“荒谬，” 亚航创始人回应接管传闻

本文来自微信公众号： 环球旅讯 ，作者：赵琳琳，原文标题：《“荒谬！” 亚航创始人回应接管传闻》

亚洲低成本航空公司亚航（AirAsia）正面临越来越大的财务压力。

近日，路透社援引知情人士称，马来西亚政府近期与马来西亚航空（Malaysia Airlines）、Batik Air Malaysia展开讨论，询问两家航司是否具备在必要情况下承接亚航部分国内市场份额的能力。

相关讨论被知情人士描述为政府针对亚航潜在财务风险进行的“情景规划”（scenario planning）。与此同时，亚航正在寻求超过10亿美元的新资金，并已采取出售新飞机、削减航线、归还老旧飞机等一系列措施改善现金状况。

消息传出后，亚航股价9月17日一度暴跌21%，创2022年12月以来新低。截至目前，该股今年累计跌幅约70%。

不过，亚航联合创始人Tony Fernandes随后公开否认政府正在推动竞争对手接管亚航业务，并称外界对公司财务状况的报道被“严重夸大”。

马来西亚政府为何开始做“预案”？

据路透社报道，马来西亚政府与Malaysia Airlines、Batik Air的讨论在过去几周明显增加，参与方包括马来西亚财政部以及国有机场运营商Malaysia Airports Holdings Berhad（MAHB）。

目前尚不清楚政府是否会真正要求其他航司接管亚航业务。知情人士强调，这些讨论更多属于风险情景规划的一部分，即政府在评估亚航财务状况的同时，为可能出现的不同情况提前准备方案。

其中一种设想，是由Malaysia Airlines和Batik Air在必要情况下扩大自身航线和运力，以承接亚航部分航线和旅客。

但两家航司并没有提出直接收购亚航整个业务。据知情人士透露，两家航司更倾向于通过自身业务扩张来承接部分亚航航线和客流。

如果涉及大规模接手亚航运营，两家航司则希望同时获得相关飞机租赁合同。原因在于，如果只有航线和旅客而没有飞机，接手相关业务的实际执行难度会明显增加。

Batik Air Malaysia CEO Chandran Rama Muthy此前也表示，如果有需要，该公司能够较快引进飞机，以帮助承接国内市场份额。

与此同时，政府还讨论了另一种可能性：通过某种形式的支持或背书，帮助亚航从外部投资者处筹集新资金。不过，目前尚不清楚政府可能提供何种具体支持。

这背后，是亚航在马来西亚航空市场的重要地位。

亚航方面称，公司约占马来西亚整体航空市场40%的份额，及其国内航空市场60%的份额。因此，一旦其经营状况出现重大变化，不仅会影响企业自身，也可能波及马来西亚国内航空网络和旅客出行。

燃油成本飙升，亚航亏损扩大

亚航当前的财务压力，与今年以来不断上涨的航空燃油成本密切相关。

受中东战争影响，国际油价和航空燃油价格上涨。路透社数据显示，亚航第二季度使用的燃油平均价格达到每桶183美元，较第一季度上涨66%。

对于以低票价为主要竞争手段的低成本航空而言，燃油价格上涨带来的压力尤其明显。

一方面，燃油是航空公司的核心成本之一；另一方面，低成本航空面对价格敏感型旅客，向票价端转嫁成本上涨的空间相对有限。

亚航没有对燃油采购进行套期保值，因此其成本更加容易受到燃油价格波动影响。第二季度，公司燃油支出同比大幅增加58%，并录得四年来最大的单季亏损。

截至6月30日，亚航现金及现金等价物为9.54亿林吉特（约2.34亿美元），在彭博追踪的全球航空公司中处于较低水平。

与此同时，公司第二季度净亏损达到8.31亿林吉特，其中包括3.31亿林吉特的汇兑损失。公司同期流动负债则达到184亿林吉特（约45.1亿美元）。

亚航正在积极寻求融资。

公司本月表示，正在与金融机构推进融资谈判，计划从国际债务市场筹集最多10亿美元，同时获得7亿林吉特的本地信贷额度，资金主要用于债务重组。

但两名知情人士估计，亚航可能至少需要30亿美元的新资本，才能改善目前的财务状况。

对此，亚航回应称，公司设定的融资目标足以满足自身需求。

此前路透还报道称，马来西亚财政部已聘请Alton Aviation Consultancy，对亚航的资金需求进行评估，以考虑是否需要提供支持。

除了融资，亚航还在通过处置飞机和优化机队来改善现金状况。

彭博社分析Cirium Fleet Analyzer数据库发现，自2025年初以来，亚航已经接收10架全新的空客A321neo，但其中6架随后被出售给飞机出租商BBAM，包括今年7月出售的两架。

