2022年硬科技面临的22个核心问题

虎嗅注：2021年是充满变数的一年：监管、裁员、疫情、中美关系等重要的变量深刻影响了我们所处的商业世界。在2022年，这些变量会带来更大的不确定性。虎嗅试图通过对50家明星公司的年度系列总结，发现它们在2022年即将面临的核心问题，来更深入地理解2022年即将到来的挑战和不确定性。年度系列总结分为三篇，分别涉及大消费、硬科技和金融地产。

本篇将解读22个硬科技相关公司遇到的22个核心问题。

出品｜虎嗅原创

作者｜Thor、张博文、王笑渔、梓楠法师、宇多田

设计｜王楠楠

华为之后，哪个手机品牌能够真正挑战苹果？

01 苹果：无敌是最寂寞？

整个 2021 年，本来应该是国产手机业界的狂欢之年；没想到最终得益的，不是国内的手机厂商，而是苹果。

2021 年，iPhone 的销量终于摆脱近年的颓势，再创高峰。而这当中得益于苹果少了华为的压制，成功收复中国市场所致。2021 年第二和第四季度，苹果在大中华地区的增长率逾 80％；即便是增长率最低的第三季度，也有着逾 50％ 的增长。况且华为让出的都是高端手机份额，使苹果手机的平均售价，从平均 700 美元增加至 850 美元。

苹果吃着华为的份额，吃得很饱，但苹果从此就过着美好而快乐的生活吗？不是的。

随着包括中国在内的主流手机市场早已饱和，苹果自 2016 年开始，迎来了近 15 年以来第一个业绩同比下跌的财年，“苹果已死” (Apple is doomed) 成为了当时媒体的主旋律，“创新乏力”也成为苹果的代名词。

与此同时，尽管苹果在全球大部分市场仍然保持轻微的增长，但在国内市场遭到华为痛击，在 2016～2020 五年 20 个季度里，苹果在中国市场录得了 12 个季度的同比降幅。华为在国内痛殴苹果，一方面让苹果无法开拓这个全球第二大的手机市场，但另一方面也掩盖了苹果无法找到 iPhone 以外的全新业绩引擎。

到了 2021 年，苹果站在华为的尸身之上，顿时发现横顾整个高端手机市场，已经没有任何一个对手，也没有任何潜在的高端市场空间。苹果要继续保持增长，要不就是与国产手机厂商一起，泡在“综合硬件利润率不到 5％”的低端手机市场，要不就是寻找新的市场，例如苹果服务、AR 眼镜、或是苹果汽车？

换言之，“吃掉华为”仅仅缓解了苹果目前的增长困局，但并没有从根本解决“智能手机市场饱和”的难题。相反，随着苹果在 EPIC Games 的官司里，被逼开放“应用内购买”的渠道，威胁苹果服务版块的根本收入来源；备受瞩目的“Apple Car”和“Apple Glass”迟迟无法量产，让苹果迟迟无法找到新的创收点。

苹果在手机市场真的是“无敌是最寂寞”，但他们在 2022 年如果仍然“寂寞”，华尔街估计又要让苹果再“死”一次了。

02 华为：不是求存活，而是求存在

华为受到的制裁，在 2020 年进一步升级，无论是手机以至芯片业务，也受到重创。在 2021 年，华为业绩犹如过山车一样大幅急降。

但是，华为毕竟是华为。要知道中兴最初稍微受到美国制裁，立马就缴械投降；相比之下，华为受到美国制裁三年，最少仍然活着，先大量囤积芯片，后卖掉荣耀、后卖掉 x86 服务器部门，换来大笔资金，一时间见不到华为有任何逼切的危险。

在 2022 年，华为目前并没有迫切性的“存活”问题，他们面对的真正问题，是“存在感”渐渐变弱。

在手机方面，华为的份额已由原来终于争取到成为短暂的“全球第一”，下滑至中国区五强不入。而且，尽管市场研究公司 Omdia 表示鸿蒙 OS 有力与安卓和 iOS 鼎足三分，但在 statcounter 的统计里，安卓和 iOS 占了全中国手机市场逾 99%，鸿蒙还要与其它系统瓜分剩余不到 1% 的份额。始终，中国手机市场出货量每年达到数亿台，单靠华为手机目前的保有率，绝不足以保着鸿蒙 OS 的市场地位。

为了给鸿蒙刷存在感，华为不但给用户的旧华为手机换内存续命，也在 2021 年勉力推出了全新的 P50 影像旗舰，并通过“华为亲选”借尸还魂，推出华为手机的“套娃”版本。与此同时，华为更鸿蒙的存在感同时刷到智能家居、车载系统、以至各种其它的领域。

尽管华为已经如此努力，但毕竟每年中国的手机市场的出货量，并不是什么智能家居和车载系统的出货量所能相比。况且，智能家居和自动驾驶的普及程度也远远比不上手机，短期内无法为华为带来足够的行业影响力。

与此同时，华为在基站和云服务上也遭到制裁的重击，尽管业务仍在急速发展，但其增长势头已大受影响。目前，他们不得不往数字化社会方向推进，推出各种数字化煤矿、数字化农业等方案；但同样地，这些产业发展路径也远远叫不上成熟，均需要以 5～10 年的长远发展，并不足以在短期内解决华为的“存在”需要。

华为另一个更迫切的“存在”问题，是芯片的供应。他们在 2020 年针对制裁而曾大量囤积了芯片，预计能用上两年左右；后来华为一直省着使用，勉强渡过了 2021 年。到了 2022 年，这些芯片已落后别人两个世代，华为已无法再以这些芯片，推出第一流的产品，他们是否应该芯片一次性拿出来，最后刷一波存在感？还是继续省着，多用上几年？

To be or not to be, that is a question。

存在感，是 2022 年华为最迫切的难题。

03 荣耀：最大的搅局者，到底能走多远？

2021 年手机产业最大的意外，就是荣耀的快速崛起。

当巨人华为倒下之后，小米、OPPO 和 vivo 等国产手机厂商纷纷抢着收割华为剩下来的市场。但尽管这些手机厂商人人口中都说要“站稳高端”、说要抢苹果的高端市场，但心里都很清楚自己打不过苹果，能多卖几台高端手机就已经赚了，根本在高端市场上就没有设下太大的死目标。

