有些车企的发布会全程遥遥领先，有些车企发布会，却是全程漂移拉烟。

上周六晚上，宝马中国在自家一年一度的活动：M嘉年华上公布了一台重量级的新车：M3 Touring competition，which isM3旅行车雷霆版的价格。

94.39万的起售价有不少人说香——毕竟这只比M3的轿车版贵了不到8万。

相比之前动辄150万往上的平行进口版本也极其划算，甚至相同的价格放在欧洲，都只能买到普版的340i轿车。

当然，也有不少兄弟觉得它的售价有些高得离谱了。

因为同为六缸高性能旅行车，奥迪的RS4即使不优惠也只要82.88万，福特去年上市的八缸跑车黑马，甚至也只要72.5万。

但我觉得，讨论这些都多余了。

毕竟已经有小道消息表示，宝马M3旅行车一年在国内的配额也就只有200-300台。这么少的数量，再加上它约等于保时捷718多点选配的价格，其实压根就挡不住宝马粉丝和瓦罐车迷的进攻。

事实也确实如此。

在活动当天就有宝马销售表示他自己就已经收到了5个M3旅行的订单。全年配额啥的，真的分分钟消耗完。

就算是后续的表现拉了，这车在国内凉了，我想也会有不少车商会打它平行出口的主意。

所以咱们今天就抛开粗浅的市场和销量，聊一聊从M3旅行车本身以及它的上市发布会，都给我带来了哪些新的启发。

就像我在开头说的，如果你已经习惯了如今新势力们全程讲配置、夸能力的新车发布会，那M3旅行的上市可能会让你觉得连一个发布会都算不上。

全程几乎没咋说技术，也没有和友商的各种对比。从头到尾占比最大的戏份，就是漂移。

宝马M性能部门下的几乎所有车型排着队在场地里漂移，M2漂完M3漂，M3漂完M4漂。

M4漂完M5...

咳咳，M5是老老实实开进来的，巴伐利亚大秤砣的含金量还在上升。

而咱们的主角M3旅行车则是在最后压轴登场，和好兄弟们漂了一会之后，宝马的德国高管从车上下来表示“大伙要的M3旅行车我们真的搞进来啦！”

然后，活动就结束了。

是的结束了，就连最重要的M3旅行车的正式价格，都是活动以后在App和网页里悄咪咪公布的。

可能会有兄弟觉得，就这么漂了两圈就想让人们掏小一百万买车多少有些扯淡。

但如果用RPG游戏来类比的话，我觉得主流的发布会模式就是剧情细腻的JRPG，玩着玩着就能大概明白它讲了个什么故事，和别人比起来剧情是好是坏。

反观宝马的新车发布会，则更像是宫崎老贼的魂类游戏。剧情咋样只能从少得可怜的线索里推敲，甚至在不同人的理解里，剧情都是不一样的。

而M3旅行车在发布会上留下的线索，其实就是它的漂移姿态。

要知道和轿车版本相比，M3旅行车因为有着更大的车尾，所以不但车重多了75公斤，理论的重心会也会更高更靠后，极限的姿态更难控制。

但事实是，M3旅行车的漂移姿态和轿车版甚至是其他双门跑车都没有明显的区别，依旧顺滑得像吃了德芙。

沿着这个思路打开纽北的官网我们更能发现，M3 CS旅行版的圈速相比轿车也仅仅只慢了0.73秒，成绩几乎相同。

Which means这玩意，是目前纽北圈速最快的旅行车。

明明更重却没有变得更慢，M3旅行车之所以看着有点反物理，一方面是宝马表示根据M3旅行车新增的重量，它们用上了一堆专门的底盘和车身加强部件——包括车身中部和后部的底盘加强件，横梁、货舱加固措施以及一个专门定制的后桥副车架，一定程度提高了M3旅行的动态能力上限。

