2026-04-25 10:34
扫码打开虎嗅APP
本文来自微信公众号： 出海湃 ，作者：凌铮
“我们很清楚比亚迪可能不会接受”
审核｜九哥
2026年4月，马来西亚霹雳州（Perak）丹绒马林（Tanjong Malim），原本应该机器轰鸣的比亚迪工厂工地，如今一片沉寂。
半年前，这里还是马来西亚招商引资的"样板工程"——当地官员踩着泥泞陪同考察，满口承诺免税、用地、审批一切绿灯。如今，项目却陷入僵局，工厂全面停工，比亚迪被迫重新评估在马来西亚的投资计划。
（政策突变，引发大马当地媒体热议）
这场突如其来的风波，不仅关乎比亚迪在东南亚的布局，更折射出中国新能源汽车出海过程中面临的典型挑战：当东道国的产业保护主义遇上中国企业的全球化雄心，博弈如何破局？
和雪兰莪州毗邻的丹绒马林，是马来西亚政府倾力打造的“汽车高科技谷（Automotive High-Tech Valley,AHTV）”所在地，也是吉利与马来西亚本土最大车企之一宝腾（Proton）的大本营。
自2017年吉利入股宝腾以来，丹绒马林已发展为马来西亚最现代化的汽车制造基地。这里聚集了先进的冲压、焊装、涂装和总装车间，具备了支撑大规模量产的基础设施。
原本，这里的故事应该有比亚迪的身影，但如今这一切都变成了未知。
今年4月初，比亚迪海外事业部的办公室里，可以想像气氛该是多么的凝重。面对马来西亚联邦政府提出的苛刻条件，比亚迪不得不无奈的按下"暂停键"。
根据马来西亚当地媒体披露的最新消息，比亚迪在马来西亚的建厂项目已全面停工，工厂建设陷入停滞。公司正在重新评估马来西亚投资计划，同时为了规避风险，正加速推进泰国工厂产能爬坡和印尼基地投产。
这一转变令人唏嘘。
就在2025年8月，比亚迪还在马来西亚高调宣布，将在霹雳州丹绒马林建设东盟首个整车生产基地，占地60万平方米，投资约13亿令吉（约3.2亿美元），计划2026年下半年投产，规划年产能5万辆。
政策的突变，让人猝不及防。
要知道，这可曾是马来西亚和霹雳州政府重点招商引资的项目。去年8月，比亚迪在马来西亚全新海豹上市发布会上正式宣布建厂计划后，霹雳州政府全程开放合作，主动邀请马来西亚投资、贸易及工业部（Ministry of Investment,Trade and Industry，简称MITI）参与规划，在土地、基建、税收优惠等方面达成初步共识。
（数据来源：BitAuto）
2025年9月29日，投贸部（MITI）向比亚迪发放临时制造许可证，霹雳州政府为项目开通快速通道，据说仅用6天就完成了建厂的土地清理、动工审批等流程，效率之高，令人咋舌。
然而，仅仅半年之后，一切风云突变。
今年3月30日，马来西亚投贸部长佐哈里·阿都干尼（Johari Abdul Ghani）
突然针对比亚迪投资设厂提出了三项苛刻条件：
出口比例，比亚迪投产后80%产量必须出口，仅20%允许在本地销售；
价格门槛，在马来西亚本土销售的车辆售价不低于10万令吉（约15.3万人民币）；
销量限制，在马来西亚年销量上限1万辆。
引发争议后，第二天，马来西亚官方还特别澄清，这些条件自2025年9月起已统一适用于所有新汽车投资项目，言下之意是并非特别针对比亚迪。
但问题是，比亚迪首档其中。
（去年8月，比亚迪曾确认将在丹绒马林设立本地组装CKD工厂的计划）
这对正在热火朝天建厂的比亚迪来说，无异于当头棒喝，如果全部接受上述条件，这对比亚迪来说建厂还有什么意义呢？
面对无法接受的条件，比亚迪选择了暂停，丹绒马林的工厂停工至今。当然双方也并没有完全破局，霹雳州政府正在积极争取政策空间，投贸部也表示"仍在洽谈"，但双方面临的巨大分歧恐怕是短时间内难以愈合的。
其实，从马来西亚政府的角度，不难理解他们政策反转背后的焦虑。
我们先回顾下历史，比亚迪与马来西亚的合作始于2025年。作为东南亚第二大汽车市场，马来西亚的战略价值不言而喻。2025年前七个月，当地汽车总销量达44.38万辆，新能源汽车虽渗透率仅4.22%，却实现了近59%的同比增速。
