长三角“中轴线”，呼之欲出

前不久，杭温高铁开通，当时我写道：“浙江，正在变成一个市”。

几天以后，江苏方面也召开了新闻发布会，提到积极推进盐（泰锡常）宜铁路等项目尽早开工。而江苏省交通运输厅厅长吴永宏此前曾透露，将确保盐宜铁路年内开工。

盐宜高铁北起盐城市，中连泰州市，以隧道形式下穿长江后，经无锡市、常州市，终至宜兴。全线正线线路长度约311公里，设计速度350公里/小时，过江段设计速度250公里/小时。

盐宜高铁北承青盐、徐宿淮盐铁路，中连北沿江高铁、沪宁沿江高铁、沪宁城际，南接宁杭高铁。

项目建成后将形成纵贯鲁东南、苏北、苏中、苏南及浙江地区的快速客运通道。某种意义上，盐宜铁路就是江苏的“杭温高铁”。

如果说杭温高铁的开通，实现了浙江陆上“一小时交通网”的基本合龙，那么盐（泰锡常）宜铁路则将在苏南、苏北、苏中城市之间构筑起“2小时快速交通圈”。

它的尽早开工，将利好哪些地方？对长三角一体化又将带来怎样的促进作用？

一

众所周知，江苏的基础条件比浙江好太多。地理上，浙江七山一水二分田，江苏几乎全境都是大平原。

交通上，浙江至今还有一个城市舟山未通高铁，而江苏早在2019年就实现了“市市通高铁/动车”。

但是和浙江逐渐变“市”不同，江苏历来以“散装”闻名，一省之内号称有“十三个省会”。这其中既有历史文化的因素，也与铁路联系的长期不畅有关。

事实上，江苏虽然全域大平原，但水网密布，是陆上水域面积比例最大的省份。自南往北横亘着长江、淮河、沂沭河三大水系，中间又有太湖、洪泽湖、高邮湖等大小湖泊星罗棋布。

水运年代，这是江苏的优势，像京杭大运河就贯穿江苏全境，而清代统管全国漕运事务的漕运总督、负责江南河道事务的南河总督也都设在江苏淮安。

但进入铁路时代，密布的水网却一度成了铺设铁轨的阻碍。所以清末修建京沪铁路时，并没有沿着京杭大运河的线路走，而是在过了徐州后绕道安徽，最后才转入南京，串起苏南五市。加之2008年以前，江苏全省铁路网分别归属济南和上海两局，这些都导致江苏的铁路网在很长一段时间内南北各自为阵。

哪怕到了2019年，江苏全省虽然实现了市市通高铁/动车，但苏南、苏北的高铁各自成网、互不相连。

此后江苏加大了南北高铁的连通工作。2020年12月，随着连（淮扬）镇铁路淮镇段、盐通高铁的相继建成通车，江苏才总算结束了此前南北高铁网互不连通的状态。

而盐宜高铁将在连镇铁路淮镇段、盐通高铁之外，形成连接江苏南北的第三通道。由于其位于前两条铁路的中间，因此也被一些媒体称之为江苏高铁的“中轴线”。

正因为这条铁路如此重要，所以早在2014年，《泰锡宜城际铁路规划研究》就通过了江苏省专家组评审。到了2018年底，在国家发改委批复同意的《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划（2019-2025年）》中，盐宜高铁更是被列为重点项目之一。

不过在经历了“十三五”期间（2016~2020年）高铁建设狂飙突进、里程翻番后，从2021年起，国家有关部门逐渐收紧了高铁的审批权，高铁建设的门槛变得越来越高。

比如当年3月国务院印发的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》就提到，“一些地方存在片面追求高标准、重高速轻普速、重投入轻产出等情况，铁路企业也面临经营压力较大、债务负担较重等问题”，并要求“严格控制建设既有高铁的平行线路，既有高铁能力利用率不足80%的，原则上不得新建平行线路”。

对此有人评论说，过去是“要想富，先修路”，现在已变成“要修路，先变富”。好在这个问题江苏不存在，所以盐宜高铁虽然中间经历了些波折坎坷，但近期动工迹象已经越来越明显：

8月初，江苏省发改委答复网友称，“我委近日已完成该铁路盐城至靖江站段、惠山站至宜兴段可研批复”；

8月21日、8月26日，泰州段、无锡段先行用地放线放样培训动员会相继召开；

8月24日，铁路过江隧道勘探工程恢复施工，目前正开展最后阶段施工。

……

所有这些都预示着，盐宜高铁已进入开工倒计时。

二

上面提到，2019年江苏成为继福建、安徽之后，全国第三个市市通高铁/动车的城市。其实这种广为流传的说法是有些不严谨的。

当时连接苏中三市的宁启铁路宁通段，只是在既有线路的基础上通过电气化改造，停运K字头列车，开通动车组列车，并非真正意义上的高铁。

直到2020年连（淮扬）镇铁路淮镇段、盐通高铁相继建成运营，南通、扬州才算是通了高铁。而夹在两者之间、地处江苏地理中心的泰州，则遭遇了类似早年“阿卡林省”江西那样的“环泰州高铁圈”。

