2026-05-21 11:54
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本文来自微信公众号： 科技四少 ，作者：四少的小宇宙
2026年5月21日，特斯拉官方账号在X发布消息，宣布监督版FSD正式在10个国家/地区上线，其中赫然列出了"中国"。这是特斯拉首次以官方渠道明确标注FSD在中国市场的可用性，标志着这场持续数年的入华长跑终于迎来了一个里程碑式的节点。
特斯拉官方X账号发布FSD Supervised可用地区列表，中国位列其中
根据特斯拉官方推文，FSD Supervised现已适用于美国、加拿大、墨西哥、波多黎各、中国、澳大利亚、新西兰、韩国、荷兰和立陶宛等10个国家/地区。特斯拉宣称其是"唯一一款你可以买到的机器人汽车"，FSD Supervised可以带用户前往上述地区的任何地方。
特斯拉官方宣称FSD是"唯一可购买的机器人汽车"，Dave Lee对比Waymo与特斯拉Robotaxi商业模式
与此同时，特斯拉中国近期在九大核心城市（北京、上海、广州、深圳、苏州、武汉、成都、天津、重庆）发布了约90个与智能驾驶测试相关的招聘岗位，引发行业对FSD落地中国市场的进一步猜测。有媒体以消费者身份咨询特斯拉官方客服，对方回复称："6.4万元智能辅助驾驶功能并非所有车辆都适配，部分只适配3.2万元的增强辅助驾驶功能。公司正根据国家相关法规要求积极推进审批工作，一旦审批就绪尽快推送给国内客户。"
头条新闻报道特斯拉官方宣布FSD登陆中国，客服回应6.4万元功能适配问题
在2026年第一季度财报会议上，特斯拉CFO Vaibhav Taneja就FSD入华进展做出了明确表态。他表示，特斯拉已在中国获得部分批准，但"更广泛的批准"仍在推进中，公司正与中国监管机构合作，希望能在第三季度获得批准。
特斯拉CFO Taneja表示已在中国获得部分批准，希望Q3获得更广泛批准
值得注意的是，Taneja还透露了一个重要的战略转向——特斯拉已调整车辆销售策略，"现在我们将FSD作为产品本身来强调，而车辆只是交付工具"。这意味着特斯拉正在从一家"卖车的公司"向"卖软件的公司"转型，FSD不再是选装功能，而是核心产品。
然而，回顾此前的预期时间线，特斯拉在获批节奏上屡屡"跳票"：2025年股东大会上，马斯克预测FSD有望2026年2-3月获中国批准；2026年1月达沃斯论坛上，马斯克又称最快2月获批；但1月23日特斯拉中国紧急回应称"推进无新进展"。如今5月21日的官宣，虽然标志着重大进展，但距离"全面获批"仍有距离。
特斯拉FSD入华之所以历经数年坎坷，根本原因在于两道难以逾越的屏障——美国对华芯片出口管制与中国数据安全法规的刚性约束。这两道屏障相互交织，构成了一个几乎无解的"算力-数据"困局。
自动驾驶大模型的训练需要海量算力支撑，特斯拉在美国拥有约100 ExaFLOPS的算力集群，约为中国主要自动驾驶企业算力总和的2-3倍。然而，2022年10月，美国商务部工业与安全局设立先进集成电路出口管制，限制NVIDIA H100等高性能AI芯片对华出口。这意味着特斯拉无法将搭载受限芯片的算力设备部署到中国境内。
核心矛盾：特斯拉在美国的100E FLOPS算力因数据无法出境而无法用于中国市场训练；而美国芯片出口管制又使得特斯拉无法在中国复制同等规模的算力基础设施。算力与数据被物理隔离在太平洋两岸。
面对这一困局，特斯拉的潜在方案包括：在中国自建算力中心（但受限于芯片供应，算力规模远不及美国）、改用国产芯片（如华为昇腾系列，但需算法层全面重构，训练效率可能显著折损）、或与中国企业合作租借算力。目前已知特斯拉已在中国建成算力中心，但具体算力规模未公开。36氪报道指出，中国团队主要"利用现成资料进行本地化调优"而非采集中国车主数据进行训练，这暗示其中国算力规模可能相当有限。