但华为剩下来的中低端市场就完全不同了，这正是国产手机厂商的禁脔所在。尽管在 2020 年年底，原属华为中低端子品牌的荣耀突然独立，但其他友商也以为，荣耀要回来抢旧用户，最少也要重新部署一年吧。没想到荣耀没用几个月时间就活过来，年中推出的荣耀 50 更是大卖，不但迅速收复了原来属于荣耀的市场，也突然变成了各家手机公司的噩梦。

诚然，华为在 2020 年被美国加大力度制裁之后，各家厂商一方面加大了芯片库存，以避不时；也为了抢华为的份额，也加大了出货量，更大幅扩张门店和销售渠道。没想到，当荣耀突然快速崛起，旋即成为中国手机市场前三强，打乱了他们的生产和铺货部署：以小米为例，他们的成品库存由去年同期的 146 亿急增至去年的 213 亿，也比半年前的 159 亿增加了 34％。

可见荣耀的快速回归，把一众国产手机厂商搞得七荤八素，而荣耀也顿时成为中国手机市场的最大搅局者。

可是，他们目前能做的，也就是搅局而已。荣耀的快速崛起，固然与他们能迅速回到正常发货步伐，没有给予对手太多时间之外，但据搜狐科技报道，荣耀本来就渠道商持股，利益关系深度绑定，加上荣耀也为渠道提供了更多的提成，所以得到更多销售渠道的支持。换言之，荣耀的崛起并不是因为他们的硬实力，而是通过让利换取市场份额。

但更重要的是，在 2021 年，他们也仅仅是回收了原本属于华为旗下“荣耀”这个子品牌的低端市场份额，而不是完全把原来属于华为旗下的所有手机市场，全部回收。

荣耀，仍然是荣耀，他们还不是华为。他们没有巴龙基带、没有麒麟芯片、没有鸿蒙系统、也没有任正菲和余承东。尽管荣耀也曾向 7000 元档市场发起攻势，但最终没能回收本来属于 P 系列和 Mate 系列的市场份额；这些高端用户宁愿苦苦的等上两周，才能买到一台 iPhone 13 Pro Max，也不愿意花钱买长得很像 Mate 40 的 Magic 3 系列。

荣耀的确还不是华为。

所以，荣耀在 2022 年的最大任务，是证明自己不再是华为的低端品牌，而是下一个华为。

04 小米：一切（应该）很美好

小米的 2021 年，本来应该很美好的.....最少，开局就是这样。

2021 年，是国产手机厂的大年，华为不行了，三家国产手机大家，群起抢华为的份额。小米也因为如此，采用了相当具侵略性的策略。以“耍猴”驰名的小米去年不再耍猴，大幅增加备货量；以线上起家的小米，在 2021 年启动了“千店同开”的计划，大规模铺设线下渠道。

小米也因为侵略性的布局，分别录得 64.8％ 与 86.6％ 的同比增长，并抢占了全球手机市场出货量第二名的宝座，顺利地收割了华为的韭菜，在首季成为“米、O、V”三家大厂表现最好的大厂。

但没想到在第二季度开始，小米在中国面对着快速回魂的宿敌荣耀，顿时阵脚大乱；再加上东南亚疫情爆发，直接影响了在新兴市场发展迅速的小米。当时，就连 OPPO 前高管沈义人也吐槽小米“备货过猛”，积压大量库存；也有消息指高通遭小米砍单，份额从 80% 下滑至 55%。

尽管小米照惯例否有库存积压、也否认大幅砍单；但事实却是小米在第三季让出了尚未坐暖的全球份额第二的宝座，就连出货量也环比大幅下滑，更讽刺的是，小米出货量居然还出现了 4.6% 的同比下跌。

对，小米也是“米、O、V”三家国产大厂当中，唯一一家在 2021 年录得同比下跌的大厂。

同样地，本年也应该是小米的大年，毕竟小米在 2021 年宣布造车，赶上了这个投资的重大热点；与此同时，小米的自研的 ISP 芯片上市，再次证明小米的研发能力。

这一切本来也应该很美好，但他们的运气也真的不太好，遇上了太多的偶然。

小米造车的消息，尽管使粉丝兴奋起来，但没想到投资者却相当冷淡，小米的股价居然不升反降；到了下半年，元宇宙风潮骤起，小米想借电动车进一步炒作股价，越发不容易。此外，在小米宣布推出自研芯片后不久，就连 OPPO 也宣布推出自研芯片，而且推出的，是听起来更有格调、更有宣传价值的人工智能芯片 (NPU)；相比之下，小米的 ISP 突然变得很 low。

在 2021 年的小米极具侵略性，并且把能做的都做了，但他们也把能打出去的皇牌（王八拳？）都打光了。到了 2022 年，还剩下什么大招可用？

毕竟，国内的手机市场继续内卷，荣耀仍然威胁着自己的市场份额，新兴市场的疫情仍然严重，寄予厚望的 IoT 市场增长放缓，高端崛起也顿成泡影。难道他们在 2022 年，仍然只能打着高通骁龙首发、卖着性价比不高的折叠屏手机、继续布局着竞争力成疑的小米汽车？

