海南，为何迟迟不建跨海大桥？

海南与内地之间，还缺一座跨海大桥。

一

“尔滨”热度未退，海南重回热搜。

“来时一千，回去一万多”。

这个春节，海南旅游返程出岛难问题再次登上热搜，主要城市假期机票已经售罄，从三亚到北京、上海等地所余机票价格一度飙升到万元，仍旧供不应求。

航空如此，汽车轮渡也是如此。春节之前广东徐闻港一度堵车数十公里，而春节之后的海口港同样排起长龙，新能源车到月底船票基本售罄。

面对这一问题，海南并非毫无行动。

无论是改用宽体机型执行三亚航线，还是加大过海票额投放力度，抑或“想方设法让旅客出得去进得来”的表态。

可以说，当地已经做到目前能做到的一切，但仍旧难以解决问题。

进岛不易出岛难，并非首次出现。究其原因，是过度集中的短期需求与有限的常态供给之间的矛盾，供求关系紧张，自然反馈到价格上。

众所周知，海南是国际旅游岛，旅游业是名副其实的支柱产业，而春节又是旅游的最高峰，春节客流占到全年客流的8%左右，而旅游收入更是占到全年的1/10以上。

数据显示，2024年春运海南客流大增，整体同比增长30%以上，无论是航空客运、铁路还是轮渡客流量，都超过2019年同期。

图源：百度迁徙

其中，三亚又是海南最大的旅游城市，游客接待量占全省的1/4，而旅游总收入超过了一半，这就让三亚机票供求关系显得更为紧张。

这些年，海南一直在加大进出岛交通建设，极尽可能挖掘交通潜力。

海南两大机场，海口美兰机场、三亚凤凰机场旅客吞吐量位居全国前列，力压众多省会城市，就是体现。（参阅《大洗牌！中国机场10强城市，又变了》）

然而，旅游需求存在明显的周期性，淡季与旺季有着天壤之别，无论是机场还是轮渡都不可能无限扩容，必须要考虑投入与回报的匹配度。

这种局面决定了，海南春运期间的进岛出岛难问题，一时仍旧难以从根本上扭转。

二

供求问题是短期的，从根本上讲，琼州海峡才是关键所在。

海南岛是我国第二大岛，面积仅次于台湾，与内地之间有着琼州海峡横隔。

这道海峡最短处不到20海里，不到港珠澳大桥的一半，仅有台海通道最窄处的1/10。

根据凯风《中国城市大变局》一书，虽然距离不长，但长期以来，海南岛一直孤悬海外，迄今仍未有跨海大桥或海底隧道贯通，通行只能依靠航班或轮渡，一直缺乏铁路这种大运量的交通工具直接贯通。

