2020-05-26 08:00
本文来自微信公众号：混沌大学（ID：hundun-university），作者：陆铭、柚子，题图来自：视觉中国
进入2020年以来，“新基建”成为网络热词。
不同于传统的修桥造路等钢筋混凝土的工程建设，“新基建”是建立在数字化基础之上的一种新的经济形式。它不仅上升到了我国的国家战略层面，同时也是全球各国正在努力争夺的战略高地。
在此背景下，国内多个省市已经开始加速“新基建”建设，譬如北京、上海、江苏、广州、福建等等。
那么在后疫情时代、“新基建”浪潮的大背景下，城市的发展路径是否会发生改变？城市群该如何获得竞争优势，如何抓住发展机遇呢？
一、城市群和人口空间分布
“城市群”概念的提出，是因为城市和城市之间是有联系的，并不是一个个孤岛。
为了证明这一点，我们做了一系列的研究：
如图所示，我们用全国的货车大数据来分析城市和城市之间的联系。图中的每一条线段，都代表着城市与城市之间的货车往来。
大家知道，货车承担了我国总货运中90%的运量，所以说货车数据是反映城市联系的一个非常好的来源。从图中可以看出，我国经济发达的地区基本上都集中在红色的“胡焕庸线”（黑河-腾冲一线）右侧。
这张图用不同的颜色来表示城市与城市之间货车联系的紧密度，从中我们可以看出，城市已经开始呈现网络状的分布。基本上以一些区域的城市中心为核心，一些城市群开始出现，最强大的城市群就分布在长三角和珠三角周围。
结合客车的大数据来看，同样也呈现出城市与城市之间的联系紧密，且开始出现网络状的分布。
如果进行颜色深浅处理，可以看出图中还有一些颜色比较浅或者空白的地方，这些地方距离任何一个城市群都比较远，且大概率会成为未来的人口流出地；而颜色较浓的地方表示它是一个中心城市周围的地方，将成为人口的流入地。
可以看到，武汉周围、长沙周围、西部的西安、重庆、成都都形成了一个个中心城市向外发散的网络状城市群的状态。这种人口的空间分布，对于我们理解未来投资方向和空间选择有极大的影响。
以上是从车流的角度来看经济的分布，接下来我们把中国地级市经济规模数据从大到小往下排，一直排到这些城市经济规模的总和占全国GDP的50%为止，得出下图：
从图中可以看出，绝大部分经济规模大的城市分布都集中在沿海地带，尤其是长三角、珠三角、京津冀这些城市群；我国中西部和东北地区能够进入GDP排名前50 的城市，主要分布在一些省会级大城市的附近。
我们再来看一下人口的分布状态，把每个城市的人口按照最高的往下排，一直排到总人口占全国人口50%为止，可以得出下图：
把这张图和上边的GDP那张图结合起来看，就会发现两点：
其一，GDP的空间分布比人口的空间分布更加集中，这意味着，随着户籍制度或其他制度的改革，如果未来我国人口流动变得越来越自由，那么，人口将向经济集中的沿海城市和大城市地区进行流动。
其二，虽然我国经济向南方集中，但人口的分布却大量集中在北方，尤其是河南、河北、山东这些省份，人口特别多。
其实这是有原因的。改革开放以前，中国是一个实打实的农业社会，1978年中国的城市化率只有18%；计划经济时期，我国大量的重工业分布在东北和华北地区，改革开放以后，虽然南方的经济相对北方发达一些，但国内的人口空间、格局变化并没有跟上经济空间的格局变化。
如果未来有变化，也还是人口向沿海地区、大城市周围集中。哪怕中国今天仍然存在户籍制度，对人口有制约，但这个人口流动的趋势已经出现了。
上图是利用人口普查数据计算各地区常住人口减去户籍人口的图。红色代表这个地方常住人口大于户籍人口，是一个人口流入地；蓝色代表常住人口小于户籍人口，是人口流出地。而且，从图中可以看出，人口流动的方向确实是向沿海地区、大城市周围聚集，尤其是长三角和珠三角地区。
由此基本上可以确定，沿海地区很重要。那你可能会问，但这个重要性能在多大程度上解释中国各个区域之间经济增长的差异呢？
这张图是我去年在一个研究里看到的，清楚地展示着两个变量之间的关系。图中的横轴是“到大港口的距离”，也就是度量中国每一个地级市到沿海三大港口（京津冀的天津、华东地区的上海、华南地区的深圳和香港）之间的距离，取其中最短的一个；纵轴是这个地级市的GDP规模。从中我们可以获取这两点信息：
其一，越靠近港口的地区，GDP规模越大；越远离港口的地区，GDP规模越小；