又或是：他们还藏着意料之外的皇牌吗？

05 vivo：能打破“陪跑份子”的宿命吗？

不得不说，去年 vivo 是一众国产手机厂商当中，走得最沉稳的一家公司。

在 2021 年以前，大家说到 vivo，永远也就是那个“华、米、O、v”里的最后一名；提到步步高系手机，OPPO 永远在前，vivo 永远也是老二。

vivo 就是这么佛。

在华为不行之时，小米和 OPPO 都在疯狂扩张，专门店开了一家又一家；但是，一时要自研芯片，一时又嚷着造车。但是，vivo 没有像小米一样，高调嚷着“千店同开”；也没有像 OPPO 一样偷偷泄漏“造车”消息，试试水温；更没有像荣耀一样，搞台 7000 元档手机冲高端。

vivo 就一如以往“佛系”，不争不吵。

然后在 2021 年......佛系的 vivo 悄悄地拿下国内市场份额第一的宝座。

但我们能说他们在 2021 年没有动作吗？又不是。去年开始，vivo 就悄悄地与三星合作，定制 Exynos 芯片，也悄悄地在去年推出了自家的 ISP 芯片，更悄悄地推出了好几台高端手机。不过，这个佛系的乖学生在 2021 年也同样只能坐在一旁，眼白白看着那个叫苹果这个学霸，把华为的高端市场全部收割。

那佛系的 vivo，为什么会在 2021 年突然登顶？也全因他们很佛系，没有在华为不行了的时候过于进取，静静地看着小米、OPPO 等老对手接二连三犯错，然后在后方捡漏（注）。

在某些时候，你不需要比别人优胜、比别人强大，只需要比别人少犯错，就能得胜。

（注：IDC 把红米的销量算到小米里、iQOO 的销量计算到 vivo 里；但由于 realme 的结构关系，它并没有计算到 OPPO 的销量里，使 OPPO 品牌销量低了一截。倘若把 realme 的销量算到 OPPO 体系之内，OPPO 出货量比 vivo 要高。）

这样佛系的 vivo，最终超越了浮躁的小米和 OPPO，成为国内市场第一。但是，目前已经站在国产手机巅峰位置的 vivo，单靠着这一套佛系的太极拳，代表国产手机对抗横练不死金身的苹果，真的又能雄起来吗？同样地，落后了的小米、OPPO 和荣耀，也会把突然超前的 vivo 当成死敌，往死里去揍。vivo 单靠着一套佛系的云手，又是否能抵挡国产手机厂商的反扑？

去年，“佛系”让 vivo 不再是万年的陪跑份子。

但在 2022 年，“佛系”是否足以让 vivo 摆脱“陪跑份子”的宿命？

新能源汽车已经彻底改变了汽车市场的竞争格局

06 特斯拉：越来越像丰田？

2021年的特斯拉，优秀的销量和交付表现掩盖了一切看上去不太和谐的负面事件。

年初上海车展的女车主车顶维权官司一直打到年底，刹车失灵”的争吵争论大半年也没什么最终结论。但这一切，都不影响特斯拉中国持续走高的销量，以及生产效率极高的特斯拉中国工厂持续为欧洲供应新车。

在这一年，几乎所有车企都拿出了从产品定位到定价都直接对标特斯拉Model 3或者Model Y的产品，但没有任何一家能卖过特斯拉。面对中国市场，特斯拉显得很佛系，要么没有竞品，踏踏实实卖车，本本分分交付，要么竞品多了，消费者似乎要跑，那就降价，再把消费者吸引回来，然后继续踏踏实实卖车，告诉消费者排队提车。

但特斯拉中国要面临的问题，是一直存在的，中国的特斯拉，越来越像丰田，提供高性价比的纯电动车，离美国特斯拉极客向”的定位越来越远。最直观的表象是售价3.2万的增强版自动辅助驾驶功能和售价6.4万的完全自动驾驶能力，在中国车主群体中，渗透率极低。特斯拉关于自动驾驶的研发，可以在美国的法规和道路环境下一年推出多个测试版本，且进展神速，而中国车主能体验到的，依然与两年前的表现没有太多差异。按照特斯拉官网的描述：上述功能的激活与使用将需要数十亿英里的行驶里程的论证，以达到远超人类驾驶员的可靠性；同时还有赖于行政审批（某些司法管辖区可能会需要更长的时间）。

指向性很明显。

在智能化这个特斯拉一出现就成为标杆的领域，中国市场中，竞争对手正在逐渐超越特斯拉，甚至某些细分体验已经比特斯拉做得更好。即便是原本ModelS和ModelX所处的百万级高端纯电动车定位，也因为国内选择不进口新车型，而把市场交给了保时捷和一些国产新品牌。

特斯拉中国想实现的，只剩下卖车，卖得越多越好。

当然，本质上，消费者需要的，也只是一款性能强悍，补能方便，体验可靠的电动车，智能化只算是锦上添花。但2022年，特斯拉的卖车之路，因为越来越多竞品的出现，绝不会像2021如此顺利。

07 宁德时代：从“宁茅”到“宁王”

2021年，宁德时代在资本市场取得全面胜利，在新能源汽车市场，增长潜力的释放高于预期。2021年，宁德时代股价翻了一倍。总市值连续超越建设银行、工商银行，跃升至A股第二，仅次于茅台。

长远来看，宁德时代的市占率优势几乎无法撼动。国内基本盘稳定，且与头部新能源车企特斯拉续签供货协议至2025年。宁德时代将持续享受新能源汽车渗透率提升带来的红利。

2022年，宁德时代依旧把握巨大优势。悬念在于，公司是否可以继续向资本市场兑现预期中的增长潜力和高净利率。2022年，宁德时代会持续出海，能否打入通用、大众等跨国巨头的供应链是宁德时代2022年的最大变数。

2022年，宁德时代存在两个挑战。一个是锂电原材料价格上涨。2021年Q3，在锂电原材料不断创下历史新高的情况下，宁德时代的利润率较Q2微弱上涨。

但在2022年，宁德时代能否顶住锂电原材料价格上涨带来的压力，仍需打个问号。

在发展早期，宁德时代并未着重布局锂电池上游的锂矿等资源。2021年下半年，宁德时代开始与赣锋锂业等竞对在全球范围内争抢锂矿。结果并不理想，宁德时代所获甚小。在2022年，这样的情况不会根本改善。

另一点是下一代锂电池技术的开发与商业化。2022年将是半固态电池装车的一年。宁德时代能否在2022年拿出可靠的半固体电池方案，将决定其在下一阶段的市场竞争中是否处于优势地位。