直到2004年，海南岛才告别没有岛外铁路连通的历史。当年，中国首条跨海铁路粤海铁路通道正式开通客运，从广州到海口、三亚有了第一次有了直达火车。

然而，直达火车，靠的不是隧道或大桥，而是轮渡。到了港口码头，火车也要分拆编组，借助专用渡船穿越海峡，全程耗时约3个小时。

由于海峡的存在，广州到海口不到600公里的距离，火车最快也要耗费11个小时。

显然，天然地理环境的限制，无疑严重约束了海南交通的发展空间。目前，全国正在进入“市市通高铁”时代，海南岛与内陆地区之间的交通劣势进一步凸显。

琼州海峡并非没有规划高铁。

从湛江到海口，设计时速350公里、横跨琼州海峡的湛海高铁，已被列入广东海南两省的政府工作报告，即将开工建设。

高铁一旦开通，无疑将加大海南岛的交通通行能力。

不过，湛海高铁仍旧采取轮渡渡海，虽然有了“人过海”的创新，但在直达高铁面前，效率必然大打折扣。

要知道，海南岛2025年封关在即，未来全岛将成为一个“境内关外”区域，实行“一线放开、二线管住、岛内自由”的管理制度，届时交通问题将会更为凸显。

在海南与广东乃至广大的内陆地区之间，需要一条高速便捷的跨海通道进行连接。

三

海南建跨海大桥，为何迟迟难以推进？

事实上，早在50年前，国家层面就对琼州海峡跨海通道进行研究论证。

1990年代以来，广东、海南乃至国家层面进行了多轮研究论证，甚至一度签署《琼州海峡跨海通道前期工作会议纪要》，这被视为跨海通道离建设最近的一次。

不过，几十年过去，琼州海峡跨海通道仍然处于研究论证阶段，虽在各地规划都有一席之地，但要么是“远景规划”，要么是“预留廊道”。

琼州海峡跨海通道，究竟难在哪里？

去年11月，针对网友建议，海南省发改委表示，经研究，琼州海峡水道繁忙，且地质构造和环境条件复杂，在琼州海峡开展相关工程建设的可行性有待进一步研究论证。

的确，技术难度是困扰琼州海峡跨海通道的核心因素之一。

对此，官方有过总结：琼州海峡水深、风大、浪高、流急、地质构造复杂、地震烈度较高、通航难度高。

在港珠澳大桥总工程师苏权科看来，琼州海峡的建设难度，甚至比创下了诸多“世界之最”的港珠澳大桥还要大上很多。

“最大的难度之一是中间有海沟、海水更深，第二是地质覆盖层更深，第三是自然环境更恶劣，包括风的因素。”

众所周知，琼州海峡常年多风，每年平均风力6级以上的天数约为170天，其中风力8级以上的为15.5天，7月至9月期间最大风力在12级以上，每年12月至次年2月还存在大雾天气频发的情况。

种种技术因素的存在，导致不到20公里的琼州海峡通道的总投资额，也是惊人的。

早在2009年，时任中国中铁大桥勘测设计院总工程师高宗余曾表示，预计琼州海峡跨海通道整个项目的总投资额将达1420亿元。

十多年过去，考虑通胀因素，这个数字可能还要再多上一半。

四

与技术困局相比，更核心的因素在于投资的性价比。

毕竟，任何超级基建，都必须权衡政治、经济和战略上的需要。

港珠澳大桥和台海通道，是政治、经济与国家战略的多赢。

川藏铁路，或许几十年都收不回成本，但基于国防战略安全和西部大开发的需要，仍旧有着巨大价值。

而投资千亿元的沪舟甬跨海通道，连通的是最富裕的长三角地区，在经济层面的意义最为显著。

与之对比，琼州海峡跨海通道，一直面临着“经济上是否有性价比，战略上是否有必要”的双重考量。

毕竟，海南虽然战略地位重要，但经济体量太小，与一水之隔的中国经济第一大省广东在产业上也缺乏互补空间。

2023年，海南GDP总量达到7551亿元，同比增长9.2%，虽然增速大幅跑赢全国，但经济总量在内地31个省份中排名倒数第四。

海南一省的经济体量，约为广州一个城市的1/4，不及佛山、东莞等普通地级市水平，而省会海口更是排在全国百名之外。

所以，考虑到动辄上千亿的投资成本，以及相对应的经济价值，琼州海峡跨海通道的建设紧迫性确实没那么明显。

五

展望未来，琼州海峡能否迅速推进，取决于未来海南的发展空间。

过去30多年来，海南先后迎来三波政策倾斜：先是1988年建省并设立经济特区，接着是2010年获批国际旅游岛，随后是2020年被赋予了自由贸易港的建设重任。

这其中，自贸港堪称海南打破既有区位限制、拓展发展天花板的关键支撑。

海南自贸港之所以备受瞩目，是因为其在内地首次被赋予了“零关税、低税率、封关运作、贸易自由、人员流动自由”等探索重任。

这与我国香港地区形成了一定程度上的对标。

虽然海南在国际金融中心、国际贸易中心上与香港差距巨大，但在“购物天堂”和“零关税”上，则有了一争主力。

同时，在自贸港政策的加持之下，海南打造了以文旅、现代服务业、高新技术产业、热带特色高效农业为主的四大支柱产业，产业层次得到明显提升，未来经济体量或会得到明显提升。

根据规划，2025年，海南自贸港将会正式进行全岛封关运作，届时海南能在开放探索上走多远，值得关注。

未来，如果海南经济总量能追上中等省份的水平，或者在省内崛起万亿级城市，那么琼州海峡跨海通道的建设，无疑就有了更大的紧迫性。

本文来自微信公众号：国民经略（ID：guominjinglve），作者：凯风