卖楼撑起超七成利润，港铁做起地产生意

本文来自微信公众号： 界面新闻 ，作者：王妤涵

在内地地铁企业普遍亏损的背景下，港铁依旧是那个最会赚钱的例外。

8月13日，港铁公司（00066.HK）发布半年报，上半年营收262.31亿港元，同比下滑4.1%，股东应占净利润158.72亿港元，同比增长105.9%，每股基本盈利2.55港元。

收入缩水、利润翻倍的背后，是上半年港铁物业板块迎来集中入账期，再度扛起了业绩大旗。

港铁2026年上半年营收结构界面截图自财报原文

利润从何而来

“轨道+物业”是港铁数十年经营运作的核心底层逻辑。即依托政府的专项授权，港铁独家获取铁路沿线及站点上盖的土地开发权益，按照轨道交通建设动工前的基准地价核算土地成本，最大程度压低拿地开支；待线路建成通车、片区交通价值兑现后，通过住宅、商业物业开发盘活土地增值收益，以此反哺轨道建设与运营，形成可循环的经营体系。

2026年上半年，港铁迎来物业项目的集中收获期。大围站、港岛南岸第五期两大核心上盖住宅项目如期交付入账，合计为公司贡献税后利润约122亿港元。仅此部分收益，便占据港铁上半年基本业务利润156.67亿港元的近八成，是本次净利润翻倍的核心驱动力。

不过，港铁在业绩报告中也坦言，“物业发展利润属一次性及有波幅，利润用于补贴铁路项目的建造及资产更新”。也就是说，122亿港元是一次性集中入账的结果，并非每年都能复制的常规收入。

港铁旗下已推售楼盘信息界面新闻截图自港铁业绩简报

从后续供应看，港铁的物业开发节奏仍在推进。

香港锦上路站第二期物业发展项目已在今年4月份批出；屯门第16区站第二期项目已于2026年7月启动招标，预计2033年或以后落成。

据港铁行政总裁杨美珍透露，视市场情况，未来一年左右公司还将推出两个项目，连同屯门项目合共约8000个单位。此外，港铁正推进八个待落成的住宅物业项目，预计可为市场提供约9300个可供出售单位。下半年，“港岛南岸”第六期及油塘通风楼项目的物业利润也将陆续入账。

客运主业“增量不增利”

物业板块风光的背后，港铁的运输主业正面临“增量不增利”的状况。上半年，港铁经常性业务利润录得34.34亿港元，同比仅增长1.3%。

这一微弱增长主要来自内地及国际业务的贡献增加，而香港本地业务的折旧及每年非定额付款上升，在一定程度上对冲了增幅。

客运收入仍有增长。香港车务营运收入118.50亿港元，同比增长3.0%，主要得益于过境服务及高铁香港段的乘客量上升。上半年港铁总乘客量达9.75亿人次，增加1.2%。高铁香港段客量突破1600万人次，创2018年通车以来同期新高，目前西九龙站直达的内地站点已增至113个。

上半年香港车务营运情况界面新闻截图自港铁业绩简报

然而，收入增长并未带来利润改善。香港车务运营录得1.41亿港元的EBIT亏损，而去年同期尚有9800万港元的盈利。

港铁给出的解释是：铁路支援及维修开支增加、资产更换升级带来的折旧上升、每年非定额付款增加，叠加票价调整机制下2025/2026及2026/2027年度均未实施票价上调。成本持续攀升，票价原地踏步，利润空间自然被挤压。

车站商务的数据同样不乐观。车站商务总收入26.15亿港元，微跌0.2%，分部EBIT利润17.55亿港元，下跌2.4%。车站商铺新订租金负增长6.7%，不过较2025年上半年的7.0%略有收窄。物业租赁及管理业务的EBIT亦下滑3.5%。

“运输为本、物业反哺”是港铁模式的经典描述，但从这份半年报来看，反哺的部分足够亮眼，运输本身却越来越像一门“吃力不讨好”的生意。

内地公司能否复制

港铁的“轨道+物业”模式，近年来在内地轨道交通行业被反复提及。越来越多的地铁公司将目光投向物业开发，“以地养铁”也几乎成为行业标配。

从2025年数据来看，内地多家地铁公司的物业开发收入占比已经相当可观。

广州地铁2025年实现营业总收入309.73亿元，同比增长34.3%，其中房地产开发营收171.8亿元，销售权益额位列市属国企房企第二。

深圳地铁2025年营收212.20亿元，站城一体化开发营收74.35亿，占比约35%，营收虽然同比减少6.08%，但成本降幅达到了21.44%，从而推动业务毛利率同比提升10.63个百分点至45.60%，依然是深铁最核心的利润来源。

成都轨道交通集团同样深度绑定地产开发。2025年上半年营业收入92.03亿元，同比增长88.24%，归母净利润6.22亿元，利润主要来源于“场站综合开发”。

内地地铁公司争相效仿港铁，但港铁模式能否真正复制，需要打一个问号。

首先是两边土地获取机制存在根本差异。港铁的物业开发权来自政府法定授予，可以以未建铁路前的土地价值支付地价，从而锁定较低的土地成本。而内地地铁公司多依赖政府土地划拨或协议出让，沿线土地往往通过公开“招拍挂”出让，地价在开发阶段即被推高。

其次是客流密度差距悬殊。香港地铁日平均客流密度超过25万人次每公里，内地多数城市不到这一数字的一半，客流密度越低，票务收入的天花板就越低，对物业反哺的依赖度也就越高。

再加上角色定位不同。港铁本质上是“资源整合者”，不直接参与房地产开发，风险相对分散。而内地地铁公司往往深度介入开发环节，直接承担市场波动的全部风险。

从行业情况来看，当前内地地铁公司盈利承压是普遍状况。2025年，全国31家地铁公司，盈利超过10亿的只有3家，且普遍依靠政府补贴，超一半公司都在亏损。

港铁的“轨道+物业”模式成就了今天的业绩神话，但过度依赖物业利润的结构性风险同样不容忽视。物业发展利润属一次性，且深受房地产行业影响，对内地企业而言，这一模式可以作为主业补充、优化现金流，但绝不能盲目照搬“以地养铁”模式、过度依赖地产盈利。