（马来西亚排名前15名的电动车。资料来源：Thevesh）
当时，比亚迪亚太汽车销售事业部总经理刘学亮曾表示："马来西亚一直是比亚迪在东南亚最重要的市场之一。未来比亚迪将继续扎根马来西亚，不仅持续交付创新产品，更在于对马来西亚电动生态的全面投入。"
刘学亮当初如此乐观，其实也不难理解。
与邻国泰国主要作为全球汽车品牌的代工厂、被称为“东方底特律”不同，马来西亚是东南亚地区唯一拥有完整“国民车”品牌及全产业链的国家。
今年3月数据显示，马来西亚本土两大品牌——第二国产车（Perodua）和宝腾（Proton）合计销量45,678辆，两者合计市占率高达68.5%。
而且，这两家企业贡献了当地70万人就业，是马来西亚汽车产业的根基。要知道，马来西亚全国也才3400万人口。
与此同时，随着中国品牌，尤其是电动汽车的全球领先，中国汽车正在马来西亚市场快速崛起。有数据显示，2026年3月，中国品牌销量达5,678辆，市占率8.5%，同比增长68.1%。
在电动车领域，中国品牌的影响力更为显著。
据马来西亚当地媒体报道，2025年，根据注册量统计的马来西亚电动汽车排行榜中，宝腾推出的SUV车型Proton e.MAS 7领跑，销售约8,677辆；比亚迪紧随其后，高端轿跑SUV车型BYD Sealion 7，大约4,454辆；特斯拉的Model Y排行第三，约4,401辆；比亚迪另一款紧凑型SUV车型Atto 3，也以4,069辆位列第四。
值得注意的是，宝腾虽然是马来西亚"国民品牌"，但早在2017年，吉利便收购了宝腾49.9%的股份，并获得了全面经营管理权，其电动车技术离不开吉利的支撑。
很明显，当初马来西亚不让吉利控股宝腾，也是为了保有对本土“国民品牌”的控制力，最终选择这种"技术输血"模式，既保留了本土属性，又实现了技术升级。
某种程度上，比亚迪如今在马来西亚的遭遇，是中国品牌出海必然要面对的。
从马来西亚政府的角度，比招商引资更重要的，是不能冲击、甚至毁掉本土国民经济支柱的汽车工业。宣布新政后，马来西亚投贸部长佐哈里就直言："我们很清楚比亚迪可能不会接受，但我们必须守住本国车企的根。"
马来西亚联邦政府的核心诉求是保护本土汽车产业，特别是8万令吉（约合人民币13.7万）以下的经济型车市场——这是本土品牌的"护城河"。
（2022年12月8日，比亚迪在吉隆坡举行新车上市发布会）
但马来西亚作为一个联邦制国家，各个州政府拥有相当大空间的自治权。作为项目落地的地方政府，霹雳州的态度截然不同。失去比亚迪投资意味着失去大量就业岗位和税收，因此州政府强烈反对联邦政府的政策，指责其"临门变卦"，破坏投资环境。
马来西亚政策仍在各方激烈博弈之中，但可以想见，相关冲击已然造成。更为重要的是，这给中资企业出海敲响了警钟。
不仅如此，这一事件也可能加速东南亚汽车产业格局的重塑。泰国、印尼等国家可能借此机会吸引更多中国新能源汽车投资，而马来西亚则需要重新思考其汽车产业政策。
而具体到比亚迪身上，马来西亚的政治生态和政策变迁，某种程度上它只能静观其变，政策公关的空间有限。
对比亚迪而言，马来西亚市场的战略意义重大。2025年，比亚迪在马来西亚销售总计大约为1.4万辆电动车，海豚车型更是连续三年获得纯电销量冠军。如果接受联邦政府的条件，意味着放弃在马来西亚市场的竞争力，这与公司的全球化战略背道而驰。
因而，从短期来看，比亚迪选择暂停马来西亚项目，而将投资重点更多转向泰国、印尼等政策更友好的东南亚国家，是必然选择。
最新事件进展也正是如此。目前比亚迪已开始加速泰国工厂产能爬坡，推进印尼基地投产，柬埔寨配套工厂也在加速，通过"三点撑开"策略，来避免重金砸向单一市场的风险。
这场风波或许只是中国新能源汽车出海过程中的一个插曲，但它提醒我们：在全球化的今天，任何投资决策都需要更加精细化的国际化战略和风险管控能力。
只有真正理解东道国的产业逻辑、政策底线和利益诉求，才能在复杂的国际环境中行稳致远。@
