马斯克和李想，为何此刻都惦记起了何小鹏？

本文来自微信公众号： autocarweekly ，作者：autocarweekly

2014年4月22日，北京，侨福芳草地。马斯克第一次来到国内。

那一天是特斯拉在国内举办的第一次提车仪式，总共有8个人从马斯克手里接过了特斯拉Model S的车钥匙。当时为了展示没有发动机的优势，特斯拉的工作人员还特意把新车钥匙藏在前备箱里，由马斯克亲手打开前舱盖拿出钥匙。

可能说起这段往事，很多人都会想起来，当时李想就是现场的8个首批Model S车主之一。但大家可能没有注意到的是，在那8个人里还有何小鹏在UC时期的创业搭档俞永福。其实何小鹏本人也是特斯拉Model S在国内的极早期车主之一，当时，他正处于将UC卖给阿里巴巴的转折期，这辆特斯拉对他产生了极其深远的影响。前段时间在罗永浩的播客节目上，何小鹏也说，自己发现马斯克这个“非汽车人”竟然能造出这么好的一辆车，那么其实自己“造出一辆好车是可以做到的”。

可能这三人中没有一位能在当初料想到，不过十余年光景，当年那辆算得上是开启了中国新势力一半心智的Model S就要被马斯克亲手停掉产线。当然，连同在一起被停产的还有Model X。弗里蒙特工厂作为Model S/X的唯一生产地，正被改造为Optimus机器人的一号量产基地。根据特斯拉的规划，停产留出的空间将用于建立年产100万台机器人的超大规模生产线。

昨天，马斯克在特斯拉第四季度财报会上的原话是“是时候让Model S和Model X圆满谢幕了”，在交出一份首次年营收下滑的财报后，特斯拉同时宣布了有史以来最为庞大的资本开支计划，全年投资将高达200亿美元。这些投资大都集中于AI、无人驾驶与机器人业务。

无独有偶，前天李想也召开了一次关于公司战略转型AI和机器人的全体员工电话会。虽然“员工开小会”吐槽的脉脉APP截图比李想在大会上讲的内容还要传播甚广，但不影响李想对于企业战略转型决心。

再往前追溯一个多月，何小鹏在小鹏IRON机器人走出了震惊舆论的猫步之后，含泪裁衣自证这不是真人假扮。让大家容易淡忘了何小鹏想要展示的主题，是小鹏这家企业从车企转型到以“物理AI”为核心的具身智能体系。

理想的员工在吐槽两小时的全员电话会听不到“一号位的反思，以及2026年的战略”，同样在特斯拉的财报会上，也听不到任何关于任何销量下跌的解释和未来的举措。似乎在这个时刻，销量的问题对于这两家公司而言并非致命，在此刻若赶不上AI和机器人这班车，反倒是生死攸关。

这源于我们对于马斯克和李想、何小鹏有一种误解，误解他们会将汽车视为雷军说的那样“此生中的最后一次创业”。在此时将自己的精力、认知，以及重要岗位上的关键人力从汽车市场真刀真枪的搏杀中抽身出来，投入一个更有可能将自己事业升维的全新领域，对于他们更加重要。

简单来说，我们不要再把特斯拉、理想和小鹏，认定为一家汽车企业了。

2019年4月，特斯拉举办了首个自动驾驶日。从这个时候开始，马斯克开始向外界灌输特斯拉的价值不在于卖了多少辆车，而在于其自动驾驶的订阅潜力。也差不多是这时候，电动车的价值指标开始从绿色环保，转向到了更深度的智能化体验。

用马斯克的话来说，就是“现在买一辆不支持自动驾驶的汽车，就像在20世纪还买一匹马一样。”

事实证明，此种对于电动车的价值认定的转向，确实将电动车和燃油车的能源形式对立，转移到了支持智能化水平高低的对立之上。极大程度地放大了新能源车代际优势的特征。

接下来是2年之后的特斯拉AI日。Optimus机器人计划横空出世，马斯克直言“特斯拉可以说已经是世界上最大的机器人公司，因为我们的汽车就像是有轮子的机器人。”他已经意识到，驱动汽车的AI同样可以驱动四肢。“从长远来看，Optimus机器人的价值将超过汽车业务。”——这个论断则是出自AI日三个月之后的2022年1月进行的财报电话会。在2021年汽车业务突飞猛进之际，马斯克宣布2022年特斯拉将不会推出新车型（包括延期Cybertruck），并将精力转向Optimus机器人。

所以，即便是今天特斯拉绝大部分利润和营收仍然来自卖车，但外界已经逐渐信服了马斯克的观点。哪怕去年四季度销量持续下滑，依然不妨碍特斯拉股价的飙升，其市值一度达到1.63万亿美元，创下历史新高。

用华尔街分析师的话，那就是特斯拉不像是有着稳定营收和利润的一家上市公司，而更像是一家高风险和高回报并存的初创公司。

马斯克想要维持自己在初创公司的状态，并非是创业精英变态般征服欲和乐于自我证明。而是我之前所说的，他执迷于让自己的事业升维。从全产业的维度来看，汽车确实算是一个技术密度、资金密度都极其高的产业。但如果我们换一个视角，从时空维度来看，马斯克们看到的是传统汽车的局限性——为什么这样高度机械化的产物对于我们日常生活领域的渗透只能在出行层面？交通工具为什么不能共享而让它使用效率最大化？