其二，图片右上方有一个“R的平方”，接近40%。在统计学上，它仅是一个变量，表示一个城市到沿海大港口的距离，这个变量可以解释中国城市和城市之间GDP规模差异的40%。
为什么这么说？因为我国经济在很大程度上是一个非常开放的状态。
沿海地区的经济发达，因为拥有良好的港口条件，在国际贸易中，特别是参与国际的分工体系中具有优势；而北方地区，要么是缺大江大河没有内河航运能力，要么是有内河航运能力但在冬天河道会结冰，比如天津的很多海港冬天会结冰。
这样一来，从发展制造业以及连带的服务业来看，在一个开放的经济中，港口就显得极为重要，所以，“到大港口的距离”这个变量可以解释中国城市和城市之间GDP差异的40%。
此外，上边所讲的GDP规模差异，也会反映在人均水平上。下图反映了到大港口的距离和城市人均GDP之间的关系，可以看出人均GDP的差异有20.4%是因为地理的变量。
如果观察人口流入，可以看下面这张图：横轴是到大港口的距离，纵轴是人口净流入数量。从图中可以清晰地看出，靠港口越近，人口净流入量越多；而到了距离大港口5004公里以外的地方，人口基本上没什么增长，或者是负增长。
这些结论对于我们理解中国未来的人口和城市群的空间分布结构非常重要。
刚刚说的是到港口的距离，接下来我们来看一下到大城市的距离。
中国目前已经定义了9个国家级的中心城市，分别是北京、天津、上海、广州、重庆、成都、武汉、郑州、西安。
这张图的横轴是到大城市的距离，纵轴是这个城市的GDP规模，到大城市的距离这一个变量，可以解释中国的城市和城市之间GDP差异的25%。所以说，如果想要理解中国城市群的分布以及未来的人口空间分布的话，就要注意到沿海大港口的距离和到核心大城市的距离。
在这一系列研究的基础上，我开始去预测中国未来的人口空间分布，其理论基础就是“距离沿海大港口和大城市的距离仍然会影响中国的经济增长”。
离港口和大城市近的地方有更好的经济增长条件，能够更好的创造就业机会和收入，从而吸引人口流入。
上面这张图是2035年中国的人口空间分布预测图，图中的圆圈代表当地的人口数量，圆圈越大，人口将会越多；圆圈越小，人口将会越少。可以看出，人最多的地方首先是北京、天津、上海周围；其次是广州、深圳周围；然后是重庆、成都；接着是武汉、郑州、西安；其它地方基本上人口差距越拉越大，会进一步在空间上集中到刚才所讲到的“围绕国家级中心城市周围的城市群”里面。
如果把城市按照人口流入和人口流出分成两类，可以发现其分布与前边车流大数据所形成的城市网络基本上完全一致。
这意味着，今天人多的地方，未来人将会更多；而今天人少的地方，未来人将会更少。
二、疫情会改变城市发展的路径吗？
“新基建”涉及到很多IT数字技术的发展，很多人会担心这样一个问题：疫情之后，包括技术的一些发展，会不会改变城市发展的路径？
在回答这个问题之前，我们先来问一下自己，看大家是否有一个基本的共识：
1.如果你的收入水平提高了，你会更多消费服务还是更少消费服务？
2.如果你更多消费服务，你对于所消费服务的质量以及多样性，是否会提出更高的要求？
我想，很多人会回答说有了高收入后会更多的消费服务，且会更追求消费的质量和多样性。这是人性的自然追求。
那么，服务业有什么特点呢？不可运输、不可储藏。当然也有特殊情况，比如说疫情之下，很多服务业通过网络运输。但总体来说，绝大多数的服务业是需要面对面来完成的。
回到“疫情之后，包括技术的一些发展，会不会改变城市发展的路径？”这个问题上，我的观点是：不会。
服务业具有不可运输、不可储藏的特点，所以，人和人之间的距离就是生产服务业的成本。当服务业在经济中占比越来越高时，人类社会怎么去解决伴随着服务业比重提高而上升的生产和消费成本呢？
其实这里边有三个趋势：其一，农村人口进城；其二，人口从小城市往大城市走；其三，在大城市内部，人口高度集中在中心城区。
出现这样的人口空间分布变化，是因为人的收入水平提高了。只要人性不变，收入水平提高以后，人们会有更多的服务消费，宏观上服务业的占比会更高。也就是说我们在第一部分所讲的“未来人口向沿海地区和大城市集中”这个趋势是不会变的。
这里可能会有人问，服务业发展了，那港口还需要吗？
很多人认为港口都是用来运货的，其实并非如此。如今全世界强大的城市几乎无一例外在历史上都是海港，或者至少是河港，譬如纽约、东京、巴黎、伦敦、芝加哥等，它们在制造业发展阶段都是港口城市，虽然在服务业经济发达后已经不做港口了，但它们仍然是全世界最大的城市。
