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2024-10-08 17:42

中国急需10000公里的航道

本文来自微信公众号:星海情报局 (ID:junwu2333),作者:星海老局,题图来自:AI生成

文章摘要
中国需10000公里运河,提升运输效率。

• 🚢 水运成本极低,增加运河可降低运输费用

• 🌊 运河促进南北水运连接,提高经济效率

• 📉 运河分流货运,降低物流成本占GDP比重

在玩腻了高速公路、高速铁路等基建项目之后,“基建狂魔”的下一个目标瞄准了运河。


这一轮运河热潮有多强势呢?


全国多个省份,都纷纷提出了自己的“大运河计划”。


广西的平陆运河是最早开工的那个,2022年便已经投入建设,现在已经成为了广西人民最关注的工程——在广西,你甚至可以在酒店的床头看到一份平陆运河的资料。



而一直以“低存在感”标签来提高自己存在感的江西省,也雄心勃勃地提出了“浙赣粤大运河”计划——北连浙江钱塘江的上游常山江,南连广东北江的上游浈水,中间则靠赣江和鄱阳湖沟通,形成一条从钱塘江口直达珠江口的内河航道。



而身为传统航运大省的湖北与安徽也不甘示弱:湖北提出了“荆汉运河”计划,打算对“万里长江,险在荆江”的荆江河段进行“裁弯取直”。



安徽则默默搞出了“江淮运河”,利用宽阔的巢湖,将北边的淮河与南边的长江串联起来,让3000吨的货船从河南周口进入长江。



湖南则提出了“湘桂运河”,计划联通湘南的萍岛和桂北的平乐,从而实现内河航船从岳阳经洞庭湖直达珠江口的设想。甚至,这股浪潮已经越过南方边境,冲进了柬埔寨——中国在“德崇扶南运河”上的修建速度甚至连自己人都震惊到了——没有国防光缆、没有文物遗址、没有防尘规定、没有限速和红灯......泥头车司机们有多少年没有打过这种富裕仗了?


今天,我们就来聊聊中国的运河计划。


一、中国,急需更多的运河


水运最大的优势就是运费极其低廉。


而运河的意义,就是让本来不能跑船的地方也能享受到水运的便宜。


要知道,在经济性这个指标上,水运几乎可以全方位吊打其他一切运输方式。


首先就是初期的购置成本极低:一艘1000吨载重的内河散货船,造价在200万元左右。乍一看这价格比一辆卡车贵太多了,但仔细算算就会发现,对于轮船来说,你每获得一吨载货能力,成本只要不到2000元。而载重15吨的半挂卡车价格往往在40万以上,一吨载货能力的成本接近3万元。


除了单价低,水运的运营成本也很低——以人力成本来说,四五个人的团队,既能开1000吨级的船,也能开5000吨级的船——这要是在公路上,1000吨级的运力背后就是近100辆车和200名司机,更别提你组织起这200个司机所花费的成本了。


综合来看,我们把同样的货物运送同样的距离,铁路运费如果需要100元,公路运费则会需要260元,而水运运费只要13元。


没办法,水运的成本优势实在太香了。


但现实却是,受限于地理条件,中国广袤的西部和北部地区基本与水运无缘,而经济发达的东部和中部,水运资源也没有得到很好的利用——中国其实很缺航道。


我们只需要简单比较一下交通运输部的《内河航运发展纲要》里的目标和现实就知道了:


《纲要》里设想的是:到2035年,中国内河千吨级航道里程达到2.5万公里。


而根据2023年《交通运输行业发展统计公报》,全国航道里程虽然有十几万公里,但其中绝大多数都是只能跑跑小艇/舢板的小河沟,并没有像样的水运能力。


我国目前可通行3000吨级货轮的一级航道,仅有2192公里;


可通行2000吨级货轮的二级航道,仅有4471公里;


可通行1000吨级货轮的三级航道,也只有8741公里。


加在一起,中国当下的三级以上(千吨级以上)航道总里程不过15000公里出头。


这个数值,实在有点太低了——把水运玩儿好的国家,高级航道比重基本都在50%以上,比如德国三级以上高等级航道占比69%,美国占比61%,而我们只有11%。


因此,中国高等级内河航道里程其实远远不足,非常缺乏高等级航道,我们距离目标还差10000公里。


这10000公里差在哪里呢?并不是差在已有的大江大河和干线上,而是差在了不同河流之间的沟通上,差在了一些有潜力通航的小河道上。


当然,这也不是因为我们不努力,实在是地形就是这样。



中国的地势西高东低,所以长江、黄河、淮河、珠江的干流基本都是东西走向,而这些大江大河的支流,则往往呈现南北走向,且多数都是在西部的崇山峻岭中。这种地理特征带来的结果就是:中国的河流经济带,只有东西走向,没有南北走向——“长三角”只能拉动长江流域,“珠三角”只能拉动两广地区。