技术路线切换带来的风险不可预测，这或是宁德时代的“阿克琉斯之踵”。

08 比亚迪：增收不增利？

此前新能源“血统”并不纯正的比亚迪，在2021年完成了产品体系根本性的逆转。

2021年1-11月，比亚迪的新能源汽车销量占其总销量比例达80%，而去年的这一数字仅为43.4%。截至11月30日，比亚迪新能源车型年度累计销量达50.09万辆，其中纯电车型销量达27.24万辆，DM混动车型销量达22.84万辆。

除爆款车型外，比亚迪的自有供应链体系也是其新能源车型销量增长的关键。因自持动力电池及汽车半导体产能，比亚迪在2021年下半年的汽车业芯片短缺中并未受到明显影响。

受新能源整车销量上升带动，比亚迪的动力电池、汽车半导体等自有供应链业务获益匪浅。2021年至今，比亚迪的动力电池装机量全球市占率已达12.1%，且增速远超松下及LG化学。

但由于自持的动力电池及半导体业务外供不顺利，比亚迪的这两块业务无法获得更好的规模化效应。这使得比亚迪在2021年掉入“增收不增利”的怪圈。在汽车业务毛利率保持在20%的情况下，比亚迪2021年上半年的净利润只有11.7亿元，净利润率为0.4%。

汽车业务需要持续占领市场，比亚迪需要更多的利润空间，解法是将动力电池和半导体业务外供，获取更多利润。

为了供应链业务外供，比亚迪在2021年对动力电池和半导体业务作出多点布局。其中，半导体业务单独打包上市，动力电池业务则不断扩张产能备战。按照比亚迪此前的表态，2021年底比亚迪建成的动力电池产能将达85GWh。比亚迪的汽车业务仅能消耗一半左右的产能，剩下的动力电池产能，对比亚迪而言是机会也是风险。

在2022年，比亚迪的销量将会随着产能进一步释放。但除新能源汽车销量外，另外两个值得关注的事情是，比亚迪半导体的上市以及比亚迪动力电池业务的外供。

这两块业务的进展会对比亚迪造成深远的影响。

09 吉利汽车：我最焦虑？

在曾经的自主品牌三强中，吉利的2021年过得最焦虑。这种焦虑，不是来自企业本身的营收压力，而是对于充满不确定性的未来趋势，表现得没有那么从容。

从去年1月开始，吉利就开始了忙碌的跨界合作，先是与百度、富士康成立合资公司，助力跨界玩家进军汽车行业。而后，吉利自己也玩起了跨界，李书福宣布进军高端手机领域。但在这些新闻制造的热闹背后，藏着吉利在电动化领域转型的焦虑。

去年4月，吉利控股集团旗下的纯电动车品牌“极氪”正式成立，同时还发布了首款车型——极氪001。但世事难料，全球供应链的持续动荡，严重拖累了极氪001的量产节奏，导致最早一批交付的产品，没能满足用户预期。

我们愿意称之为，转型阵痛。与其他两家同一时期发展起来的自主品牌比亚迪和长城汽车相比，吉利的电动化转型之路并不顺利。比亚迪去年的新能源汽车月销量已经逼近10万辆大关，而长城汽车两大子品牌欧拉、沙龙汽车分别聚焦高低两端市场。吉利汽车的新能源汽车品牌几何汽车、吉利新能源在市场的表现平平，而极氪，被视为是吉利在电动化、高端化转型之路上，所迈出的重要一步。

产品为王，是汽车行业的金科定律。但市场反馈只是表象，从底层来看，吉利已经进入“科技吉利4.0”架构造车时代，拥有了CMA、BMA、SPA、浩瀚（SEA）四大模块化架构，正式迈入全面架构造车时代。2022年，我们更应该值得期待的是，吉利在这四大架构的基础上，持续打造高于用户需求、高于行业水平的新车。

10月31日，在吉利汽车杭州湾研究总院，吉利汽车集团CEO淦家阅发布了“智能吉利2025”战略：到2025年，公司的市场占有率将位居中国第一，销量将达到365万辆，其中智能电动汽车的销量占比至少超过30%（包含极氪汽车）。极氪汽车到2025年在高端电动汽车的市场占有率将位居全球前三，销售数量预计达到65万辆。

至于，未来的吉利会是怎么样？正如淦家阅所说：“吉利要保持核心技术的领先，我们要思考未来车子是什么样的车子，未来我们要做这件事情，核心是要把背后真正的逻辑讲清楚。”

10 小鹏汽车：重新定位“探索者”

去年11月，小鹏汽车以15,613辆，蝉联造车新势力月销量冠军。在第三季度，小鹏汽车则以25,666辆的交付量成绩，超越了同期的蔚来和理想汽车。

俗话说：攻城易守城难。站上销量榜首的小鹏汽车，并不意味着就可以坐吃山空。与蔚来的“服务为王”、理想汽车的“产品为王”不同，小鹏汽车在这一轮销量竞争中取得阶段性胜利，更多的是依靠其“智能为王”的差异化路线。

诚然，小鹏在研发端持续的高投入，让其产品在智能驾驶、智能座舱领域取得了超前的用户体验。截止2021年三季度末，小鹏研发团队人数超过4,000人。从技术落地来看，高速NGP自动导航辅助驾驶系统、VPA停车场记忆泊车都已经超前于行业水平。而搭载两颗激光雷达的P5车型，计划在今年，上线城市NGP功能。

2022年，无疑将会是激光雷达新车涌现的一年。占据先发优势的小鹏，虽然今年将会有两款搭载激光雷达的车型——P5和G9，大批量交付市场。但如何充分发挥激光类的硬件价值，依旧是目前乘用车市场探索的方向。

作为小鹏的第二款搭载激光雷达的的车型G9，还将会承载小鹏在高端电动车市场向上探索的任务。在G9上，运用了小鹏最新的电子电气架构、可实现“充电5分钟，续航200公里”的800V高压碳化硅平台，更重要的是，G9是小鹏首款面向全球研发的第一款车型。

