失去“南方通道”之后，土库曼斯坦加速拥抱中国

本文来自微信公众号： 底线思维 ，作者：文少卿

过去35年的大部分时间里，中亚五国的经济战略始终受困于其地理位置。该地区深居欧亚大陆腹地，缺乏直接通往海洋的通道，这一限制不仅推高了运输成本，更使其在地缘博弈中极易受制于强大的邻国。

具体而言，北部贸易路线途经俄罗斯，使该地区易受地缘政治紧张局势和制裁的波及；通往中国的东部通道虽发展迅速，但目前的铁路主要从中国开往西方，运送工业品和消费品，而非相反。虽然可以调整方向以增加运往中国的铁路货运量，但这意味着中亚各国不得不牺牲其所需商品的进口。

为了应对这一挑战，中亚各国一直在寻求另一种方案：一条途经伊朗的线路，将该地区与印度洋连接起来。过去十年，分析人士日益认为，“南方通道”是中亚通往海洋最有希望的路径。伊朗位于阿曼湾和波斯湾沿岸的港口代表着一个难得的机遇：既能绕过俄罗斯，又能避开拥挤的里海贸易走廊。

其中，位于伊朗东南部沿海、阿曼湾沿岸的恰巴哈尔港的开发尤为引人注目。该港口长期以来被宣传为连接中亚、阿富汗和印度与海上贸易路线的战略枢纽，且位于霍尔木兹海峡之外，赋予了它更高的战略意义。恰巴哈尔港也是由印度和俄罗斯推动的国际南北运输走廊（INSTC）的关键节点。

然而，近期的地缘政治震荡彻底打破了这一战略构想。中亚国家被迫重新聚焦东西向陆运廊道，加速融入中国主导的欧亚陆运交通网络。土库曼斯坦作为先锋，其战略转向尤为明显。

从“内陆锁国”到“陆海联动”

在上一篇关于哈萨克斯坦的文章中，我们探讨了“中间走廊”的地缘价值。这条通道之所以具备无可比拟的战略吸引力，根源在于其独特的地理条件。从北部的巴伦支海到南部的阿拉伯海，南北跨度长达约5000公里，然而，能够让国际运输完全避开俄罗斯和伊朗领土、直抵欧洲腹地的通道，仅仅是一条宽约190公里的狭窄地带。在战略界，这处通道被称为“占贾缺口”（Ganja Gap），得名于历史悠久的丝绸之路古城、现今阿塞拜疆的第二大城市占贾。

这是3月23日在阿塞拜疆占贾拍摄的阿塞拜疆诗人尼扎米的雕塑。新华社

要从东方进入“占贾缺口”，货物必须首先跨越里海。正是在这里，土库曼斯坦完成了一次华丽的身份转变：从一个深居内陆的边缘中亚国家，跃升为不可替代的里海海上门户。

在里海东岸，分布着三个综合型物流枢纽：哈萨克斯坦的阿克套和库雷克港，以及土库曼斯坦的土库曼巴希港。其中，土库曼巴希的地理位置可能是最优越的：该港到阿塞拜疆巴库港的轮渡时间，仅为阿克套或库雷克的一半。2018年耗资15亿美元完成升级后，土库曼巴希港的理论年吞吐量飙升至2500万吨以上，超过阿克套和库雷克的总和（2300万吨），硬件设施在里海沿岸堪称顶级。配合阿什哈巴德国际机场年吞吐量20万吨的中亚最先进货运航站楼，土库曼斯坦正构建起“海陆空”三位一体的立体过境网络。

当然，土库曼巴希港尚存在不小的短板。哈萨克斯坦与中国直接接壤，其港口完美嵌入了中欧班列的铁路网络。相比之下，来自东亚的货物要抵达土库曼巴希，要么必须先穿过哈萨克斯坦（直接经过竞争对手的港口腹地），要么得绕行吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦。这种复杂的陆路中转抹平了其在海上的时间优势。

此外，作为“中亚的隐士”，土库曼斯坦长期以来的孤立主义政策导致了签证办理困难、海关文件繁琐，以及针对外资物流企业的高昂公路过境关税，形成了一道隐形的“制度护城河”。跨国托运人通常更倾向于哈萨克斯坦相对开放、透明且具备多边协议保障的过境环境。

为了打破瓶颈，化解自身不与中国接壤的地缘屏蔽，土库曼斯坦近年来实施了明确的“南线绕道与多向解绑”战略。既然无法在物理边界上与中国直接接壤，阿什哈巴德就通过深度捆绑其东侧的吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦，通过多边合作硬生生“切”出了一条替代路线。

2025年10月，中国、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦和阿塞拜疆五国正式启动了“中间走廊”南线的多式联运测试。东亚货物从新疆喀什出境，先通过公路货车（公铁联运）穿越吉尔吉斯斯坦到达乌兹别克斯坦，随后换装铁路，经乌直达土库曼斯坦巴希港，最终跨里海抵达阿塞拜疆。对阿什哈巴德而言，这条路线向国际资本与物流商证明，即使完全不借道哈萨克斯坦，货物也能在约12天的预期时间内高效、安全地抵达里海西岸。