中国最大的三个主力航道:长江、珠江、黑龙江互相之间并不联通,甚至长江的干流与支流之间都没有打通,但在欧盟,25个成员国里有16个实现了内河航道互相连接。



美国的密西西比河水系虽然航运能力被长江吊打,但它却在美国编织了一张足够大的水网,总计有2.59万公里的航道里程,覆盖了41个州——这就是我们想实现的目标。



所以,中国这一轮“运河热潮”的实质,其实是在原先东西走向的“跨区域”经济带的基础上,新建若干条南北走向的“跨流域”的水运通道,从而在整个东部、中部地区覆盖一张运价低廉的水运网络,让之前只能靠铁路、公路的省份,获得一种新的运输方式——不管是广西的平陆运河还是安徽的江淮运河,本质上都是在给中国增加几条南北向的水运通道。


二、运河解决了什么问题?


一个横纵交织的水运航道网,其想象空间非常巨大。


根据“长江船运网”上发布的货运需求:


当你把目的地设为四川宜宾,你会看到:今年4月到9月,总计有38个需要将锂矿从江苏镇江/太仓运到四川宜宾的货源信息,其中36个未明确吨数,船主可自行安排,2个货源有明确吨数安排(10800吨)——即便按照较低的适航吨位(3000吨级)来算,这六个月里,总计有近12万吨的锂矿需要被运到宜宾——平均下来,宜宾每月需要接收2万吨锂矿。



于是乎,在2023年中国动力电池产能十强城市排行榜上,四川宜宾位列第二,仅次于宁德时代的总部福建宁德。


而当你把目的地设为湖北宜昌,你会看到:就在我写下这段话的10月2日当天,就有数万吨硫磺/石油焦/矿渣等化工原料需要被运到宜昌市的各个码头。



于是乎,2023年入围全国500强的宜昌企业里,除了做白酒的稻花香集团,剩下的两家(宜化和兴发)都是化工企业。


而更有趣的是,不论是计划发往宜宾的锂矿还是计划发往宜昌的硫磺,发货地都是江苏的镇江/太仓。


因为镇江是中国最大的硫磺进口港和元明粉出口港,也是中国最大的化肥出口港和锂辉石进口港。


宜宾也好,宜昌也好,镇江也好,他们在产业经济上的成功都说明了一件事:当城市的独特禀赋遇到了便利的水运,水运就成了城市独特禀赋的放大器,它会让整个城市,乃至整个地区的发展都得到提高。


我们修建运河,就是为了让原本没有办法使用“水运放大器”的城市,获得接入“水运放大器”的机会。


以广西的平陆运河来说,在它之前,西南地区的货物出海,大多数选择的是隔壁广东的广州港——因为西江流经广西、广东两省,广西本地生产的货物想从北部湾出海,只能走公路、铁路,而从广州出海,则可以直接利用珠江低廉的水运——而当平陆运河通航后,广西本地的货物则可以直接从北部湾出海,缩短了560公里以上的内河航程,每年可以节约52亿元以上的运输费用。


此外,更便宜的能源也是平陆运河带来的好处之一——煤炭作为中国最重要的能源,主要分布在北方地区,从山西、宁夏、内蒙、新疆挖出来的煤炭想要运到广西,难度可想而知。虽然我们很早就修建了“焦柳铁路”用来给广西运煤,但焦柳线毕竟不是大秦铁路那样的重载铁路,用于运输煤炭并不是一个很经济的选择。但当平陆运河通航后,运煤船可以直接从北部湾开到中部的南宁、贵港。


更重要的是,当煤炭开始从南方走水路进入大西南,原本被煤炭列车充满的铁路就可以腾出相当大一部分运力空间——到那个时候,重庆生产的汽车、笔记本电脑,湖南生产的工程机械和化工产品则可以源源不断地运到广西,而后登船出海,直奔东南亚市场。


没错,平陆运河虽然全长只有135公里、总投资额超过727亿、单公里造价是高铁的五倍,但比起它给西南地区带来的好处,727亿简直太划算了——光是广西一个省每年都能节约52亿的运输费,仅仅依靠广西一个省的节约,15年内就可以赢回成本。