智能化、高端化、全球化——是小鹏汽车在2022年的“新三化”目标，也极有可能成为小鹏身上的新标签。

11 理想汽车：高投入能否转换为高销量？

用“一碗饭吃三年”来形容理想汽车，会略显肤浅。与传统车企的“车海战术”不同，理想汽车从2015年成立至今已经走过了6个年头，但理想汽车创始人、CEO李想却更愿意花三年时间，只做好理想ONE这一款产品。

去年5月，理想汽车正式发布了理想ONE的改款车型——2021款理想ONE。在新款的帮助下，去年11月，理想汽车宣布共交付13,485辆理想ONE，虽然比原计划推迟了2个月实现月销量破万的成绩。但它，依旧可以称得上是中国新能源汽车品牌中的“爆款车型”。

理想ONE销量看涨的态势，使得业内对于“增程式技术”的态度，从原来的嗤之以鼻慢慢转变为趋之若鹜。2021年，有一些新入场的汽车品牌想借助理想ONE的流量红利，通过切入“增程式技术”这一细分市场来分上一杯羹。复制理想ONE难，复制理想汽车，更难。

李想，在6周年的手册上写下最新的品牌使命：创造移动的家，创造幸福的家。实际上，汽车企业把自己放到一个用户画像极其细分的市场，纵观历史都是极其罕见的。这不仅意味着，你所推出的产品要与主流产品会形成独特的差异化，以及功能、服务，甚至企业的组织架构都要为这一细分领域倾斜。当然，这也是理想ONE爆款秘籍中的冰山一角。

爆款的势头能否持续？站在2021年的节点来看，仍是未知数。2022年，理想汽车将发布旗下第二款产品——一款全新的大型豪华SUV，对标宝马X7和奔驰GLS。内部代号为X01，并采用第二代增程式平台。取消了现有理想ONE的三缸发电机，换为一款四缸发动机。

比制造爆款更难的，是需要跨越的一座座研发大山。以2021年三季度为例，“蔚小理”研发费用分别为11.93亿元、12.64亿元、8.89亿元。理想汽车曾始终以“抠门”的形象存在于资本市场中，但从今年开始，理想汽车需要往研发上进行的投入或成指数型增长。

L4级自动驾驶、800V高压碳化硅平台、2023年推出两款纯电动车型...这些都是李想那本“愿望清单”上的烧钱大头。更具考验的问题在于，高投入能否转换为高销量？这不仅是李想要解决的，同样也是所有车企在这个智能汽车产业，所需要思索的。

12 蔚来：新的“现金牛”在哪里？

蔚来很难完成2021年初定下的年销10万辆的目标。截至11月底，蔚来去年累计交付量为80375辆，离10万辆还差2万。

尽管已跨过月销1万辆的门槛，但受到芯片短缺及产品断代的影响，蔚来的交付数据在2021年下半年出现巨幅波动。8月蔚来交付量跌至5880辆，随后的10月因产线改造升级交付量跌至3667辆，仅为9月交付量（10628辆）的三分之一。

在交出这个成绩时，蔚来手里只有ES8、ES6、EC6三张技术指标并不领先的旧牌以及还未交付的ET7，没有真正走量的“现金牛”车型。

此外，随着用户规模增长，蔚来引以为豪的用户社区，开始产生副作用。2021年下半年的自动驾驶事故争议和座椅问题等事件中，原本和谐的用户社区开始出现裂隙。

不过，蔚来正在寻求突破。在Q2的财报电话会上，李斌确认了蔚来将推出低端化子品牌的计划。就像丰田和雷克萨斯一样，蔚来提供了一条类似的路径--让原有的蔚来保持高端定位，让低端品牌去走量。

在用户服务上，蔚来没有太大的调整，依旧是将用户当成朋友，李斌还是每天给用户发红包。这样的方式，在给蔚来带来成本压力及舆论危机的同时，也逐渐成为蔚来的护城河。

随着用户规模扩大，维护的成本与日俱增，叠加研发投入等刚性支出，蔚来的现金流会继续遭受考验。此处也有一个一直伴随着蔚来等新势力的问题--何时盈利。

2022年将是蔚来的产品大年。蔚来ET7将在3月底开启交付，ET5将在9月交付。如果研发顺利，150度固混电池也将在Q4装车。

“蔚来现在就像2017年的特斯拉，处于Model 3量产前的阶段”，在发布新车型蔚来ET5后，蔚来汽车CEO李斌如是说。特斯拉依靠一款Model 3杀穿全球新能源车市的故事，蔚来想通过ET5去复刻。

在换电网络、高端定位及用户服务等体系加持下，ET7能否在高端市场撕开口子，ET5能否成为“现金牛”，是蔚来在2022年的最大看点。

对于这个疑问，李斌曾给出乐观的预期：“2022年交付量有望保持100%增长”。

13 宝马：豪华品牌的电动体验该是什么样的？

在奔驰，宝马，奥迪这三家中国最主流的豪华品牌中，宝马是对新能源车最上心的一家。

年中的 iX3 官方降价和老车主补偿，让中国消费者第一次体验到了豪华品牌在电动车上的诚意。

面对中国竞争激烈的电动车市场，宝马展现出来的策略是非常明显的，让新能源车型，比自家燃油车型性价比更高，标配更多的科技配置，加上购置税的减免，就能吸引稳定的消费者。不光是售价在 30-40 万区间的中型纯电动 SUV iX3，年底上市的旗舰纯电动中大型 SUV iX 也是同样的产品战略。

这些贴近中国市场的举措都让宝马成为了电动化转型过程中，最成功的豪华品牌。2022 年，宝马在中国还会交付更多的新能源车型，完成对中国市场的承诺。

当然，宝马在如今竞争极为激烈的新能源市场，仍然需要想好一个重要问题的答案：当电动车让豪华品牌曾经引以为傲的性能和运动标签越来越廉价，当新品牌打造的以用户为导向的服务体系让豪华品牌传统经销商的销售逻辑变得越来越过时。豪华品牌如何在电动车领域撑起曾经的高售价以及高品牌附加价值？