如果说芯片封锁是"算力进不来"的问题，那么中国数据安全法规则是"数据出不去"的问题。两者叠加，使得特斯拉FSD入华面临双重困境。
2021年10月1日施行的《汽车数据安全管理若干规定（试行）》明确要求：汽车采集的重要数据应当在中国境内存储；确需向境外提供的，应当通过国家网信部门组织的数据出境安全评估。此外，《数据安全法》和《个人信息保护法》构成了更为完整的监管框架，覆盖数据的收集、存储、使用、加工、传输、提供和公开等全生命周期。
法规刚性约束：中国车主的行驶数据、摄像头采集的道路信息、车辆传感器记录的环境数据——这些训练FSD模型不可或缺的"燃料"——必须留在中国大陆境内，不得跨境传输至特斯拉美国的算力中心进行训练。
为满足合规要求，特斯拉采取了一系列措施：在上海建立数据中心实现数据本地化存储；获得国家自然资源部颁发的乙级测绘资质；与百度合作定制高精地图引擎。2024年4月，特斯拉上海工厂车型通过中国汽车工业协会和中国国家计算机网络应急技术处理协调中心的数据合规检测，成为唯一达标的外资企业。
需要特别澄清的是，特斯拉与百度的合作经常被误读为"联手提升智驾"。事实上，澎湃新闻和新浪财经均明确指出：该合作仅限于地图导航层面，而非FSD性能提升。这是特斯拉遵守中国法规获取测绘资质后的合规路径，而非技术层面的深度合作。
尽管特斯拉官宣FSD在中国可用，但实际推送范围极其有限，微博博主"不是郑小康"指出，FSD实际上早在2025年3月就已进入中国，去年6月就已官宣，但当时仅被允许向约5000台车推送。
微博博主"不是郑小康"指出FSD早在去年3月就已入华，但仅允许推送约5000台车
微博博主"旗旗超智能"进一步分析认为，如果新版本V14仍然只推送给这几千台车，意义不大。即使全面推送，国内购买FSD的用户也极其稀少。真正应该关注的新闻是特斯拉何时在中国开放订阅制——如果没有订阅制，FSD在中国将永远只是"吉祥物"。
微博博主"旗旗超智能"认为订阅制才是FSD在中国的关键
FSD入华面临的另一个现实问题是硬件适配，特斯拉的智能驾驶硬件经历了从HW2.5到HW3.0再到HW4.0（也称AI4）的迭代。HW3.0的算力为144 TOPS，而HW4.0提升至720 TOPS，摄像头从120万像素升级到500万像素，探测距离从250米提升至424米。目前国内在售的特斯拉车型已全部搭载HW4.0硬件。
然而，大量搭载HW3.0的老款车辆无法运行新的端侧模型，这成为FSD普及的最大障碍。有评论指出，FSD最大的障碍正是AI4硬件的普及率不足。
网友指出FSD最大障碍是AI4硬件普及率不足，大量HW3.0老车无法运行新模型
特斯拉FSD在中国的售价为6.4万元选装，但并非所有车辆都适配这一功能——部分仅适配3.2万元的增强辅助驾驶功能。更令车主不满的是，部分未搭载相应硬件的车主支付了6.4万元后多年无法使用FSD功能，且特斯拉拒绝退款。
网友质疑特斯拉对未安装硬件的车主收取6.4万元却不退款，认为国产车若有此行为早已被全网批评
一位车主愤怒地表示："没有安装硬件版本还收了六万四的车主，特斯拉让退款吗？都多少年了拒不退款。要是任何一个国产车早就被全网骂了。也就特斯拉还能被全网舔。"这一评论折射出消费者对特斯拉"双重标准"待遇的不满——同样的商业行为，放在国产品牌身上会招致猛烈批评，而特斯拉却似乎总能获得更多宽容。
另有网友质疑"只推送几千台"的说法，指出特斯拉从2022-2023年开始在中国至少售出100多万台车，其中至少有几万人购买了自驾功能。如果FSD只推送了几千台，那剩下的数万人就成了"小丑"。