这些飞机之后又被越南新成立的Sun PhuQuoc Airways购入或租赁。

对于航空公司而言，新飞机采取“售后回租”（sale-and-leaseback）并不罕见。航空公司可以通过出售飞机并回租，将原本一次性支付的大笔购机成本转换为持续的租赁费用。

但亚航此次部分飞机甚至尚未投入运营便被直接出售，并没有同步进行回租，这种操作则相对少见。

独立航空资本市场分析师Andrew Light表示，对于一架刚刚交付、甚至还没有正式投入运营的飞机而言，只出售而不进行回租，并不是常见做法。

但从现金管理角度来看，出售新飞机可以更直接地获得现金。

这也形成了一个值得关注的矛盾：一边是亚航联合创始人Tony Fernandes此前一直推动机队现代化，希望通过更加节油的新一代飞机降低燃油成本；另一边，公司又开始处置刚刚交付的新飞机。

截至6月底，亚航机队共有239架空客飞机，其中仅161架处于运营状态。

公司今年计划向出租方归还25架老旧飞机，以优化机队、降低成本，但此前并未公开披露出售全新飞机的计划。

与此同时，亚航还在削减表现不佳的航线、归还老旧飞机，并与供应商重新谈判合同，以进一步压缩成本。

联合创始人Tony Fernandes公开回怼

在相关报道引发市场震动后，亚航联合创始人Tony Fernandes于9月18日在曼谷紧急召开媒体说明会。

他表示，马来西亚政府并没有要求其他航空公司接管亚航的运力，并称相关报道与政府实际表态不符。

“你不能简单地说，‘这家航空公司要接管亚航的运力。’”Fernandes表示，这是他25年来见过的“最荒谬的说法”之一。

他同时强调，亚航过去经历过多次危机，但最终都变得更强。“新冠疫情时期的情况，比我们现在面对的问题严重得多。”

Fernandes表示，围绕亚航的报道经常被放大，“当事情涉及亚航时，一切都会被夸大。我打个喷嚏，都会成为大新闻。”

他还强调，公司擅长现金管理，目前流动性仍然较强。

不过，亚航管理层并没有对路透社关于公司欠款、融资需求等具体问题作出全面回应。

亚航集团副CEO Farouk Kamal表示，公司不会评论有关运营和财务状况的猜测，以及尚未公布的公司安排。所有重大业务及机队战略更新，都会通过交易所公告和公司正式渠道披露。

从目前披露的信息来看，亚航并不存在“已经被竞争对手接管”的事实，马来西亚政府与其他航司的接触更接近于风险情景下的预案讨论。

但与此同时，亚航面临的财务压力也并非单纯由股价波动造成。

截至6月底，公司现金及现金等价物仅为9.54亿林吉特，而流动负债达到184亿林吉特；第二季度净亏损8.31亿林吉特；公司还在寻求最多10亿美元国际融资及7亿林吉特本地信贷额度。

据路透社援引的知情人士估计，公司可能需要至少30亿美元新资本，而亚航方面则认为自身设定的融资目标已经足够。

与此同时，出售新飞机、归还老旧飞机、削减航线以及重新谈判供应商合同，说明亚航正在通过多种方式改善现金流。

对于一家拥有大规模国内市场份额的低成本航空而言，政府开始与竞争对手讨论潜在承接方案，本身就说明其财务状况已经成为公共航空网络层面的关注事项。

接下来，亚航能否顺利完成融资、燃油价格是否继续高企，以及公司重组和机队调整能否改善现金流，将成为观察其能否走出此次危机的几个关键变量。

目前，亚航仍强调，公司将继续维持各市场的业务连续性和稳定运营，并表示其航线网络的基础需求依然强劲。