2022年10月份，劳斯莱斯发布了第一款量产电动汽车Spectre（闪灵），打响了超豪华品牌电动化的第一枪。

那个晚上，时任劳斯莱斯首席执行官的Torsten Müller-Ötvös，把闪灵的发布当做品牌的「第二个起点」。

他还表示，这是劳斯莱斯有史以来「最完美」的车型之一。

然而，劳斯莱斯的这第一次「亮牌」，并没有真正带动超豪华品牌进入纯电时代。

2025年4月，劳斯莱斯闪灵在华仅售出4台，环比暴跌75%，85%的经销商一台卖不出去，优惠力度多达85万元，被视为「富豪不买账」的证明。

由于市场表现不佳，部分超豪华品牌也表示放缓电动化，延续燃油车业务。

但到了2025年下半年，我们看到了超豪华品牌在电动赛道的更多动作。

除了劳斯莱斯，法拉利、宾利先后官宣/预热自家的纯电技术和车型，捷豹、丰田世纪则尝试通过产品、品牌升级等，跻身超豪华队伍。

当外界还在质疑，没有内燃机，超豪华品牌如何延续的时候，品牌已经行动起来，瞄准2026年甚至更远的未来。

这些横跨百年汽车工业历史的超豪华品牌，是否能在电动化浪潮中找到「灵魂」。面对不断向上的中国自主品牌，超豪华品牌要如何应对？

或许，从这些超豪华品牌的规划和布局里，我们能窥见一二。

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超豪华新起点

继劳斯莱斯闪灵发布之后的2-3年里，超豪华品牌的纯电布局几乎陷入沉寂。

用宾利CEO Frank-Steffen Walliser的话来说，就是「豪华电动车需求下滑，客户需求不足以支撑完全电动化战略」。

超豪华车企普遍认为，在这个追求稀缺性的超豪华汽车市场，三电系统提供不了与大排量内燃机同等的情绪价值。

不过，这些超豪华品牌只是放慢了电动化转型的脚步。

2025年密集出现的电动化动作，或许在说明，「劳斯莱斯们」又将发起新一轮冲击。

那么，对于纯电时代的新开局，传统超豪华品牌都做了什么？

新纯电

最近，传统超豪华品牌宾利预告了他们的首款纯电车型，车长不足5米，是定位略低于添越的SUV。

据了解，新车将会基于保时捷与奥迪共同开发的PPE平台打造。10月中，在官方宣布之前，这款新车已经在纽北赛道上被频繁曝光。

宾利研发主管Matthias Rabe透露，它的内饰还将覆盖30m²的皮革，并用150米线缝制13万针，以此凸显超豪华造车的加工底蕴。

另外，他还表示，这款电动汽车「像飞驰一样舒适，又像欧陆GT一样灵活」。

同样是10月份，法拉利首个纯电技术架构在马拉内罗总部活动上公开。

构造上，法拉利用的是短前后悬和电池底盘一体化设计，官方宣称对比同等的燃油车型，重心降低80mm，电池等大部分核心零部件集中在底盘上。

法拉利还表示，首款纯电车型不模拟内燃机声浪，也不模拟电动声浪，而是放大真实的电驱声浪。

可以看出，法拉利为了纯电做了专门的架构体系，布局上却采用了眼下常见的电池平铺底盘的方案，架构设计看似有些「传统」了。

纯电时代，大排量内燃机不再是超豪华的「入门券」。因此，豪华品牌也有了向上突破的机会。

比如说捷豹，去年12月公布了品牌全面重塑后的第一款概念车，内部代号「Type 00」。

「Type 00」的量产版伪装车于今年9月、10月被集中曝光，在纽北赛道测试。

更有一组图片显示，这款新车采用了无后窗和高开口的尾箱方案，设计很大胆。

新车将基于Jaguar Electrical Architecture平台打造，拥有集中式电子电气架构，并采用Orin-X和高通8295P芯片。

总的来说，传统超豪华品牌这一批新纯电，都是基于新的或现有的纯电架构，「纯电味」更浓厚。

不过，如果细究起参数，可以发现这些超豪华品牌们的纯电新车，远没有燃油大排量时代来得震撼。

数字游戏