这是为什么呢？我总结里面的原因有三点：
第一，集聚效应带来的规模经济效应；
第二，城市发展的路径依赖性。在制造业发展阶段，这些港口已经积累了人才、资本、基础设施、公共服务。虽然今天这些国家已经不大力发展制造业了，但是刚才讲的几个城市发展的条件仍然集中在这些历史上曾经强大的港口城市；
第三，服务业是服务于产业和人的。哪里有产业，哪里有人，服务业就在哪里。而服务业由于前面讲到的不可运输性，一定要接近产业和人。
如果问中国哪里有产业，哪里有人，你就会明白，制造业驱动经济发展的原动力会带来两个服务业的需求：一是制造业所需的生产性服务业需求；二是人带来的消费性服务业需求。
这两个需求又必须靠近产业、靠近人。人和产业聚集在哪里呢？大港口、大城市附近。
有人说，现在技术变换了，会影响这个趋势吗？
是的，技术确实变换了。信息技术让我们在疫情期间可以在线上办公，但你觉得线上办公的效果好吗？
我做了一个调研，如果一个人的工作本来就是大比例在线上办公的，影响不大。而那些原本不在线上办公，突然转线上的人是会有影响的。有人告诉我，受春节、疫情的影响，他在家的生产效率只有60%-80%的水平；有人说线上办公容易产生误会，需要频繁的解释，线上开会的讨论效率低于面对面的沟通；有人说线上办公协调性差，有些提供支持的同事因为各种各样的原因掉线了，结果导致整个团队的协调也出现问题。还有，比如孩子在家上网课，打扰工作，等等。
当然，线上办公也有很多好处，比如可以节省大量时间，特别是北京、上海这样的城市，通勤的时间被大幅减少。另外，线上办公很少受他人打扰，可以在家里专心做一件事。
以上这些仅是调研结果。那么，线上工作与线下工作到底有什么差异呢？
其一，线上活动一对多容易，多对多比较困难。比如说，直播授课就是一对多的活动，一人讲、多人听，这样的方式授课比较容易；如果换成多对多的线下授课，几百位听众坐在那里，时不时举手提问，这种形式授课会很困难。
其二，线上授课互动性差。一位讲师对着镜头讲，看直播的听众有没有听懂、同不同意讲师的观点，这些讲师完全不清楚；线下授课与之相反，听众可以随时和讲师进行互动，讨论问题。
其三，线上监督管理比较困难。比如IT公司的线上工作，员工在家里到底是在工作还是睡觉或者谈恋爱，管理者完全不清楚。在线下工作的话，员工集中在一个大的办公场所中，方便管理者实时监督。
其四，线上办公大大减少了员工之间思想碰撞的机会。很多IT公司附近都有咖啡厅、饮料机、餐厅等工作活动空间，就是方便员工见面，因为员工见面时的交流往往会碰撞出很多利于工作的灵感火花；而在线上办公很难有这样的思想碰撞。
其五，社会交往的意义减弱。员工之间的交往过程会产生相互的信任感，有利于工作合作的顺利开展，这也是很多企业都非常重视团建及企业文化的原因，这样可以大大减少组织间的协调成本；但是如果将所有活动都转到线上，人和人之间交往少了，就会变得陌生，相互之间的信任感会大大降低，工作效率也会随之降低。
可能有的人这时候会疑惑：信息技术的发展会不会对城市密度起到削减作用？
我认为不会。理由有四点：
首先，线上活动对于线下面对面的取代是有限的。以大学为例，疫情期间为了维持教学，很多学校组织了一些线上的学术活动，五一之后疫情还没有恢复正常，就又组织了两三期学术活动，结果发现坚持不下去了。这是因为刚开始搞几场有新鲜感，学生有激情，但搞得多了会发现现场没有互动，最后效果不太好。
其次，每个人一天24小时，扣除8小时的休息时间，还剩16个小时，当一些活动被线上取代时，比如原本线下的购物现在变成网购，那么你省下来的时间更多是做线上活动还是线下活动？应该是线下活动。因为只要大多数服务业是需要面对面交流的，那么你省下来的时间，其实会产生更多的线下活动的需求。
第三，对于个人生活来讲，你仅仅是利用了线上服务的便利性，但是对于整个社会角度来讲，更加便利的线上活动会成为别人线下工作的机会。比如，滴滴在给我们带来很大生活便利的同时，也带动了大量滴滴司机的就业，这次疫情结束以后，由于经济对于就业的影响，滴滴注册的司机数量成倍增长，快递、外卖行业也是同样情况。
第四，信息产业是一个需要知识、技术和信息的行业，而这个行业知识的生产和传播需要人和人之间见面，所以那些IT大公司大都集中在大城市。为什么呢？因为大城市人群的收入水平比较高，有大量消费型服务业的需求，而这个需求在哪里能够满