泰州的境遇有多尴尬呢？

我们来做个比较。大家都知道，苏州是前10大城市中唯一没有机场的，泉州是万亿GDP城市中唯一不通地铁的，而泰州则是全国GDP前50强城市中唯一尚未通高铁的城市。

不仅如此，泰州在很长一段时期内，还是江苏沿江八市中唯一没有正式纳入任何一个都市圈的城市。而这也导致在跨江合作方面，泰州与无锡常州等沿江中部板块的一体化发展进度，要滞后于东面的苏通和西面的宁镇扬。

尽管2024年6月上海大都市圈扩容后，泰州和盐城、杭州、绍兴一道，被拉入大上海的“朋友圈”。但相较苏州、南通、无锡等临沪、近沪城市，泰州作为上海大都市圈的外围成员，能分到的资源其实有限。

受此影响，泰州经济哪怕在苏中也算是洼地。东面的南通GDP早就过万亿了，西面的扬州甚至北面的盐城，也都超过了7400亿，而泰州去年刚刚迈过6700亿大关，在江苏沿江八市中排名倒数第二。

盐宜高铁的建设，有助于推进泰州与无锡、常州的跨江融合，也是把江苏之中的区位优势转化为发展优势的必然选择。

事实上，相比苏通和宁镇扬，泰州与无锡常州历史上的渊源更深。泰州下辖的靖江市，是明代从现在由无锡代管的江阴市析分出来的，历史上曾属于常州。

改革开放之初，靖江、江阴和张家港三地一度谋划组建地级三江市，虽未成功，但彼此之间的联系一直很紧密。比如靖江有一个超级大的江阴工业园，而常州大学怀德学院也位于靖江。

当然靖江自身也是非常强的，尤其是造船业。2023年，靖江造船完工量、手持订单量、新接订单量分别占全球的10%、11.3%和13.9%，一个县造的船比世界第三大造船国日本一个国造的还多。

不只是靖江，泰州下辖三县泰兴、靖江、兴化均跻身百强县之列，且均为千亿县。而泰州市区则是著名的医药城，有“中国医药看江苏，江苏医药看泰州”的美誉。

但正如我们在苏州等地看到的，所有县市区个个强的副作用就是散装，加之文化上南面的靖江更亲近江南，北面的兴化更亲近扬州（“扬州八怪”之一的郑板桥就是兴化人），这就导致泰州三市三区总共六家五个不服，甚至每个县区内部也是层层不服，比如泰兴民间就流传着“泰兴一城，抵不上黄桥一镇；黄桥一镇，抵不上横巷一村”的说法。

怎么破？盐宜高铁或许是一个希望。

根据规划，盐宜高铁由北向南，依次经过兴化市、泰州城区、泰兴市和靖江市，把瘦长条的泰州各县市都串联了起来。再加上东西向的北沿江高铁也将在泰州境内设黄桥、泰州南两站，待其全部建成后，泰州将成为一个高铁枢纽城市。不仅全市的交通环境得到极大改善，同时有助于泰州内部各县市之间的连通整合，从而改变目前的散装态势。

三

盐宜铁路不仅是江苏的中轴线，未来也有望成为长三角中轴线的一部分。

过去，江浙沪的高铁网主要是由沪杭、沪宁、宁杭三条干线连接沪宁杭三大中心城市。而地级、县级城市之间，尤其是跨省的市县之间的连通相对缺乏。

很多时候，两个城市明明相邻，但要坐火车去对方城市，就需要沿着这三条干线去绕个大弯。

如今，这种情况正在改变。横向上，今年底前有望开通运营的沪苏湖高铁将沪宁杭大三角从中间一切为二，实现了苏州湖州这两个邻居城市间的半小时直达。而在此之前，从湖州去苏州，需要宁杭、沪杭、沪宁三条干线转个遍，耗时两小时以上。

纵向上，建设中的通苏嘉甬高铁是第一条绕开了沪宁杭三大中心城市，直接穿过长三角核心区的铁路。而盐宜高铁不仅是又一条纵贯长三角核心区的线路，且线路延伸辐射的范围更长，向北连接青盐铁路可达鲁东南，向南则可贯通浙江全境。

而且不知道大家发现了没有，这三条铁路的走向、位置也非常有特点。沪苏湖高铁贴着太湖南岸走，通苏嘉甬高铁串起了太湖以东的各座城市，而盐宜高铁及其延伸线，则将填补太湖以西城市之间的联系空白。

因为根据规划，盐泰锡常宜铁路未来还将进一步南延至湖州（即宜湖铁路），进而与湖杭-杭温这条浙江的高铁“中轴线”串联起来，成为第一条真正意义上贯通浙南、浙中、浙北、苏南、苏中、苏北的长三角高铁“中轴线”。

由此彻底打通浙江与江苏中北部的直线通道，这对促进长三角区域经济一体化发展具有重要意义。

这也是为什么舆论如此关注盐宜高铁，希望它尽早开工的原因。它让人们看到，变成一个“市”的不止是浙江，起码苏中苏南与浙北浙东也将逐渐融合为一体，成为长三角版的大湾区PLUS。

本文来自微信公众号：秦朔朋友圈，作者：土哥涅夫（长三角区域城市观察家）