另一方面，是M3旅行车的硬件底子实在是有点太好了。就这么说吧，油车时代的几乎所有精华，在它身上基本都齐了。

像是这台人称机皇的双涡轮直列六缸发动机S58，不仅有着最大530匹的马力和650牛·米的扭矩，还用了一堆很小众的词汇来强化发动机的性能、刚性和散热表现。

比如350bar的最大喷油压力、锻造的发动机三件套（活塞、曲轴和连杆）、气缸内壁的电弧喷涂钛涂层、3D打印的气缸盖芯、还有镁合金的油底壳和无缸套的封闭式曲轴箱。

甚至就连控制气门的凸轮轴，S58里都有两根（用于Vanos可变凸轮轴正时功能）。

看不懂这些也没关系，你只需要知道在这台几乎是如今最强的六缸机，可以做到在纽北赛道全力冲了七分多钟以后，还能在最后的大直道推着M3旅行车冲到接近290公里的时速。

再比如在发动机之外，M3旅行车用的这套M xDrive四驱系统同样也是强得离谱。

主后驱的设计对操控性十分友好，后桥中间的主动式多片离合限滑差速器可以通过分析各种数据——比如油门踏板的位置、车轮的转速和车身的横摆角速度，来主动控制动力在后轮之间的分配。

比如在快速过弯的时候让外侧车轮动力更强，增加M3旅行车过弯的灵活性。

更逆天的是，在完全关闭DSC也就是动态稳定控制系统之后，M3旅行车的分动箱还支持把前轴的动力完全断开，让S58发动机的所有动力都传送到后轴上，让M3旅行车变成一台大马力后驱车，做到前面那种流畅丝滑的漂移。

而在这些恐怖的底层硬件之上，M3旅行车最吸引人的点，我觉得还是它这个帅的七匹的造型。

在发布了N年之后，我想大部分的朋友们应该都已经接受了G底盘M3&4这个大鼻孔的设计，甚至还有点越看越帅的意思。

而当大伙都在吐槽M3短小的屁股没有M4来的流畅时，M3旅行车的出现则恰恰弥补了这个缺点。

靠后的视觉重心带来了类似双门GT的稳重感，从后往前看后翼子板上两个巨大的宽体和锋利的转折，放在如今一众圆润的绿牌旅行车里头，简直就跟站在小鲜肉男团里的布拉德·皮特一样性感。

更搞笑的是，M3旅行车这个多出来的大屁股你别说还真有一丢丢的实用性。

更高的后备箱可以装下更多的行李，面积更大的尾门甚至可以像X5的天地门一样只打开上半部分，随手拿些东西真的不要太方便。

来源@终极小腾

再加上这回在国内上市M3旅行车还标配了M标志性的“停机坪”座椅，它在我以及很多油车粉丝的心中，几乎已经是四门高性能车最接近完美的形态了。

唯一可惜的是，就和很多海外车企一样，如今的宝马在中国市场已经出现了很明显的“青黄不接”。

搁以前，这些品牌的粉丝们即使买不起代表最强技术力高性能版本，也可以从有着同源架构和技术的普通版本上，找到一些相似的味道。

比如F80底盘的M3很贵，但我买个F30的普通三系也同样开着非常带感；我买不起W204的八缸C63，但整个普通的C级开开也同样非常运动。

可到了现在，当你看完M3旅行车觉得热血沸腾，觉得自己这辈子认准了一定要当Bimmer，然后准备挑一台二三十万的宝马入手时你会发现，甭管是油车还是电车，为销量妥协的降本、减配和降价成了它们的主旋律。

和高性能车型同源的基因，正在变得越来越弱甚至是消失。顶尖的技术，好像逐渐变成只有顶尖的车型才能拥有了。

宝马是这样，福特是这样，丰田、日产和奥迪，同样也是这样。

你可以说这是传统车企在电动化时代下为了继续生存做出的妥协，但我也可以说这标志着燃油车时代最辉煌的时代，那个甭管你是普通车主还是高端玩家，都可以坐在一起讨论自家品牌有多强的日子，可能真的要过去了。

带着这个想法再回过头看M3旅行车，我心中瞬间升起了一股巨大的失落感。

因为虽然它是宝马M史上最强也是最便宜的旅行车，

但它好像，离我越来越远了（虽然本来也没多近）。