市地铁前区空间形态布局分由两个部分组成，第一个部分为城市地下轨道交通前区空间中的站前空间，影响其布局因素主要是有无换乘。有换乘站点是由多条线路汇合而成，每条线路的站前空间布局都是沿着线路方向布置成一字形。基于此，有换乘站前空间的布局形式必然考虑到每条地铁线的整合，其形式相较于无换乘更复杂。

根据其线路的复杂程度，重庆市地铁前区空间中的站前空间形成了多种组合方式，有十字交叉型（例如冉家坝站）、一字型（例如重庆大学站）、丁字型（例如重庆北站南广场站）、十字形与丁字型结合（例如重庆北站南广场站）等。无换乘站点比较简单，其站前空间布局形态基本与地铁线路方向一致，呈一字型排布。以有换乘代表冉家坝站和无换乘代表重庆大学站为例，冉家坝站是地铁五号线、六号线、环线换乘站，其前区空间主体部分即站前空间平面呈十字形。重庆大学站属于地铁环线，没有换乘，因此其站前空间平面与轨道方向平行，呈一字形。

冉家坝站（左）、重庆大学站（右）

第二个部分为前区空间中的通道空间，影响其布局因素有周边业态、节点、道路、公园等。当周边业态丰富，吸引了大量人流聚集，那么通道空间就会延伸到周边业态分布密集的地区，并在此处开设出入口，引导人流。例如沙坪坝站，此处既是城市交通枢纽，也靠近三峡广场商圈。与此类似，当站点周边有许多节点存在时，通道空间也会延伸到相应区域开设出入口，例如重庆大学站，其周边节点为重庆大学，考虑到便捷性和人流聚集，因此将通道空间延伸到连接重大A、B两区街道的两侧并设置了出入口。

此外，一些公园等公共空间也会影响通道空间的布局，例如体育公园站，其南北两侧为体育公园，通道空间就紧邻两侧开设了出入口，这是考虑到市民日常休闲娱乐运动。另外，一些城市道路也会影响其通道空间的布局，例如民安大道站，民安大道主干道与地铁线路呈丁字垂直，考虑到民安大道的人流密集，因此特意将其通道空间延伸至民安大道两侧开设出入口，这就使得其通道空间显得特别狭长，空间压抑感很强，但是又没有一些空间处理手法来缓解空间狭长所带来的压抑感。

民安大道站（左）、体育公园站（右）

最后，笔者根据上述原因综合归纳出不同影响因子下重庆市地铁前区空间的典型形态。其大致分为两个部分，有换乘和无换乘。在有换乘和无换乘因素下又有多种其他因素影响其通道空间的形态，例如周边业态、节点、公园、道路等。为此笔者挑选出一些具有代表性的站点进行归纳总结。

不同影响因子下的典型形态

二、城市地铁前区空间设计中的剖面原型

根据上文的分析得出：城市地铁前区空间是从功能主义、经济性、交通性角度考虑而设计，存在一个强有力的原型。虽然有多种影响因子会制约其形态布局，但重庆的地铁前区空间相较于英美等国早期城市地铁前区平面空间原型变化不大。

其形态在剖面中相比英美等国的原型则有所变化，主要表现在站前空间的层级上。英美等国地铁空间往往非常简单，我国在设施、辅助用房、空间大小形态、装置上都比其更为多样复杂，其中变化最明显的是空间层级。重庆地铁线路四通八达，很多站点都是换乘点或者是与商业综合体、重要城市节点联系的，这就导致了出入口的多样化和空间上下层级之间联系的复杂性。

且山地城市由于地形因素，地面与地下的高差往往很大，人们需要经过多个转换平台才能到达地面。一个站点往往有近十个出入口，且出入口之间存在高差，这在平原地区是不能想象的。在山地城市开设出入口也不是易事，尤其是在地形变化丰富的老城区。重庆老城区建筑密度过大，用地紧凑，更加加剧了其出入口设置的难度，往往造成通道转换空间过于复杂冗长。

站前空间受“是否换乘”这一因素影响，则主要体现在站台等候区与检票售票区的变化上。其中根据换乘线路的多少，站台等候区与检票售票区之间又分为平行、垂直以及平行与垂直结合三种空间关系。总体来说，重庆地铁前区剖面空间相较英美早期地铁前区空间来说更为复杂一些，但其主体架构却是一样的。

站台等候区与检票售票区平行、垂直布置

三、城市地铁前区空间设计中的材料肌理

无论是在早期英美地铁还是我国地铁前区空间设计中，针对空间内部的材料肌理简单概括就是大同小异，“同”体现在建筑整体结构上都是采用钢筋混凝土，在这一大的框架延伸下细节不同。

《城市中国》第44期《地铁营城》中，将轨道交通视为一个“城市空间治理”问题。匡晓明总编在当期编按中指出，“公共交通是对空间治理的更高层次，它不仅是个体和随机的流动，而是涉及城市各个治理向度的公共流动。”

英美等国在空间细部表现得更纯粹一些，表现出柯布西耶的粗野主义风格，这是由于历史和经济双重因素导致的结果。我国地铁则是在国家经济建设黄金期诞生的产物，其空间细部中材料肌理的选择更为多样和现代化。但在建设时过于追求量，对质的要求较低，这就导致每个地铁前区空间在空间细部的表现上出现同质化倾向。