中国消费者对于电动车的需求除了最基础的续航和补能体验，越来越倾向于智能化，倾向于新车能不能给自己带来与传统汽车“不一样的”体验。

某种意义上，这宝马之前一直强调的“选择的权利”是相悖的。宝马想要做的，是保持现有的产品矩阵，并提供尽可能丰富的动力组合选择，甚至为了燃油车的“体面”，会一定程度上限制电动车型的产品力。但事实情况是，电动车消费者，和燃油车消费者，并不是同一个消费群体，电动车消费者，想要更多新的东西，而不单单是把动力模式，从燃油切换为电动。

这一切的答案，可能就要看 2025 年宝马的“新世代”（Neue Klasse）车型。现任宝马集团董事长齐普策说：“当你看看如今市场上的独立平台电动车型，长的都很像（all look alike）。我认为宝马的客户不希望自己买到的车太过雷同。”

宝马很清楚，支撑豪华品牌的，向来都是领先于时代且满足消费者需求的产品力，而并非品牌历史。

国产芯片最大的挑战仍然是活下来

14 英特尔：利润增高，股价疲软

2021年对于英特尔，是曝光率前所未有之高的一年；而2022年，则是英特尔继续追赶台积电，想尽办法拯救疲软市值的一年。

2020年，因制程工艺明显落后于台积电，致使芯片制造垄断地位从美国移交到中国台湾手中后，资本和大众市场对英特尔的唱衰持续增强，而英特尔长期在2000亿美元徘徊的股价，让它在英伟达和AMD面前略显尴尬。

因此，整个缺芯的2021年，利润一直节节增高但股价又长期疲软的英特尔，迅速采取了一系列雷霆策略：

换帅，投资百亿美金研发先进制程与建立新晶圆厂（IDM2.0计划），发布12代酷睿等产品的全新架构，甚至在12月份也开始蹭元宇宙热度，公开宣称将为元宇宙虚拟世界提供更高的芯片算力。

而这也就意味着2022年，将是英特尔资本支出持续增强的一年，想重新夺回资本市场信心的一年。

根据英特尔2021年Q3季度财报显示，公司计划将2022年的资本支出增加到250亿~280亿美元，这意味着英特尔将进入一个巨大的资本支出周期。而其中很大比重将投入到晶圆工厂的扩建计划中——

根据年末英特尔的一个公开声明，虽然半年前公司就宣布将在欧洲与美国建立至少4家新工厂，粗略测算总投资额（10年内）将高达2000亿美元。但动工推迟到了2022年初。

另外一件不可忽略的资本动作，便是英特尔将在2022年推动旗下辅助驾驶芯片公司Mobileye分拆上市。将部分资产货币化，将是英特尔为应对股价疲软、为各项支出计划筹集新资金的唯一可行选择。

作为一家市占率高达70%的自动驾驶芯片小巨头，Mobileye在2017年被英特尔以153亿美元收购后，便一直“活”在英特尔的光环下，其估值与当下另一家有自动驾驶业务的芯片公司英伟达的市值差距不止一点半点（当然，后者有游戏、数据中心、采矿等多线收入）。

一位芯片分析师根据建立的估值模型和Mobileye财务数据，估算出Mobileye市值应该超过600亿美元。因此上市对英特尔为股东解开隐藏市值，非常有利。

15 英伟达：如何顺利吃下ARM？

在疫情、芯片短缺以及电子消费品算力需求蓬勃增长的三重作用下，英伟达在2021年市值逼近8000亿美元，而数据中心、人工智能、自动驾驶与元宇宙，又给予这家全球通用GPU霸主以未来市场的无限生机。

在2022财年的前三个季度(截至2021年10月31日) ，英伟达收入同比增长65% ，这主要得益于GPU产品在“游戏”和“数据中心”业务上的卓越表现。

但2022年我们预计，英伟达将会在其他业务层面取得更多实质性进展——自动驾驶（车厂）与元宇宙。

作为第一个公开迎合元宇宙虚拟世界潜在市场的芯片公司，2021年4月，黄仁勋的一段“虚拟人”视频曾在各大社交平台刷屏，因为他用“虚拟人”做了替身，但由于太过逼真，所以无人察觉。

而这个虚拟人的渲染技术，便来自他们于2019年正式发布的计算机图形与仿真模拟平台Omniverse。就在2021年12月的GTC大会上，他们继续通过“渲染技术”切入元宇宙市场，推出用于生成交互式AI化身的技术平台Omniverse Avatar。

实际上，Omniverse最核心组件是强大的渲染引擎能力，这项技术其实普遍应用于游戏开发中。而元宇宙里，企业与大众如果想尝试在真实的世界和数字虚拟世界中间穿梭，的确需要一个可交互的平台。

因此，无论是硬件财力、软件生态实力还是审美能力，2022年，无疑仍然是英伟达等巨头企业在元宇宙软件技术上独领风骚的一年。

另一方面，随着L2+与L3自动驾驶继续在更多车型上普及，“高算力”无论是否是噱头，都被纳入了汽车品牌力。因此，英伟达的势力范围在2020~2021年顺利从高级别自动驾驶圈过渡到汽车产业圈。

其中，虽然有数十个汽车品牌宣称用了英伟达的计算平台，但他们与奔驰等主流车企在智能整车研发上的深度合作，将会在2022年之后对汽车产业的技术走向产生重要影响。

当然，英伟达绝不是“处境绝对一帆风顺”。他们在收购ARM过程中遇到了诸多阻挠，2022年想有结果几乎没戏——英国与中国对这笔交易的态度都不太好，而本月初，美国美国联邦贸易委员会也插了一脚：为防止扼杀创新和损害消费者利益，正式起诉英伟达，以阻止400亿美元收购英国芯片巨头ARM的计划。

16 地平线：如何以“产品”服人？

在汽车芯片极度短缺的一年，2021年地平线有幸与上汽、长城等国内主机厂拥抱在了一起，卖出数十万块芯片，从坏消息不断的创业公司，一跃成为炙手可热的中国自动驾驶芯片独角兽。

