东京湾区简史

虎嗅注：世界三大湾区中，纽约湾区和旧金山湾区都位于美国境内，而另一个湾区则是位于日本境内的东京湾区。对比起纽约湾区和旧金山湾区，日本湾区又有什么不同呢？本文转自微信公众号“云锋金融”（ID：majikwealth），作者：张乃天，翁放。虎嗅获得授权转载。

你知道吗？日本现今并没有法律明文规定它的首都是东京，因为日本的宪法并不像其他国家的宪法那样规定了首都所在，只有一部1956年的《首都圈整备法》中提到东京及周边地区是“首都圈”。

当然，在日本老百姓的观念中，东京等于日本首都这一点毋庸置疑，而以东京为核心的首都圈也是日本最重要的经济中心。今天我们要讨论的对象，就是全球三大湾区的第三极——东京湾区。

诞生

站在东京塔上远眺，夜幕下的城市霓虹闪烁，车水马龙。繁华的景象仿佛同这世界上其他摩登都市没有任何差别。

但从那份东亚的精致与细腻中，你能隐隐察觉到藏在这份盛景下的野心。1853年，当美国的炮舰驶入日本，威逼开国时，东京还不叫东京，而是江户。1868年明治天皇迁都江户，并正式更名为东京，东京湾区的现代化发展之路也由此开始。

早在黑船事件之前，十七世纪的江户依托易于通商的江户湾，已经是日本重要的经济中心和人口聚集地。而在锁国被打破后，东京湾区的自然禀赋被彻底释放。

现在我们所指的东京湾区，主要是围绕东京湾发展的一都三县（东京都、崎玉县、千叶县、神奈川县），也就是文章开头所说的首都圈。

2012年，东京湾区面积约为13562平方公里，涵盖人口4100万人，占据日本全国人口的1/3 。 2010 年，湾区实际GDP为198兆日元，占日本GDP总量的38%。

因此，与旧金山和纽约湾区分属美国经济的一部分不同，无论是经济层面还是社会层面，说东京湾区是日本的核心都毫不过分。

图片来源：首都圈整备状况报告

现如今，东京湾区以繁华的东京都、超前发达的工业制造业和高效的六大港口闻名于世。

与自然形成的旧金山和纽约湾区相比，东京湾区发展过程中超前的规划设计和精密实施的痕迹更为明显。因此它在发展中遭遇的重大问题和解决方案，也对同类地形区域的发展更具借鉴意义。

国家战略与先天条件

且不谈十七世纪初的东京湾开发和江户城市化时期，只单看二战后的规划之路，东京湾区的发展史是同日本依据国情制定的“经济中心”国家发展战略相辅相成的。

日本国土面积狭窄，各类资源有限，依靠海湾发展运输业、实行开放战略发展经济势在必行。大力发展制造业和对外贸易，是其经济发展的重心。这一战略对于海港条件的依赖，使得三湾一海地区（东京湾、伊势湾、大阪湾和濑户内海地区）成为工业发展和对外开放的重中之重。

东京湾区最重要的优势当然是自然禀赋。东京湾深入内陆逾80km，是天然的优良深水港湾，内宽外窄。同时港湾紧连的冲积平原地区，以及后期填海造地带来的充分陆域，可用于仓储区和工业区的建设发展。

将工业带建在港湾附近，最直观的优点就是省钱省时。对于原料燃料高度依赖进口的日本而言，这一做法既降低了要素流动成本，也有利于提高生产效率，缩短生产周期。

同时，环东京湾地区从十七世纪以来城市化不断发展，人口充盈，经济发达。工业区建立在附近，使得生产地贴近消费地，产品刚下流水线就能被摆上货架，形成了生产—消费—再生产的良性循环。

精密规划与良性合作

若去东京旅行，研究其复杂的电车线路图是一次痛与快乐并存的体验。

痛在于让人望而生畏的复杂路线，而快乐则来源于精密的网络布局和便捷流畅的换乘体验，这也让东京湾地区的交通体系成为各国轨道交通规划争相学习研究的对象。

东京—横滨—千叶电车路线图

这套高度发达的交通布局正是缓解城市问题的最大仰仗。精密覆盖的交通网络使得人、物得到高效流通，而支撑着这套精密交通网络的，是完整而长远的规划逻辑。而这正是东京湾区，这个高度规划、统筹协作的精密作品最好的象征。

六港联合的共赢规划

在日本，港口的规划建设同国家战略紧密相连，港口间的良性互通也少不了整体规划的协助。

1951年颁布的《港湾法》设立了港口管理机构这一地方政府公共团体来管理相关港口。此后，由运输省负责制定全国港口发展的长期计划，港口管理机构则负责在此范围内制定对应港口的年度预算和长期规划。

俗话说一山不容二虎。港口由地区对应机构分开管理，会不会造成港口间的恶性价格竞争，增加不必要的资源内耗， 同时降低整个东京湾的国际竞争力呢？1967年港湾局提出《东京湾港湾计划的基本构思》有效防范了上述问题。

该一文件通过将东京港，千叶港、川崎港、横滨港、横须贺港、木更津港、船桥港在内的港口有机整合，形成广域港湾，以港口群整体的能力来与世界其他港口竞争。

这一构想实施后的三十年内，东京湾区的各大港口吞吐量长期居于世界前十以内。

即使现在，虽然单个港口的竞争力已并不明显，但在2015年，京滨港口群（包含东京港、横滨港和川崎港）吞吐量仍达到了约752万个标准集装箱（TEU），超过了纽约新泽西港以及中国营口港的吞吐量。

