同样是造飞船,波音和SpaceX差在哪儿？

本文来自微信公众号： NASA爱好者 ，作者：Vger

2026年6月30日,NASA监察长办公室(OIG)发布了一份长达37页的审计报告,题目是《NASA对其商业载人计划的管理》（NASA's Management of Its Commercial Crew Program)。报告编号IG-26-011。

同样是拿了NASA的钱造飞船送人上空间站,SpaceX的龙飞船已经连续执行了12次载人任务,而波音的星际客机(Starliner)折腾了11年多,烧掉近40亿美元,至今连"载人认证"(human-rating certification)都还没拿到。

这篇文章带你梳理一下,报告里到底发现了什么。

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为什么会有商业载人计划？

2011年航天飞机退役后,NASA有将近10年时间只能靠俄罗斯的联盟号飞船把宇航员送上国际空间站,2006到2024年间,NASA一共买了68个联盟号座位,花了36亿美元。

为了摆脱这种依赖,NASA换了个思路,不再自己造飞船、自己管控,而是掏钱让私营公司来"提供载人运输服务"。这就是商业载人计划(Commercial Crew Program,简称CCP)。

2014年,NASA分别和SpaceX、波音签了固定价格合同,SpaceX 26亿美元,波音42亿美元。原计划是2017年两家公司都能把人送上天。

到今天,这两份合同已经膨胀到超过80亿美元(主要是后续追加了更多任务),再加上NASA自己另外投入的11亿美元,总投入已近98亿美元。

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一个成了,一个没成

SpaceX这边:2020年11月,龙飞船拿到载人认证,随即执行了首次载人任务Crew-1。到目前为止,龙飞船已经连续完成12次载人飞行,是名副其实的"能打"的选手。

波音这边:情况完全不同。星际客机迄今做了两次无人轨道试飞(OFT-1、OFT-2)和一次载人试飞(CFT),但都不算成功,载人认证至今没拿到。

OFT-1(2019年12月):因为软件计时错误,飞船根本没能对接上空间站。

OFT-2(2022年5月):对接成功了,但推进器和氦气系统仍然出问题。

CFT(2024年6月):这是问题最集中爆发的一次,也是本文重点。

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原计划8天,结果宇航员在天上待了286天

2024年6月,两名NASA宇航员巴里·威尔莫尔和苏尼·威廉姆斯登上星际客机,执行首次载人试飞,原定任务时长8天。

飞行途中,推进系统故障导致飞船一度完全失去姿态控制,用报告里的专业说法,叫丢失了"六自由度控制"(前后、上下、左右、偏航、俯仰、横滚六个方向的操控能力)。指令长威尔莫尔被迫手动接管,折腾了1小时14分钟后才恢复4/5的推进器功能,飞船才勉强完成自动对接。

NASA后来一共统计出约100个"飞行异常事件"。归结起来,是三个长期未解决的老毛病:

1、氦气泄漏

推进系统里的密封圈(O-ring)长期接触推进剂后老化,导致持续、不断变化的氦气泄漏。

2、推进系统故障

服务舱里的推进器因为彼此距离太近、散热不畅,CFT任务中5个推进器过热失效;返回舱两个推进器里也有一个失灵。

3、降落伞异常

连接降落伞和返回舱的金属环出现不同程度的弯曲变形,虽然这次没影响降落性能,但风险还在持续监测中。

出于安全考虑,NASA最终决定让星际客机空载返回地球(2024年9月),而把两名宇航员留在空间站,直到2025年3月才搭乘SpaceX的飞船回家,原计划8天的任务,变成了286天。

截至2026年3月,氦气泄漏和推进系统故障两大问题依然没有解决,NASA自己也说不清楚什么时候能完成测试、拿到载人认证。

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问题出在哪儿?监察长给出三点解释

报告认为,星际客机反复出问题、进度一拖再拖,根子上是三件事叠加造成的:

第一,对"老经验"过分自信。波音在设计星际客机时大量沿用了此前已经飞行验证过的"成熟系统"(heritage systems),NASA也因此放松了警惕,没有要求做完整的系统集成测试,这一漏洞只影响了波音,因为SpaceX根本没用什么成熟系统。事后NASA和波音双方都承认,他们对"老经验"过于自信了。