降低西南地区的进出口成本,提高西南地区出口的效率,让进口的资源更便宜地进入,让出口的高价值工业产品更快捷地输出——这就是平陆运河的意义。


类似地,湖北的“荆汉运河”,其作用也是为了给长江航道进行“降本增效”。


众所周知,长江是全世界最强悍的内河航道,密西西比河和莱茵河的货运量加起来,也才堪堪摸到长江货运量的零头。但长江也有它自己的痛点——这么多年的整治下来,长江武汉段以下、宜昌段以上都已经有了通行万吨船舶的能力,唯有宜昌到武汉这一段,哪怕是夏天最多也只能跑5000吨的船,枯水期甚至只能跑3000吨级的船。


这就带来了一个极其尴尬的画面:从南京和重庆出发的万吨大船,必须在武汉和宜昌换成小船才能通过这段江面——水运最大的优势就是船越大、运费越便宜,但现在却不得不反其道而行之。


湖北新闻曾经就报道过这样的一个故事:一艘载满进口锂矿石的货轮沿江而上去重庆,在进入下荆江前就在武汉卸掉了1000吨,为了冲过上荆江,又在城陵矶卸掉了1700吨。卸掉的锂矿石被装在后面跟着的小船上,等大船通过三峡船闸后,再把小船上的货物转移到大船上。


为什么会这样?


因为这里是“荆江”,万里长江最险要的一段。


这一段江面有多复杂呢?从藕池口到城陵矶的下荆江江段,直线距离虽然只有80公里,但河道蜿蜒曲折,航道里程居然达到了240公里。而在枝城到藕池口的上荆江,110公里的河道里隐藏了数百处沙洲和浅滩。更折磨的是,这些沙洲和浅滩还会随着江水流动而改变位置。


为了解决这个问题,湖北省提出的“荆汉运河”计划——在荆江旁开一个口子,修建一条横穿江汉平原的运河,让航船从武汉直奔宜昌,绕开险要的荆江河段。


这项工程虽然投资700多亿元,但可以解决长江的“梗阻”问题,每年估计能节约300多亿。


这相当于是打通任督二脉了。


三、运河如何提高经济效率?


最后,为什么提高效率要靠运河而不是更机动灵活的公路铁路呢?


答案很简单:我们需要对货物运输进行分流。


先看一个指标,“物流成本占GDP的比重”,这个指标衡量的是运输费用在经济中的占比。


对于中国许多省份来说:好一点的在13%~14%,比如铁路发达的河南或者临海的江苏、广东;差一点的则可以高达16%~17%,比如内蒙和云南;更差一点的则可以高达20%,比如地处内陆深处的甘肃。


而西方国家,这个比重大约只在7%~8%。


这种差距背后有很多原因。


表层的原因,是中国内河航运在货运中的贡献不足——以货物周转量为指标,中国内河航运占比仅有8%左右,而德国为28%,美国为15%——因为别人用船运的多,所以别人的成本更低。


当然,地形肯定限制了我们很多省份的水运发展,但对于有通航条件的省份而言,其实所做的也远远不够。


深层的原因,其实是包括航道、港口在内,各种水运资源不足所导致的分流力度太小。


想想三十年前的中国铁路吧,那时候铁路的效率也很低,也造成了极大的浪费。


因为那时候,我们的铁路资源也是相当不足的——货车和客车都在铁路上跑,导致整个线路拥堵不堪,效率极其低下,北京到武汉的客运快车往往也要跑一天时间,乘客体验感极差。


但后来,随着几次大提速以及高铁网络的建设,路网资源越来越充足,效率越来越高,如今的铁路客运已经变得相当轻松惬意——上车看几集电视剧就过去了——高铁分走了绝大多数的客流,普速铁路上空余出来的空间,留给了货运列车。于是,乘客们坐高铁,获得了更舒适的体验,货物继续走普速铁路,但获得了更高效率的运输,皆大欢喜。


这就是充足的资源带给我们的福报——更高的效率,更优雅的体验。


在内河航运上,原理也是一样的——我们需要对货运进行分流,用不同的运输方式去运送不同的货物,从而实现效率最大化。


举个比较极端的例子吧:对一个卡车司机来说,如果车上装的是几辆迈巴赫,哪怕你给司机每公里100元的超高报价,跑上100公里也才一万块钱的运费,比起几辆迈巴赫的价值简直不值一提。而如果把货物换成砂石,一车砂石的价值也不超过3000块钱,那这100公里跑下来,你说给司机多少钱合适呢?恐怕给500都觉得心疼吧。


西方发达国家物流成本7%左右的占比,就是这么被打下来的。


让水运这种廉价运输方式去运砂石、煤炭、干散货,让公路、铁路这种高价运输方式去运汽车、机械和家电。


对货运进行分流,把宝贵的铁路运力从运输低价干散货的任务里解放出来,这就是运河提高经济效率的方式。


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