而思考这些问题的时间点，是他们已经发现目前的汽车产品所展现出来的特质，只能进一步深化和泛化，无法产生革命性变革时所产生的。

简单来说，他们所痴迷的，是实现让一项事业从0到1这个阶段。

同样的，李想也表达过理想产品的从0到1，是自己所擅长的：“从0-1的阶段，产品是由我来主导的，一是因为我对三排座的车有非常深的体验，二是因为我没有司机。对于产品经理来说，体验的能力和体验的范围和深度是你的预训练、你的基座模型，所以我是天花板。到1-10的阶段，我就是瓶颈了。”

即使如马斯克和李想，他们的能力也有瓶颈。与其花费大量时间来做自己不擅长的工作，那还不如去回到再次创业的状态。恰好，机器人和AI就是那种可以抽取在汽车产业高精制造能力和经验，以及复用率比较高的技术架构。能够为自己的再一次创业增加成功几率。

好了，说完个人志向，我们需要再从全行业角度算一本经济账。

可能大家对于全球车企过去两年在投入AI和自动驾驶相关领域的资金量没有概念，粗略算上购买软硬件的成本以及车企的内部研发费用，这项开支在2025年达到了550亿至650亿这个区间内，包含了全球主流车企和T1级别供应商以及英伟达、高通这些科技企业在汽车智能化方面的支出。

每年550亿到650亿美元的支出是个什么概念呢？这超过了全球航空航天与国防工业（包括民用飞机、卫星、防务系统）每年的研发总支出，也远超全球电信行业的总研发支出。相当于一个谷歌或者英国全年的研发支出总和。

而这些钱，只是为了让汽车变得更聪明，就显得有些缺乏性价比了。

也许在整个市场处于增长的状态下，这么一大笔支出自有它的合理性。可是一旦汽车市场转向存量竞争，汽车企业的CFO们自然要惦记起这笔钱的产效了。所以，让汽车企业进行一次行业维度的升级，也是避免资源浪费的有效途径。

从技术架构上看，感知、决策与执行构成了智能汽车和具身智能两者共同的技术三角，唯一的区别仅在于执行器的物理形态——汽车是带有轮子的智能终端，而人形机器人则是具备双腿、去掉方向盘的进化版“汽车”。这种同源性使得车企在自动驾驶、三电系统、计算平台和规模化制造上的深厚积累，能够无缝迁移至机器人和飞行汽车等新兴领域。小鹏就曾经表达过，其机器人业务与汽车业务的技术同源率高达70%。这意味着车企在智驾上投入的每1美元研发支出，都能在机器人业务上产生倍增效应。

小鹏通过构建统一的物理AI基座，旨在打造一个涵盖AI汽车、AI机器人、飞行汽车及Robotaxi的跨域复用生态。相比之下，理想则采取了更为稳健且聚焦的策略，将AI视为提升家庭出行空间体验的“认知工具”，同时通过设立专门的“空间机器人”部门来探索未来的泛AI形态。

我们可以换一种角度来理解理想和小鹏，在当下这个时间节点对于AI和机器人产业认知的不同。理想的做法是，认识到现在机器人行业还尚未形成工业化大生产在物理层面的断点，尤其是关键机械结构还没有走完高质低价的工业化过程，就譬如说高精度灵巧手所需的微型无刷直流电机、微型球柱丝杠等，在汽车上应用较少。建立全新的、大规模的机器人专属供应链需要数年时间，且受限于关键精密零部件的产能。那不如趁此时间先去做好大模型和芯片。

无论是旨在通过模仿人类的“快思考”与“慢思考”来处理复杂路况端到端+VLM的双系统方案、Mind GPT还是智驾芯片，未来都是可以在人形机器人上复用，同时有技术壁垒和追赶难度的方面，被李想视为当下AI战略的核心。

而小鹏则更加看重的是快速投身商业化和产业化的能力。小鹏的IRON机器在人研发中就强调零部件的自研以降低成本，其预计的首批应用场景将聚焦于小鹏自有的智能制造产线和门店服务，通过“自产自用”形成数据和商业的闭环。

其实特斯拉目前在机器人的发展策略上，更像是小鹏的升级版。首先是前段时间重启了Dojo 3超级计算机项目。与前两代不同，Dojo 3是首个完全摒弃外部硬件（如英伟达GPU）、实现“全自研”的超级计算集群。

Dojo 3的设计初衷是处理来自特斯拉数百万辆汽车的视觉数据，但现在其重心已向Optimus机器人的任务训练倾斜。此外，通过垂直整合芯片设计、系统架构和底层软件，特斯拉能够实现每九个月发布一代新芯片的高频迭代节奏。

目前特斯拉的单颗AI5芯片的性能据称可与英伟达的Hopper架构相媲美，更为关键的是功耗表现：AI5运行功率约为250W。这种极高的能效比对于人型机器人至关重要，能直接延长机器人的作业时间并降低散热压力。而马斯克给Optimus机器人设立的短期目标，是在近两年达到在特斯拉自己的工厂内执行特定的拣选、搬运和基础组装任务，实现闭环作业的水平。

那么最后一个问题是，人型机器人这件事真的如李想曾经说过的，2026年不上车就会错失最后机会那样急迫么？

如果我们把理想、特斯拉和小鹏视作为汽车企业，那还不用着急。毕竟主营业务还在挣钱，同样还有L3和L4级别自动驾驶等等这样的增长点存在。但是，如果把它们视为一家以汽车为起点，目标是通过研发和生产能力打通生活智能化全维度场景的未来巨头公司，那还确实挺急的。因为在肉眼可见的范畴内，汽车行业已经无法提供从0到1的爆发式增长的机会了。

要换赛道，当下就是一个最好的时间点。