然而，其实我们并不能单纯把“缺芯”与“AI芯片”联系在一起。因为最缺的是MCU等低制程的汽车传统芯片。实际上，在去年5月采访地平线技术会市场人员时，他们表示在自己身上“缺芯”非常非常不明显；

只能说，特斯拉、自动驾驶浪潮和缺芯给车企带来了深刻的教训，让后者对芯片企业终于在2021年给予了充分的重视。而在2022年，除了会继续乘风而起，与大多数中国芯片创业公司一样，地平线需要解决的主要是产品端问题。

根据目前市面上的自动驾驶计算平台情况，一位大厂高级别自动驾驶硬件工程师在测试后告诉虎嗅，从稳定和综合性能来看，英伟达的自动驾驶平台仍然是最好的选择，而另一边华为的MDC也是测试中有不错的表现。而他对于地平线的产品，则不愿在自动驾驶能力方面做出置评。

因此，如果要做承担大规模计算任务的高算力自动驾驶计算平台，中国企业仍然与世界巨头有不小的差距；不过从市场端来看，地平线目前的几代产品，可以满足车厂的一些边缘计算需求。

17 寒武纪：活在边缘中

作为国内“AI芯片第一股”，成立于2016年3月，并于2020年7月上市的寒武纪，的确是国内最早上市的AI芯片创业公司。

然而在上市后近1年半的时间里，寒武纪从开盘暴涨290%、市值一度突破1100亿元，再到后来一跌再跌，市值不断蒸发，如今市值大约停留在365亿元左右。

很大程度上，暴跌的市值并不能代表一家企业的技术实力，然而，这家AI芯片企业在技术突破、销售渠道、客户拓展以及赛道方向层面均存在着一定问题。

一位业内人士认为，寒武纪在2022年，最需要拓宽产品线。虽然第一寒武纪最核心的竞争力是自研的AI加速核心，但在海思之后单独的IP授权再难找到大客户，所以单靠IP授权很难拿到大单。

而在云端服务器市场，现在国内大厂都倾向自己研发自用加速卡，把利润留给自己，同时应用场景单一软硬件也好适配，所以留给寒武纪订单有，但是不多。

一位芯片产业人士告诉虎嗅，寒武纪可编程的专用AI训练芯片，对标英伟达的高端芯片，有专门针对AI计算定制的指令集，Gflops/W相比英伟达的GPU，从参数来看有优势，然而市场上的反馈比较惨，除了国有公司会采购之外很少听到有民营大厂买。

实际上，寒武纪在边缘端的机会比较多，因为华为海思先进制程的量产现状，寒武纪其实获得了替代机会。过去5年里，寒武纪在IP、云端和边缘端都有一定技术积累，需要向自动驾驶等赛道做深度拓展，而公司的确在2021年开始发力智能车载芯片，在南京等地建立了车载业务部门。

“自动驾驶这波风口会是寒武纪的关键机会。” 一位业内人士表示。

18  壁仞科技：致命的“人才问题”

用一位投资人的话来说，壁仞科技这类中国高端GPU独角兽，如果放在三年前，绝对是不敢投的。而现在，这家成立不到2年融资就累积超过50亿元的中国芯片公司，不仅得到了一线投资机构背书，还笼络了包括英伟达、AMD等诸多巨头企业的一线研发人才。

除了壁仞科技，同类创业公司如摩尔线程、沐曦科技、天数智芯等公司也获得了数亿融资，素有“烧钱才能有产品”的高端GPU赛道，在短时间内挤进来了这么多企业，的确需要先“抢钱”和“占坑位”。

但就产品来看，因为是创业公司，目前市场无法对产品做任何反馈；但历史和业内认知告诉我们，国内通用产品想对标英伟达，时间不会短（替代的话当我没说）。

2021年10月，壁仞科技首款通用GPU芯片BR100正式交付台积电生产，预计在2022年面向市场发布，而他们也曾提及“未来将是取代英伟达的CUDA构建自己的软件生态”，这一点的确有些吹牛逼。

一位产业人士告诉虎嗅，考验企业们真正产品实力的时间节点大约是在2022年下半年：“那时候产品到底怎么样，数据中心等市场客户将会有一个大致的了解。”

然而，除了流片和量产问题，其实对于像壁仞科技这类企业，更大的问题其实是“人才问题”。

与市面上这几年总是宣传的“人工智能人才紧缺问题”相比，芯片技术人才紧缺的紧迫程度绝对要再高10个量级。

“你很难相信，现在中低端芯片公司招聘一个211硕士毕业生，年薪竟然就超过50万。” 一位产业分析师觉得，对于壁仞科技这类在GPU赛道上抢夺时机的创业公司来说，除了人才成本支出，招聘和组建团队，在国内将是一个持续性问题。

“目前这块能上手的人才基本能从一线大厂挖的都挖尽了，人才差距就是跟巨头的技术实力差距。那么如何再扩大研发团队规模，如何培养下一代芯片人才，是个急需解决的问题。”

资源之外，技术能力决定了新能源公司能够走多远

19 隆基股份：价格和尺寸双杀

2021年光伏产业在A股走势非常亮眼，一度独立上涨。双碳背景下，光伏作为可再生能源的主要电力方式，发展最为迅速，有庞大市场红利。

隆基股份目前是全球单晶硅片和组件环节的第一梯队龙头，竞争优势明显。从2021年初起，隆基就陆续签订了硅料、光伏玻璃的供应长单和硅片的销售长单，保障了良好的供应链管控和销售。

当前，光伏产业链各环节均在扩产，价格已经开始松动，上游硅料进入降价通道，硅片企业为避免囤积跌价，也在降价求售。

券商预计，2022年全球光伏装机需求约220GW，同比增速达约40%，对应光伏组件需求约254GW。对隆基而言，可能面临的一大问题是，硅片环节由于技术门槛相对低，新进入玩家数量多，市场短期会呈现分散局面。若隆基能抗住价格战，等中小低端产能在激烈市场竞争中退出，则可进一步提高市占率。同时，隆基182与中环210的组件尺寸之争也会在2022年决出胜负。