如今的环东京湾地区已经实现了六大港口的有机整合——在保持经营独立的同时，各大港口通过优势互补来承担不同职能，以此来有效应对外部竞争。

图片来源：王建红，《日本东京湾港口群的发展研究及启示》

产研结合，错位发展的工业地区

工业区、高校和研究所可以说是东京湾区工业发展的秘密武器。错位承接、产研结合的发展道路也是东京湾区工业带给我们的宝贵经验。

先谈错位承接。京滨、京叶工业带（区）的发展，最初是为了贯彻“工业分散”的战略来解决东京过分膨胀的问题。

上个世纪六十年代，制造业尤其是机械工业开始向京滨、京叶地区迁移，缓解了中心城区的压力。京滨京叶地区借机进一步发展工业，逐渐形成世界领先的工业带（地区）。截至2011年，东京湾区内共有接近六万五千个制造业企业。

通过这次产业转移，东京也得以向服务业进行升级发展，最终成为日本的金融、商业、政治、文化中心，完成了一次华丽转型和双赢承接。

再看产研结合。80年代后，湾内工业地区进入知识技术密集型产业的发展阶段，京滨工业带逐渐形成了一套独有的“产学研”体系，并成为东京湾区的产业研发中心。

整个东京湾区（首都圈）拥有263所大学高等教育机构（2013年统计），注册大学生人数超过127万。其中京滨工业地区包含了庆应大学，武藏工业大学，横滨国立大学在内的知名研究型高校。

这些机构不单单在人才输出上为产业服务，在研究合作上，部分大学和研究所作为独立法人机构也拥有更大的行政权力来分配研究资源。

除了高校，企业自身也高度重视研究和科技创新：丰田、索尼、NEC、佳能、三菱电机、三菱重工以及东芝等等企业成立的研究所不胜枚举，也是推动“产学研”体系的关键力量。

图片来源：丰田研究所官网

延续的智库体系和协调机制

作为包含一都三县的大型城市圈，东京湾区的高效运转离不开精密的规划，而其中最值得借鉴的，就是建设的一致性和可持续性。

首先，东京湾区的规划从来不会随着地方政府决策者的变更而变更。为东京湾区提供长期的规划及研究服务的是日本开发构想研究所等第三方独立机构，因此地方规划可以和长远发展保持一致。

在各地区、城市、港口甚至机场运营的协调上，东京湾区也有自己独特之处。港湾建设上，由东京湾港湾联协推进协议会对港口间的协作建设进行协商，同时，国土交通省关东地方整备局港湾空港部、湾内地方政府以及相关的企业都会共同参与。

以前文所提的京滨港口群为例， 2008年，东京都知事石原慎太郎，横滨市长中田宏，以及时任川崎市长的阿倍孝夫就东京、横滨和川崎三大港联合来提高国际竞争力达成共识。

但这个决定也不是地方政府达成共识就能通过的。在最终决定方案时，除了有港口当局和地方政府部门，还有相关的公私营企业代表，船东协会和托运人行业组织代表，日本高等海事大学学者教授等参与商谈。

最终产生了包含各方人员代表的京滨区港口协会来进行港口群的管理协商工作，使信息诉求能得到良性互通。

环境保护与惨痛教训

从明治维新算起，东京湾区的现代经济开发已有近一百五十年的历史，但成功的背后也有着惨痛的发展教训。

东京湾区内有很大一部分工业用地是以填海造地的方式实现的，这破坏了当地的海洋生态和海岸生物的生存环境。人工岛的形成甚至会阻碍河道，极有可能造成水灾泛滥。

更直观危害到人类生活的是不计代价发展工业带来的污染。二十世纪世界环境八大公害事件中有四件发生在日本，其中之一正是发生在京滨工业区大门四日市的哮喘病事件。

三重县的工厂

自1955年开始，聚集了众多化工厂的四日市二氧化硫严重超标，背后是工厂和企业不知节制不计后果的排放。直至1972年，日本全境患四日市哮喘病的患者多达6376人。

东京湾区的发展走了这样一条先污染后治理的道路。即使后来多起严苛的法规出台，规范改善了工业发展中的环境问题，但污染带来的代价直至今日还在影响着人们的生活和健康。如何平衡发展和环境的关系，是其他湾区建设最需要重视的问题。

结语

东京湾区作为都市圈建设的范例，以其发达的经济建设、高密度大规模的产业群、庞大的人口和相对健康的城市环境吸引无数人才流入。纵观其发展历程，始终与日本整体的发展密不可分。无论是工业化的发展路径，还是产研结合的升级之路都深深嵌套在国家发展图景之内。

东京湾区的规划者们能够站在一个长远宏大的角度去思考地区的发展建设，同时在实际工作中可以结合多方意见，做到脚踏实地，以此才保证了湾区的稳步发展，协调一致，最终使其成为世界三大湾区之一。

旧金山、纽约和东京，这三大湾区乍看都有着类似的自然禀赋和发展历程，但经过研究，我们也发现它们的截然不同之处： 为什么科技是旧金山湾区的名片? 金融却令纽约扬名? 而工业制造恰巧成就了东京? 

除了不同的时代背景之外，更重要的原因可能是整体规划的力量。不同的规划思路，不同的发展方向，最终造成的结果也完全不同。

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