当然，公路货车的运量和成本始终无法与纯铁路重载抗衡。土库曼斯坦破解地缘屏蔽的底牌，是正在实质性推进的“中吉乌铁路”。土库曼斯坦目前的铁路网已与乌兹别克斯坦深度相连。一旦中吉乌铁路全线贯通，中国新疆的货运列车就能经吉、乌两国，直接连通土库曼斯坦的路网。届时，土库曼斯坦将彻底摆脱对“公路转铁路”繁琐换装的依赖，直接升级为中国铁路网向西延伸的核心枢纽，在陆海联运的成本上具备与哈萨克斯坦正面竞争的硬实力。

除了硬件和通关层面的动作，土库曼斯坦也在积极争夺“中间走廊”南线的话语权。阿什哈巴德通过加强与阿塞拜疆（里海对岸的接收方）和土耳其（终端枢纽）的联盟，极力向欧洲和中国货主推销“中间走廊南部支线”。它巧妙利用了近年来哈萨克斯坦面临里海枯水期导致港口清淤压力增大、且北部线路偶发拥堵的现状，将自身打造成欧亚大陆贸易中“更稳定、更抗风险的备用引擎”。

通过这些举措，土库曼斯坦正试图用多国协同的“软环境”，来弥补自身不与中国直接接壤的“硬地理”缺陷。这不仅将极大促进土库曼斯坦本国的经济发展，更将推动整个中亚地区从“内陆锁国”向“陆海联动”的枢纽地带转型。在中俄美欧多方博弈的棋盘上，土库曼斯坦正凭借其港口优势，成为欧亚大陆互联互通进程中一颗举足轻重的棋子。

中土天然气合作迈向新高度

虽然跨境物流与运输构成了当前中土关系中最具潜力的部分，两国全面战略伙伴关系的真正基石，依然是天然气。

在中东战火的灼烧下，中国-中亚天然气管道的战略价值被提升到了新的高度。面对急剧变化的全球能源安全形势，北京和阿什哈巴德都不满足于维持现状，而是选择携手迈向更深层次的战略协同。

2026年4月，在纪念中土天然气战略合作20周年之际，中共中央政治局常委、国务院副总理丁薛祥作为习近平主席特别代表访问土库曼斯坦，并与土方领导人共同出席了复兴气田四期项目开工仪式。这一标志性项目预计每年可新增100亿立方米可销售天然气，阿什哈巴德方面自行承担了建设该项目的资金。

上游产能的急剧扩张，与酝酿已久的中国-中亚天然气管道D线的建设有着内在联系。在2025年6月的第二届中国－中亚五国峰会上，中土两国领导人进行了重要会晤。随后，中方释放出明确信号，一旦与土库曼斯坦的上游天然气供应合同敲定，将稳步推进D线管道的建设。一旦D线管道全面投入运营并实现达产，该管网系统对中国的年度总出口能力预计将跃升至850亿立方米。这无疑极大增强了中国的能源议价能力。

在当前的市场环境下，土库曼斯坦实际上别无选择。中国已经连续多年稳居土库曼斯坦最大贸易伙伴，并购买了该国80%以上的出口天然气。阿什哈巴德提出了跨里海通往欧洲的路线愿景，但这更多是一项宏大的外交构想。土库曼斯坦-阿富汗-巴基斯坦-印度天然气管道（TAPI）虽然据称迎来了极为罕见的实质性物理推进，但距离全面建成仍遥遥无期。

TAPI管道是阿什哈巴德实现出口多元化战略的旗舰项目，设计初衷是向饥渴难耐的南亚市场输送330亿立方米/年的天然气。土库曼斯坦甚至表现出了极大的务实精神，承诺为阿富汗境内的管道建设提供融资。目前，土境内的214公里管道已于2024年全面完工，阿富汗境内的塞尔赫塔巴特-赫拉特先导段也于2025年10月举行了开工仪式，目前参与各方的政治目标是在2026年底前，确保管道抵达阿富汗西部枢纽赫拉特市。

然而，地缘政治的残酷现实无情地阻碍着这条管道。阿富汗塔利班政权迟迟得不到国际社会的广泛承认，还与巴基斯坦陷入了“公开战争”；印度与巴基斯坦之间根深蒂固的敌意与紧张关系，更是令这条“能源巨蟒”命若悬丝。

因此，尽管阿什哈巴德始终渴望多元化，但南方的系统性失败与动荡，反而不断将其推回并深深绑定在东部那个稳定、且具有无限吸纳能力的庞大市场之中。

美西方的“狙击”

中土连通网络的强势崛起，并非发生在一个没有阻力的真空环境中，它不可避免地遭遇了其他大国的逆向操作与战略围堵。具体来说，欧盟扮演了“带资进组”的基建整合者，而美国则更偏向于进行“四两拨千斤”的杠杆操作。