在突破方面，隆基依托组件端的制造能力和技术实力，正积极进军光伏与绿色建筑深度结合的BIPV（Building Integrated Photovoltaic光伏建筑一体化）业务，寻求新的增长极。

BIPV最早始于上世纪60年代，是将光伏技术融入屋面建材，使建筑既能居住，又能发电，从“耗能”成为“产能”，但碍于技术和成本问题，多年来一直未被真正推广。直到近些年，光伏产业日益先进，BIPV才迎来了发展机遇。

隆基跨界收购了国内第一家在主板上市的金属建筑围护公司森特股份，并成为其第二大股东，同时与亚玛顿签订协议合作研发用于BIPV的1.6mm超薄玻璃，系列动作都是整合产业链资源向下游多应用场景延伸拓展的体现，低碳建筑的实际落地或许今年能见曙光。

20 长江电力：靠天吃饭，如何改命？

长江电力是全球最大也是国内A股市值最高的水电公司，多年来，陆续管理运营了葛洲坝、三峡、溪洛渡、向家坝4座巨型水电站，总装机容量45.6GW，占全国水电装机总容量的12.32%，去年还宣布继续收购收购乌东德、白鹤滩2座水电站，整体业绩稳健、回报良心，在防洪减淤、生态补水方面也兼顾了社会责任。

水电业务的成长性主要体现在两方面，一是通过投建、收购水电站带来装机规模增长，高效运营赚取发电收入；二是流域调度能力增强带来电量增发。长江电力在降雨、丰枯水期等外部条件约束下，其它的内涵发展空间较小，是目前影响长江电力继续进阶的核心问题。

此前，国家发改委及能源局联合印发《关于开展“风光水火储一体化”“源网荷储一体化”的指导意见（征求意见稿）》，明确了就近打捆新能源电力的一体化实施方案。

互补项目的风光电站在水电站周边就近建设，节约土地成本，有造价优势；运营过程中，利用已有水电通道打捆上网，优化营运支出，整体收益率相较常规新能源项目更高。

在政策端重视度明显提升的背景下，长江电力也在尝试打破传统水电公司的运营方式，开启多维度成长路径。由于具备天然的“水风光”领域投资优势，长江电力以水电基地为核心，对周边风电、光伏等新能源发电进行一体化建设运营，向水风光互补的综合清洁能源平台转型会是未来一大重要突破。

21 金风科技：技术突破才是最后的救赎？

作为风电设备的行业龙头，金风科技在国内连续多年市场占有率第一。随着近两年陆上风电和海上风电的陆续平价，产业链进入市场化大发展新阶段。

2021年陆上风电平价之后，机组大型化推动了降本大趋势。单机容量的增加可以显著地降低风机物料成本和造价，相同场所需要安装的风机数量减少，在风机基础、输电线路、施工安装及设计费用的投入都会降低，供应链格局进一步得到优化。

对金风科技来说，风电行业技术整体更新速度慢，设备成本高，尤其是合金钢、碳素钢和不锈钢等金属原材料价格贵，降本幅度远不如光伏。同时，竞争对手天顺风能、运达股份也在做同质化产品，如何通过持续技术进步提高风机产品竞争力，避免被价格战压低毛利率，是金风科技目前最核心的问题。

伴随陆上风机的能效接近瓶颈，未来，更高功率的海上风机会成为商业潜力更大的产品，但海上风机比陆上风机建设难度更高，在空气动力学、造船学和流体力学等方面的技术挑战更大。

我国海上风电可供开发资源丰富，东部近海省份属于电力输入区，开发风电正好补足需求，据克拉克森研究机构数据显示，2021年10月，中国首次超越英国已成为全球第一大海上风电市场。

目前广东、江苏、浙江等沿海省份出台的能源十四五规划已将海上风电作为未来重点方向。券商预计，2022年国内新增风电装机约53GW，同比增速约33%。装机增速将使金风科技这类整机企业受益，同时海上风电平价的趋势走向，会为产业链带来增量空间。

22 赣锋锂业：锂价的天花板在哪里？

赣锋锂业是全球最大的金属锂生产商及国内最大的锂化合物生产商，公司形成了垂直整合的业务模式，贯穿上游开发、中游加工和下游制造回收。

在经历了过去两年低谷后，2021年新能源汽车迎来初爆发，锂电池量价齐升，赣锋锂业充分享受了矿石储备资源的溢价红利。

目前行业的核心问题在于，锂产品定价机制不透明，未形成统一的价格标准，交易的价格差异和波动大。而澳大利亚锂矿Altura引领的锂矿竞拍定价模式还直接改变游戏规则，可能刺激锂价的涨幅天花板被再度拉高。

随着新能源汽车在欧美开始发力，拜登上台后连续发布多项绿色能源政策，欧洲出台购车补贴、税收抵免和碳排放超标罚款政策，预计2022年锂价会继续维持高位。

不过，历史经验告诉人们，一旦某个原材料因短缺涨价形成长期资源瓶颈，必然会倒逼技术升级，或是减少用量，或是研发替代材料。所以，从更长远的角度，锂不会长期把持产业命脉，赣锋锂业也不能恃“锂”傲物，忽略其他增长点的布局。

此外，赣锋锂业下游的电池业务涉及了消费类电池、TWS电池、磷酸铁锂储能电池及固态电池等领域，基于电池类型各异，旗下子公司分别在广东、江苏等地布局了生产基地，虽规模不及宁德时代，但能发挥上游锂矿资源优势。

固态电池被认为是最有希望实现量产的下一代电池技术，可以很好解决当前续航和安全问题。赣锋锂业12月初发布了混合固液锂离子电池，并透露正在进行采用高镍三元正极、含金属锂负极材料的第二代全固态电池开发，能量密度超过360Wh/kg。作为行业巨头必争高地，固态电池的商业化进程值得期待。