笔者在乘坐重庆轨道交通时，发现不同的地铁前区空间在空间细部上的处理手法都几近照搬。例如，在空间色彩上，前区空间内部色彩都采用了暖色，虽然能起到让人感受到温馨的作用，但是单一的色彩选择使人视觉疲劳，往往整条线路的色彩设计都是相同的，这不禁让人感觉自己正身处于一座巨大的地下工厂，而交通参与者就像工厂生产的产品不停地在这个巨大的机器间来回穿梭。

从装饰材料上说，其选择大都比较简洁，大面积的墙面铺装配上醒目的暖色指示牌，局部使用曲直结合的构件增加现代感。这成为了整个重庆地铁前区空间装饰材料的范式。

重庆地铁环线前区空间内部色彩（图左重庆大学站、图右民安大道站）

重庆地铁环线前区空间装饰材料（图左仁济站、图右体育公园站）

在这个讲求效率与利益的时代，应该多一些人性的关怀。地铁空间作为城市中人流量最大的地方，不应仅仅考虑承担交通这一功能，更应为广大出行式市民尤其是正在奋斗的人们给予生理和心理上的慰藉，使他们在繁忙的工作压力之下、穿梭在城市各个地方维持生存来回奔波时通过地铁空间得到暂时的舒缓与放松，而不是面对粘贴复制一般的地铁空间。因此，针对地铁前区空间材料肌理我们应该重视起来，可以运用一些地域性元素使得地铁空间更加“亲民”。

“再生砖计划”是刘家琨始于2008.5.12汶川地震后一个月的自主研发项目，初始计划着重在于民间个人生产自救，其基本原理是：用破碎的废墟材料作为骨料，掺合切断的秸秆作纤维，加入水泥等，由灾区当地原有的制砖厂作成轻质砌块，用作灾区重建材料。（图片来源：家琨建筑）

例如建筑师刘家琨，他将地方材质进行优化改良，并结合本土原型将其转译为现代语言。“再生砖”是刘家琨在5·12汶川大地震后研发的一个项目，他将地震后废弃的建筑碎渣与农作废料按照一定比例制成不同强度的“再生砖”，广泛运用于其作品中。

如“水井坊博物馆”中，刘家琨将“再生砖”预制为不带孔砖，并以断面砖和切面砖来表现老成都街道的历史韵味。刘家琨利用混凝土的可塑性将竹木类材料进行“肌理嫁接”，从而使混凝土材料呈现出反日常的特殊肌理效果。如果能够仿效刘家琨对于建筑空间材料肌理的处理手法，结合每个站点独特的历史文化底蕴，虽不能说做到一站一格，但对于整个重庆市地铁前区空间的环境质量提升是有意义的。

水井坊博物馆中的柱子、屋檐板采用竹胶模板，使其呈现丰富的肌理变化，这种肌理也是提取了当地民间茅草屋内的竹编屋顶为原型。（图片来源：家琨建筑）

四、城市地铁前区空间设计中的立面原型

在整个重庆地铁前区空间中，我们所说的立面实际上包括两部分，第一个部分指的是地铁站入口突出地面的标识性构筑物外立面；第二个部分指的是位于地下的地铁内立面，包括墙面、吊顶、地面。

笔者在对重庆市地铁前区空间进行调研的时候，发现其外立面也存在范式问题。大部分为玻璃金属雨棚以弧线型流线覆盖自动扶梯延伸到地下，由于重庆原生地形的影响，导致局部站点有“轻轨穿楼”的现象产生，这些少数的站点自身就带有重庆本土地域特色，却并没有抓住这些要素进行设计。

五、地铁前区空间外立面

在地铁内立面的处理上，重庆地铁前区空间也呈现出同质化现象，其中墙面的设计元素最为丰富，表现为直线与曲线叠加形成墙面设计图案，具体分为直线型竖向分割和横向分割、直线型网格分割、无分割、直线曲线结合型四种原型。

在地铁内立面吊顶的处理上，多为流线型设计，大面积的定制弧线钢制吊顶顺应人群行进路线设置，起到引导人流作用，在每根钢材之间留出一定距离作为灯光照明暗槽。这种范式在重庆各大地铁站中屡见不鲜。最后，地面部分只是做了找平铺面的工作，其上按不同的区间涂上不同的颜色和标识起引导作用，整个大厅看上去十分简洁。这种来源于几何构图的墙面范式充斥在大部分重庆地铁前区空间中。

六、结语

通过实地调研和相关文献的解读，笔者发现，城市地铁前区空间的“强大”原型经过一百多年的发展并没有太大变化，几乎所有的空间都服务于功能，其背后是机械逻辑，盾构技术、力学构造等等。时至今日，我们仍然依赖并享受这样的技术带来的空间。

从类型学的演变来看，从“原型类型学”到“范型类型学”，到“第三类型学”，再到“新理性主义类型学”和“新地域主义类型学”，我们不难发现，现阶段城市地铁交通前区空间的类型似乎停滞在了“范型类型学”阶段，没有像其他空间类型一样出现进一步的分野发展。绕不开的话题是其空间的特殊单一性质——交通性。

城市地铁作为城市交通运输的主力，其目的是为了解决城市扩张产生的交通问题，对于它来说功能主义的需求是首要的。然而，作为基础设施的公共空间现在也出现了很多关于人文化、社会化的讨论。如何促使其向新地域主义建筑类型学发展，是值得思考探究的问题。

本文来自微信公众号：城市中国杂志（ID：UC_urbanchina），作者：朱嘉源（重庆大学建筑城规学院硕士研究生），编辑：张晶轩（城市中国研究中心）