网友质疑"只推送几千台"的说法，指出数万购买自驾功能的车主被忽视
特斯拉FSD入华的消息在社交媒体上引发了广泛讨论，网友的态度呈现出明显的两极分化。
一部分网友对FSD入华持积极态度，科技媒体人"科技新一"表示关心马斯克何时能把FSD在国内落地，认为"要不然特斯拉在国内的智驾落后太多了"。也有网友认为"特斯拉智驾很厉害，吊打国内辅助驾驶"，对FSD的技术实力抱有信心。
科技媒体人"科技新一"认为特斯拉国内智驾已落后，期待FSD落地
有网友认为特斯拉智驾"吊打国内辅助驾驶"，与"落后论"形成鲜明对比
另一部分网友则对FSD入华持怀疑态度，此前FSD路测中存在的侵占公交车道、无视红绿灯等违规行为被广泛吐槽，有网友调侃"12分不够扣"。6.4万元老车主退款问题也持续引发不满。更有分析指出，FSD入华短期更可能推动技术竞赛与商业模式迭代，而非颠覆市场——国产智驾在复杂场景的适应性构成了关键壁垒。
国内车企高层的表态则更为从容，理想汽车李想表示"特斯拉一直是我们在智能电动车领域学习的好榜样"，欢迎与理想AD Max对比。小鹏汽车何小鹏则"热烈欢迎"，强调小鹏和特斯拉同为最早量产端到端大模型智驾的公司。
从上表可以看出，特斯拉FSD虽然在全球范围内拥有最丰富的自动驾驶数据积累和最成熟的纯视觉端到端技术路线，但在中国市场面临"先天不足"：算力被芯片封锁隔绝在海外，数据被法规约束锁在境内，本土化训练数据积累远不及华为、小鹏等深耕中国市场多年的竞争对手。2026年的行业梯队排名中，FSD仅被列为第二梯队，这与许多人的直觉认知形成反差。
特斯拉FSD入华，表面上看是一场技术落地的胜利，实质上更像是一场在重重围困中艰难突围的生存之战。当我们拨开官宣的喧嚣，审视其背后的深层逻辑，会发现这场"入华"远比想象中复杂。
第一，芯片封锁与数据合规构成了结构性困局。这不是一个可以通过商业谈判或技术优化解决的问题。美国芯片出口管制是地缘政治的产物，中国数据安全法规是主权底线——两者都不存在为特斯拉"开绿灯"的可能。特斯拉在中国的算力永远无法与美国本土等量齐观，这意味着FSD在中国市场的模型训练和迭代速度将长期受限。即便采用国产芯片替代方案，算法重构的成本和效率折损也是不可忽视的。
第二，"官宣可用"不等于"真正可用"。从推送范围看，目前仅覆盖几千台车，距离特斯拉在中国累计售出的上百万台车辆相去甚远。从硬件适配看，大量HW3.0老车主即便付费6.4万元也无法使用最新版本的FSD。从商业模式看，6.4万元的一次性买断价格在中国市场缺乏竞争力——国内竞品大多随车赠送基础智驾功能，高阶功能也多采用月度订阅制。特斯拉全球已取消一次性买断制、转向月订阅1，但中国市场的订阅价格和开放时间尚未确定。
第三，FSD入华的真正意义在于"鲶鱼效应"。正如理想和小鹏高层的表态所暗示的，国内车企并不惧怕FSD的竞争，反而欢迎它。原因在于：FSD入华将加速中国消费者对智能驾驶的认知和接受，推动整个行业的商业模式从"卖硬件"向"卖软件+订阅"转型，同时倒逼国内车企在端到端大模型、数据闭环和算力基础设施上持续投入。这场竞争的最终受益者，将是中国的消费者。
第四，特斯拉面临一个更深层的战略悖论。CFO Taneja说"车辆只是交付工具，FSD才是产品"，但在中国市场，FSD的交付恰恰受制于车辆硬件的迭代速度和法规审批的节奏。当你的核心产品无法被完整地交付给大多数付费用户时，"软件定义汽车"的叙事就存在根本性的裂痕。6.4万元买了功能却用不了的车主，正是这一悖论最直接的受害者。
特斯拉FSD入华，不是终点，甚至不是起点的终点。它只是一个漫长征途上的一个路标——前方还有全量推送的审批、订阅制的落地、本土化训练的追赶、以及与华为、小鹏、理想等中国智驾第一梯队的正面交锋。这场突围之后，真正的征途才刚刚开始。