第二,进度表定得不切实际,却又死磕到底。报告提到一个惊人的数字:过去5年里,星际客机的载人首飞日期一共被宣布、又推迟了超过30次。从2021年5月开始,项目团队几乎一直是在"假装飞船6个月后就要发射"的心态下运转。这种进度压力挤压了硬件、软件测试和飞行模拟训练的时间,甚至连"飞船里没有厕所"这种设计缺陷,都是因为进度太紧被搁置没处理。

第三,NASA对模拟训练数据的知情权用得不够。波音掌握着飞行模拟训练的数据,但NASA没有建立起一套中央化的流程去追踪、复盘模拟失败的案例。结果是,CFT的两位宇航员在训练中多次遇到"模拟丢失机组"的情况,却完全不知道事后有没有调查、问题有没有解决,这和航天飞机时代"模拟失败必须彻查并向机组通报"的做法形成了鲜明对比。

此外,报告还提到一个隐忧:截至2025年4月,商业载人计划团队因人员流失和机构改组,已经损失了约21%的员工,而这还是在NASA同时要支持两家供应商的情况下发生的。

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钱花在哪儿了？

报告专门算了几笔账:

为了让波音赶进度,NASA给波音的合同"提前放款"。早在2018年,NASA就以波音进度延误为由额外追加2.87亿美元,还批准双方提前启动了原本该更晚才开始的第三次任务(Starliner-3)的工作。事实上早在2019年的上一份报告里,监察长就质疑过其中4300万美元的提前支付不合理。这次审计又新发现了1.279亿美元的可疑支付,理由完全一样:任务本身能不能成还是未知数,钱却已经先付了。

因为星际客机迟迟无法交付,NASA不得不额外花1700万美元加急SpaceX原本没安排那么早的两次飞行,以维持空间站正常的换班节奏。

星际客机的下一次飞行Starliner-1,为了安全,NASA决定改成无人货运任务而不是载人任务。但这个决定意味着NASA相当于用一次价值超3亿美元的合同任务,去做了一次"事实上的第三次无人试飞",为了凑够能一直撑到2030年空间站退役的载人航次,NASA还得再花钱额外采购至少一次载人任务。

按照目前的排期推算,波音的载人认证很可能要拖到2027年,离国际空间站计划中2030年退役只剩3年窗口期。报告直言,不太可能在2030年前完成波音原本被授权的全部三次任务。

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"事故"迟迟没有被定性为"事故"

这是报告里另一个引人关注的点。

NASA有专门的规定,规定了什么样的意外事件要被归类为"事故"(mishap)或"未遂事件"(close call)。最严重的一级叫Type A事故,挑战者号和哥伦比亚号航天飞机的悲剧,都是这个级别。

CFT任务丢失自动控制、未能按计划载着宇航员安全返回地球,理应符合Type A事故的认定标准。但NASA直到2026年2月才正式将CFT定性为Type A事故,距离事件发生已经过去21个月。

航空航天安全咨询委员会(Aerospace Safety Advisory Panel)批评说,NASA现行规定在"测试期间发生的事件是否算事故"这一点上写得含糊不清,这种模糊直接导致了决策层拿不定主意、迟迟不敢定性,进而拖慢了问题的调查和整改进度。

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NASA怎么回应

监察长一共提出了6条建议,包括推迟向波音支付Starliner-3相关款项直到认证完成、利用调查结果制定新的飞行排期、建立中央化的飞行模拟数据共享机制、修订事故分类规定、优先补充关键岗位人手等。

NASA管理层对全部6条建议都表示同意,但对于被质疑的1.279亿美元支付,NASA的解释是:这些付款是按照合同条款、针对早期已完成的里程碑支付的,是"合规"的,换句话说,双方在"这笔钱该不该提前付"这件事上,意见并不一致。

写在最后,这份报告最直观的一个感受是:商业航天并没有让NASA变得"甩手掌柜"。相反,想要真正把风险、进度、成本管理到位,需要的耐心、专业判断力和制度设计,一点都不比传统的"举国体制"造飞船来得轻松。

SpaceX用实际飞行验证了商业模式可以走通,但波音的经历也提醒我们:同样的模式,换一家公司、换一套工程文化,结果可能天差地别。

参考

https://oig.nasa.gov/audits/nasas-management-of-its-commercial-crew-program/