滴滴从司机身上想办法

 

文/长焦Focus

 

2025年的网约车市场，日子不好过。

 

行业入冬，寒风劲吹。

 

从4月份开始（3月之前没公布），全行业的订单量就一直在下滑。

 

车越来越多，打车的人却好像没那么多了。

 

但在这一片萧瑟的寒冬里，滴滴刚交出的三季度成绩单，乍一看，稳得不行。

 

国内出行业务，核心平台总交易额（GTV）860亿，涨了10.1%。

 

单量也没掉，35.2亿单，同比增长10.7%。

 

在大家都在喊生意难做的时候，还能保持双位数的增长，滴滴看起来还是那个不可撼动的王者。

 

不过，我们仔细研究了一下，发现其中很有意思的点：

 

滴滴更多从司机身上，动起了脑筋。

 

在司机和乘客之间，做了一次精准的利益再分配。

 

 

1.

 

 

 

这当然不是我们瞎说的，财报里的数据体现了这一点。

 

我们先来看一组数据。

 

一边是GTV涨了10.1%，这是乘客掏出来的总盘子（这里的总盘子不是平常大家打车时实际支付的费用，滴滴的财报里解释了这部分是计算补贴前的总交易额）。

 

另一边是平台销售额（Platform Sales），198亿，涨了23.5%，这是滴滴真正留进自己口袋的钱。

 

这意味着什么？

 

意味着蛋糕虽然只大了那一圈，但滴滴切走的那块，变厚实了。

 

我们算了一笔账。

 

去年三季度，滴滴国内业务的实际变现率（平台销售额/GTV）大概是20.6%。

 

今年三季度，这个数字变成了23%。

 

短短一年，滴滴从每100元流水里，多留下了2块4。

 

这2.4%看起来不起眼，如果hr跟你说工资涨幅是这个数字，你估计都不会搭理他们。

 

但在滴滴这种千亿级的流水面前，那就是十几二十个小目标了。

 

钱从哪儿挤出来的？

 

答案自然是司机端。

 

滴滴在解释平台销售额增长的原因时，用了一句很体面的话：

 

运营效率提升。

 

我们跟互联网行业的朋友打听了下，通常这个词就意味着：

 

补贴少了，要拿补贴的门槛高了。

 

这里稍微解释一下，一些读者或许没了解过滴滴关于GTV和平台销售额的区别。

 

按照滴滴财报中的解释，平台销售额是指GTV减去支付给司机和合作伙伴的所有收入及激励、过路费、税费等（Platform Sales refers to GTV less all of the earnings and incentives paid to drivers and partners, tolls, fees, taxes and others）。

 

推倒出的公式大概是这样的：

 

平台销售额 = GTV - (司机基础收入+司机补贴/激励) - 税费等

 

到这里，相信大家都能看出来了。

 

在平台销售额增长速度远快于GTV增速的时候，那结果就只能是从司机的收入这里想办法了。

 

以前那种动不动就有的冲单奖、早晚高峰的额外补贴等，现在可能越来越难拿了。

 

这就像当年的电商平台。

 

起步时，那是求着商家来开店，免佣金、送流量。

 

等商家多到挤破头的时候，平台就开始收租子、竞价排名了。

 

现在的网约车市场，也是这个逻辑。

 

看看数据就知道滴滴的底气在哪。

 

之前的一个报告说，到去年10月，网约车司机注册量快750万了。

 

我们看了下各个城市的近期监测数据，一个明显的现象就是，网约车司机赚钱越来越难了。

 

比如重庆，今年三季度网约车单车日均流水是300块（没算平台抽成等各种费用）。

 

和二季度相比，市场上接单网约车的数量，每天多了5.8%，每辆车日均接单量就下降了0.8%。

 

日均流水，直接下降了4.4%。

 

而在广州，9月份每辆网约车每天载客里程128公里，单车日均营收344块。

 

而在去年9月，单车日均运营里程109公里，单车日均营收335块。

 

同样跑一公里，今年广州的网约车司机收入更少了。

 

还有很多城市的数据，就没必要一一列举了。

 

这就造成了，以前是平台抢运力，现在是司机抢订单。

 

在这种极致的供需反转下，占据市场绝大部分份额的滴滴，自然有了绝对的议价权。

 

这样，它就不再需要花大价钱去讨好供给端。

 

既然你不跑有的是人跑，那我为什么还要发那么高的冲单奖？

 

于是，滴滴就顺势而为，拧干了司机端补贴的水分。

 

 

 

2.

 

 

 

看到这里，可能就有朋友好奇了。

 

滴滴不给补贴，那司机不能跑去其他平台吗？

 

毕竟现在打车的平台也不少。

 

这就要说到滴滴的策略。

 

滴滴并没有把挤出来的钱，全部踹进自己腰包。

 

看另一组数据。

 

国内出行业务的营收（Revenue），只涨了8%。

 

GTV涨了10%，平台真正留下的钱（平台销售额）涨了23.5%，但会计上确认的营收只涨了8%。（营收端还有一个全额法和净额法的差异，这里暂时不过多介绍了）

 

甚至，公司销售和市场费用，同比还暴涨55%。

 

这些钱，当然大部分就砸向了乘客。

 

从司机端省下来的钱，转身就变成了乘客手里的优惠券。

 

经常打车的朋友估计发现了，现在打车的价格，甚至可能比10年前都便宜。

 

平台经常搞个什么特惠价、一口价，距离越远，能省越多。

 

乘客当然是拍手称快，但司机就遭罪了。

 

近期看到新闻说，很多城市已经开始治理这种一口价模式。

 

因为此类低价营销行为：

 

严重扰乱市场经营秩序；

 

导致司机“多劳不多得”。

 

从这个角度，我们也就能够理解，在网约车市场竞争异常激烈的情况下，车多客少，平台自然需要想尽办法争取乘客。

 

加上大家都能感受到的原因，打车意愿本就在下降。

 

这时候，滴滴如果不发券，不搞促销，那这10.7%的单量增长，恐怕很难保住。

 

所以，滴滴的逻辑就很清晰了。

 

在存量市场，保住乘客是第一位的。

 

哪怕牺牲一点短期的财务数据（给乘客补贴会减少营收），也要死死按住市场份额。

 

这也解释了，为什么在全行业都在喊冷的时候，滴滴的日均单量还能维持在3830万单。

 

不是大家更有钱了，是滴滴更拼命发券了。

 

利用运力过剩的红利，压低供给成本，然后反哺需求端，维持系统的转速。

 

只要车还能跑起来，只要乘客还愿意打车，这个飞轮就能继续转。

 

这就很像今年的外卖大战，用极致的性价比，来对抗周期的地心引力。

 

只不过，这次买单的，不仅仅是资本，更是那数百万个为了生计奔波的司机。

 

财报里轻飘飘的一句运营效率提升，落到每一个具体的司机身上，可能就是为了维持去年的收入，每天要多跑几个小时。

 

当行业的增长不再来自增量，那必然是来自于对存量的极致挤压。

 

这当然不仅仅是滴滴一家的挑战。

 

从外卖到网约车到新能源汽车等等，这是都要面对的共同命题。

 

而我们需要思考的是，当红利吃尽，除了在存量里闪转腾挪，我们还能去哪里寻找新的星辰大海？