欧盟对中间走廊的需求最为迫切（主要是寻找俄罗斯的物流与能源替代品），其实质行动也最为密集。欧盟将中间走廊视为其“全球门户（Global Gateway）”计划在欧亚大陆的旗舰项目。继2024年初承诺100亿欧元后，在2025年4月于乌兹别克斯坦举行的首届“欧盟-中亚峰会”上，欧盟进一步加码，宣布了120亿欧元的投资一揽子计划，用于港口疏浚、铁路升级和气候行动。为减少沿线制度性摩擦，欧盟推出了专门的“中间走廊协调平台”，试图将中亚、南高加索到土耳其的关务、技术标准、运价体系进行统一打包，降低跨国运输的交易成本。今年年初，欧洲投资银行在塔什干正式启用了中亚区域代表处，专门为跨里海走廊的交通和关键矿产开发提供信贷担保。

相比欧盟的直接砸钱，美国更看重对关键节点的直接控制，扼住中间走廊的咽喉。华盛顿将“狙击点”选在了格鲁吉亚的黑海港口阿纳克利亚。

今年年初，在经历了近两年的冷淡期后，美国恢复了与第比利斯的高层外交接触。3月底，美国国务卿鲁比奥与格鲁吉亚总理通话，美国国务院官员也突击访问了阿纳克利亚港。2024年5月，由中交集团牵头的中国财团中标了该港建设项目，投资额6亿美元，中方控股49%，初期目标是建设一个吞吐能力700万吨的散货泊位和一个吞吐能力60万TEU的集装箱码头。

但两年过去了，正式合同至今仍未敲定。格鲁吉亚方面将初始资金削减了三分之二，港口疏浚作业也转交给了一家比利时公司负责。美国驻第比利斯大使馆则在卖力地渲染“中资威胁论”，目的昭然若揭：防止这座中间走廊西端的枢纽“不可逆转地倒向中国阵营”。

美国还在南高加索地区投资了另一条走廊：“特朗普国际和平与繁荣路线”（TRIPP）。该项目计划在亚美尼亚南部修建一条长约42公里的铁路，将阿塞拜疆的纳希切万飞地与其本土连接起来。该路线赋予美国99年的开发权，预计将于2026年底开工建设。5月26日，鲁比奥在结束对印度的访问后，顺路对亚美尼亚首都埃里温进行了一次时间极为短暂（约40分钟）的工作访问，美亚双方签署了《关于TRIPP战略合作的框架协议》等一系列文件，成立由美国绝对控股（占比74%）的合资开发公司，美方借此获得至少49年的走廊运营权及排他性的工程发包权。

2026年5月26日，美国国务卿鲁比奥和亚美尼亚外交部长米尔佐扬在埃里温会晤期间签署了《全面战略伙伴关系宪章》。RFI

欧亚大陆新动脉的沉默引擎

在广袤无垠的欧亚大陆上，学术界和主流媒体往往习惯于戴着零和博弈的有色眼镜来审视每一条新建的交通走廊。人们倾向于将绕过敌国的铁路、争夺腹地的港口，简单地描绘成冷血的地缘政治竞争工具。吞噬伊朗的战火、孤立俄罗斯的制裁，以及大国之间剑拔弩张的博弈，似乎都在不断固化这样一个令人绝望的印象：这是一个被政治矛盾深深撕裂、不可调和的大陆。

然而，当我们沉下心来，对中国与土库曼斯坦之间日益致密的互联互通网络进行系统性复盘时，一种截然相反的叙事浮出水面。在那些震耳欲聋的危机与冲突之下，欧亚大陆正在以一种不可抗拒的力量，将自身重新缝合在一起。铁路、输油管道、陆港和跨里海客滚船，正在将那些仅仅几年前还被视为互不相干的边缘地带，紧密地编织成一个命运与共的经济实体。

历史上的丝绸之路，从来不是一条由某一个帝国依靠军事霸权维持的单行道；它是一个由无数商队路线、山口栈道和沙漠绿洲构成的庞大而强韧的网络体系。这套系统之所以能够延续千年，正是因为它属于在这条路上的每一位参与者。如今正在崛起的现代基础设施架构，重现了这种古老而伟大的韧性。当霍尔木兹海峡被战争无情锁死时，资本、能源与商品的洪流并没有就此干涸，它们只是像水一样，在哈萨克的草原、土库曼的沙漠和里海的波涛中，寻找到了阻力最小的全新路径。

这种路径的重塑是结构性的，而非暂时的。即使有一天，中东的炮火最终平息，民航客机重新布满波斯湾的上空，全球供应链也不可能简单地倒退回危机前的旧有格局。因地缘冲突而被永久计入海运成本的“风险溢价”，已经从根本上改变了全球航运的数学逻辑。曾经被视为复杂、笨重且耗资巨大的中间走廊，如今已经彻底成熟，化身为全球商业肌体上一条粗壮的大动脉。

而在这条全新的欧亚大动脉的中心跳动的，正是那个将中国的工业伟力与西方广阔市场紧紧连接在一起的、沉默却不容忽视的引擎——土库曼斯坦。