有时候是真的不得不佩服，车企们在营销上的攀比心。

不知道还有多少兄弟记得，当年何小鹏跟余承东的AEB宣传大战。虽说最后的结局是大伙握手言和，但这种老板亲自下场对线的情况，在近两年的车圈也几乎没有再出现过。

不过明面上的和气不等于背后没有在较劲，车企们特别是新势力们在新功能、新概念上的攀比，其实一直都在发生。

而在风阻系数、端到端、VLM都被玩坏了之后，和当年的AEB看着很像的AES，又成了车企们最新的战场。但凡车企想聊智驾，就或多或少会提到AES，并且都得在某方面压友商一头。

你叫AES，那我的就得叫增强版AES；你能在100km的时速生效？那我就整到150公里，或是比你的生效环境更复杂。更抽象的选手，甚至还会用AES让车子自己做麋鹿测试，宣传AES连续触发次数比友商多的。

感觉用不了多久，咱们就能看到车子自己躲子弹了。

是的没错，在脖子哥看来，如今车企们对AES功能的花式营销，跟当年的AEB大战，以及后续的开枪打电池、坦克撵车身其实并没有什么不同。

虽然看上去是用了一个人们好理解的方式来展示自己技术上的能力，本质上却是在把复杂的问题过度简单化，反而很容易让人们对一个新概念产生误解。

所谓AES，其实就跟大伙很熟悉的AEB自动紧急制动一样，是自动紧急转向（Automatic Emergency Steering）的英文缩写。

它能实现的功能也非常简单，就是当车子感觉到快要撞上什么东西的时候，它可以很快地自动打一把方向，让车子安全地绕过去。

虽说这是个近几年才火起来的功能，但类似的概念其实早在十几年前就已经在欧洲的车企和供应商中出现了。

只不过因为技术条件的限制，当时的紧急转向还都只是给驾驶员打辅助的思路，方向需要驾驶员自己打，只不过系统会放大转向的信号和力度，让车子的变向幅度更大，更好地躲开障碍。

所以那时候的紧急转向功能与其说是AES，车企和供应商们更多还是用ESS（Evasive Steering Support）避障转向辅助来称呼它。

而ESS本质上，其实也就是AEB自动紧急刹车的一种延伸。毕竟当年的AEB不比现在，经常会出现没刹车、刹太晚的情况，先紧急制动再辅助转向的思路，理论上也能比单纯的AEB避免更多事故的发生。

也是因此，在此后的十多年时间里，不仅是欧洲的车企和供应商们在推广ESS，诸如E-NCAP、C-NCAP这样的安全评级机构也开始在自己的评分规程里加入了ESS相关的条目，这就让后者逐渐成了一个中高端车型上十分常见的配置。

从辅助转向的ESS进化成自动转向的AES，变化发生在2024年的7月份，当时理想在一次OTA之后给AD MAX用户推送全自动紧急转向AES的功能，让车子在紧急转向上有了自己动的能力。

随后的半年时间里，包括华为、蔚来、小米、小鹏在内的主流品牌也都相继推出了自己的AES功能，并且各有各的长处，各有各的领先，这才最终演变成了开头咱们说的花式营销。

我知道肯定有朋友会说，既然AES就是一个可以自动紧急转向的功能，那展示它可以连续触发、连续变道，可以在很高的时速、很复杂的环境下生效也没啥问题嘛？

但就像英雄联盟每年都会诞生无数的天才少年一样，虽然他们可以用最快的速度打出所有英雄的所有连招，可能拿下世界赛冠军的，却总是那个快30岁的李姓男子。

AEB、AES的重点从来都不是能做出怎样的操作，而是判断应该如何操作。

这是一件非常复杂也非常难量化和解决的事情。

因为首先，路面交通是个由不同参与者组成的极其复杂的系统，如果说之前的AEB的工作范围只是单条车道，那可以变道甚至是连续变道的AES则是就是把工作的范围扩大到了几乎整个路面。

而经常开车的朋友肯定都知道有一句经典口诀叫做“让速不让道”，说的就是在遇到紧急情况的时候最安全的做法，就是一脚把刹车踩死，而不是打方向去躲避。

这是因为当紧急情况发生，我们其实很难在短时间内看清附近交通参与者的位置和速度，更别提分析变道的空间和时机。

在第一时间选择打方向，无论是在高速上还是城市里，都有造成二次事故甚至是连环事故的巨大隐患。

反观现在的AES宣传，虽然车企们都在强调自己让速不让道的功能原则（也就是先优先触发AEB再用AES做兜底避障），但不仅二者之间的触发界限非常模糊，各种测试的环境也和实际用车有着很大差异。

真正面对紧急情况时AES会不会触发，会在什么时候触发，对于车主来说，仍然是个需要看脸的黑盒问题。

另一方面，就像我在开头说的那样，在对AES的执行策略避而不谈的同时，却都对AES的连续变道能力非常执着。各种宣传里头，要么是让AES自己去做麋鹿测试，要么是让AES在高速车况下连续躲避异形障碍物。

到了现在，甚至都开始攀比谁的连续避障次数更多、谁能躲的障碍物更怪了。

虽然看着很酷炫，可放在日常驾驶的环境里，这种在短时间内连续变道的行为反而可能更加危险。

至于怎么解决连续变道带来的附加危险？没说。

当然还有更过分的车企，展示AES功能的时候用的都是智驾开启的状态。拜托，开着智驾的避障能叫AES嘛，那不就是正常的智驾避障吗！但凡是个端到端的算法就都能实现吧喂！

所以说白了，和当年的AEB论战一样，如今的AES营销在我看来，早就已经偏离了安全技术应该稳定可靠的主线，变成了一场只为吸引眼球的营销作秀了。

AES算法和策略的宣传固然很专业，难度也很高。但不好宣传不代表车企们就能不负责任地随意攀比。这不仅很容易给人们树立变道又快又多就是AES做得好的错误认识。

更可能和当时的AEB一样，让人们对AES看似上限极高的避障能力产生过度的信任，放松日常驾驶时候的警惕心。

反观前面提到的ESS避让转向辅助，里头反倒有着不少对变道危险性的考量。

就比如博世这个在2014年公布的ESS系统专利就提到：即使遇到紧急碰撞的风险，只有当驾驶员启动过于谨慎的避让操作时，安全系统才会启动转向辅助。

并且当避让操作完成后，无论此时车辆和驾驶员处于何种情况，避让辅助系统将再次被禁用。

也就是说，判断要不要变道的选择权在驾驶员而不在系统，辅助避让的行为也只能进行一次，真就只是在帮车主操作而已。

虽然有种不属于现在的“落后感”，但在L3级智能驾驶（无小字）真正铺开之前，这种能够提醒人们“开车最重要的是得自己开”的功能设计，才是更健康、对安全更负责的思路。

当然，我也知道AES不会是最后一个被攀比营销影响的功能技术。但只要这种风气不改，我们就会一直和它battle下去。

各位如果有啥看不下去的抽象营销，也欢迎在评论区和脖子哥交流。

下一个登场的，说不定就会是它。