深中通道通车：深圳成为大湾区之心的“加冕礼”

后天（2024年6月30日）下午3点，连接深圳和中山的深中通道将正式通车运营。

深中通道全长24公里，从绝对距离来看，不到港珠澳大桥（55公里）的一半，也短于杭州湾跨海大桥、胶州湾跨海大桥、东海大桥等桥梁。

但外界对这一通道的关注度，却很大程度上超过了许多比它更长的跨海大桥。

因为它将在很大程度上，改变珠三角（粤港澳大湾区）的经济地理格局。从某种程度上说，这是深圳成为大湾区之心的“加冕礼”。

图据网络

上面这一张示意图，非常清楚地标识了虎门大桥、深中通道和港珠澳大桥的关系。

珠三角的交通格局，最初是一个倒“V”字形，广州在顶点，深港和珠澳在两侧。最初，珠江东岸到珠江西岸的连通要经过广州市区。1997年6月，连接广州南沙和东莞虎门的虎门大桥通车，珠江口两岸交通虽然不用进入广州城，但仍然要经过广州南部的南沙区，广州仍然是珠三角单一的交通中心。

2018年，港珠澳大桥通车。珠江口交通格局从倒“V”字形变成正三角形。广州、香港和珠澳分别在三个顶点，深圳不处在三角形顶点，只在右侧一边。由于港珠澳大桥采用了东侧连接香港，西侧连接珠海、澳门的单Y方案，没有选择连通深圳的“双Y”方案，深圳和珠江西岸的城市实际上并不能通过港珠澳大桥联系，深圳和珠西的陆路联系仍要经过广州南沙。

深中通道通车之后，珠江口的交通格局在正三角形中间加上了一横，深圳在这一横的东侧，中山在这一横的西侧，这不仅意味着虎门大桥和港珠澳大桥之间约70公里的交通空白被填补，深圳和中山的车程从两小时缩短到不到30分钟，也意味着深圳在珠江口交通网络中不再是右侧一边的一个点，而成为一个重要的枢纽节点。

从此，珠西和深圳的公路交通将不需要绕行广州。今年年内，深茂铁路的深（深圳）江（江门）段也将通车，这条铁路最终虽然也经过广州南沙万顷沙，但深圳和珠江西岸的铁路连接也不再需要经过广州城区。

深中通道和深茂铁路的建成，本质上是广深关系的重大变化。这两条重要的交通通道建成之后，深圳在珠三角地区的交通枢纽地位将接近广州。（当然，广州航空港和全国性铁路网仍较深圳有优势，但广深交通枢纽地位的差距明显缩小）

交通枢纽地位和经济影响力，本质上是相辅相成的。交通枢纽城市，天然拥有更高的经济影响力和辐射力。而一个城市经济影响力、辐射力持续提升，它的交通地位也会自然上升。

深中通道，在同类跨海通道中，算是“命运多舛”的。1998年，深圳和中山就曾有建设跨海通道的想法，2002年，广东省发改委启动跨珠江口通道方案研究。2004年，港珠澳大桥前期工作启动，深中通道项目事实上陷入搁置。2008年，深中通道项目被载入《珠三角地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》，开始可行性研究。而等到深中通道方案被发改委批准，已经是2015年12月。

深中通道的前期工程包括深圳侧的道路接线、珠江口海域上的东、西两个人工岛，都在2015年到2017年间陆续开工，但深中通道的主体工程迟至2018年才开工。

深圳和珠西有强烈的连通意愿，但广州却担心深中大桥锁死港口发展空间，深圳中山和广州之间一直在博弈。2018年，广州市仍然表达了对深中通道以东隧（隧道）西桥（大桥）方案施工的不满，希望改为实施全隧道方案，以避免影响南沙航道，但最终未能如愿。

不过，深中通道西侧伶仃洋大桥的通航净高最终设定为76.5米，超过了苏伊士运河公路大桥最大高度68米，理论上可以通行3万ETU的集装箱船。广东省和深圳市方面认为，这已经照顾了广州对于伶仃洋航道的最大关切。

深圳GDP先后于2012年和2018年分别超过广州和香港。2023年，深圳GDP为3.46万亿，比广州高出4200多亿；本外币存款余额13.34万亿，是广州的1.54倍；全部工业增加值1.18万亿，是广州的1.77倍；货物进出口总额3.87万亿，是广州的3.55倍。

现在，深圳不仅是粤港澳大湾区经济总量最大的城市，也是工业产值最高的城市，是珠三角产业链供应链的绝对龙头。实力意味着引力，珠江西岸的城市接近深圳的意愿，越来越强。

当年在论证港珠澳大桥建设时，珠江西岸城市普遍并不倾向双Y方案，本世纪初，深圳的经济总量和香港还相去甚远，单Y方案可以让珠西尽享香港红利。但等到2010年代，珠西城市对深港之间的态度已经改变。

香港是国际金融中心，它最大的特点是背靠中国、连接世界，本质上是为全中国服务的。香港本地并没有什么工业，一座桥并不会形成产业链供应链上的实际效应。然而深圳是大湾区的工业中心，和深圳的物理联系对于有意愿发展工业的城市而言，就是至关重要的一件事。

在珠三角城市中，以2023年和2010年相较，GDP增幅最大的城市是深圳，2023年GDP是2010年的3.44倍，可谓“大象起舞”。紧邻深圳的惠州和东莞，2023年GDP分别是10年的3.27倍和2.64倍。

同期，GDP增幅最小的三个城市，分别是江门（2.55倍）、佛山（2.34倍）和中山（2.13倍），全部在珠江口西岸。中山的增长倍数在珠三角九市中敬陪末座，更让中山有强烈的紧迫感。

1980年，中山的GDP和东莞相同；到2000年，中山GDP是东莞的42%；而到2023年，中山的GDP只到东莞的33.7%。东莞抱着深圳的大腿起飞，产业结构更加新兴；而中山经济重心还是传统轻工业。

中山和东莞的差距越来越大，也是珠江口西岸和珠江口东岸经济发展不平衡的缩影。总体来看，珠江口西岸的佛山、中山等地长期以来是重要的轻工业基地，家电、家居、纺织等产业都颇为强势；但最近十多年来，电子工业地位持续上升，电车的崛起甚至使电子工业在很大程度上替代了汽车工业，深圳引导整个珠江口东岸实现了产业升级。从某种程度上说，珠西和珠东现在已经有了“产业代差”。

珠江口西岸的城市，已经不能再等了。

深中通道和深茂铁路，会不会改变珠西的命运？当然我们也不能过度乐观。深中通道一开建，中山是产业未至，房价先行，已经透支了未来预期。深圳最见长的电子工业，本身就是资本、技术和人才高度密集的领域，需要的空间扩张范围也未必那么大，东莞和惠州已经占得先机，珠西城市要再分一杯羹也没那么容易。

纵然珠西未来的发展仍然会面临挑战，但深中通道对珠西乃至整个粤港澳大湾区的巨大价值，已然凸显。一个交通更便利、人货往来更畅通的大湾区，将会释放出更大的发展潜力。

本文来自微信公众号：元淦恭说（ID：yuangg173），作者：元淦恭