燃油时代，大排量内燃机代表了宾利、劳斯莱斯、法拉利等超豪华品牌的「护城河」。

比如说劳斯莱斯传承数十年的6.75L V8，又比如与宾利画上等号的6.0L V12。

即便是今天，大排量内燃机仍是超豪华品牌的专属物件，像「规则」一般，从未被打破。

但到了纯电时代，这些品牌在数字比拼这场游戏里，并没有想象中那样「为所欲为」。

如果你了解新能源汽车，大概能够知道，马力并非「含金量」很高的参数。

以捷豹和法拉利的首款纯电为例，它们的峰值动力分别为986马力、1000马力。

两者均支持高压和快充能力，按照官方说法，捷豹的「Type 00」量产版可以做到15分钟补充322公里续航，法拉利的Elettrica支持880V最高电压。

如果只看参数，可能它们在海外市场足够震撼，但在卷生卷死的中国新造车看来，已经完全不够看了。

作为对比，比亚迪旗下的腾势Z9 GT纯电版，峰值功率为710kW，换算下来约965匹马力，官方定价35.48万元起。

30万元以内的比亚迪汉L EV，不光有1100匹的马力，甚至有全域千伏高压架构，支持「兆瓦闪充」，十分钟内即可充满电。

高性能电车领域，小米SU7 Ultra标配了1500匹马力。

没错，这就是法拉利买回去做开发和测试的那一款。

而在续航上，国产30-40万元的纯电车型，基本能够做到650-770公里的CLTC续航里程。

换句话说，并非传统超豪华品牌「不争气」，只是在参数比拼这件事上，并不像燃油车那样形成对下碾压的显著优势，难以用参数优越形成溢价。

更何况，无论是集中式电子电气架构，还是电池底盘一体化等架构技术，对中国自主品牌而言早已不是新鲜事。

要在纯电时代卷出优势，传统超豪华品牌显然无法靠参数获得胜利。假以时日，内饰用料与做工，也有可能被新品牌超越。

若想赋予纯电车型独特的价值和意义，传统超豪华品牌的「力气与手段」，大概集中在操控、设计，以及说起来有些虚的「品牌底蕴」。

品牌之魂

很显然，超豪华品牌的电动化转型，远不止是将发动机更换成电机、电池这么简单。

对于传统超豪华品牌，大排量内燃机具备稀缺属性。同时，品牌背后的身份认同和「故事」带来的溢价空间，仍然是超豪华品牌屹立至今的一大因素。

另外，大排量内燃机的引擎声浪是「品牌之魂」的代表，同样是三电系统无法提供的。

少了V8和V12之后，超豪华品牌如何在纯电时代立足，高管们或许心中早已有了答案。

宾利CEO Frank-Stefan Walliser，在今年10月表达出豪华电动车需求低于预期。

但他补充到，他们的任务是把「魔毯」搬进电动时代，让电车拥有与飞驰同级的舒适与NVH，否则客户不会买单。

法拉利的立场更加鲜明。

2023年5月，时任法拉利首席执行官Benedetto Vinga在公开采访中，明确表示「不会做一台电脑替你开的法拉利」，以此宣称对驾驶乐趣的坚持。

另外，针对电动车，他也提出过「把大象变成马」的观点，即通过自研电机、逆变器和铸件，让法拉利的电动车型足够轻量。

很显然，宾利与法拉利并不是两个「志趣相投」的超豪华品牌，对「超豪华」的理解各不相同：

一家认为极致豪华与舒适是品牌底色；一家坚持为纯粹的驾驶乐趣服务。

操控同样是保时捷的「招牌」，其CEO Oliver Blume在2021年的时候就表示，高性能动力电池就如当年的内燃机一般，是保时捷的专长。

尽管内燃机是超豪华品牌历史的重要组成，但面对纯电时代，传统超豪华依旧要告诉市场：无论油电，他们都有征服顶端人群的信心。

但问题是，面对不断涌入的新造车玩家，单纯只靠品牌溢价能坚持多久？传统超豪华品牌是否已经做好电动化的准备？

拐点何在？

不可否认的是，新能源车的较量已经触及超豪华领域。

虽然传统超豪华品牌普遍认为市场不需要「纯电豪车」，但中国的「超豪华势力」似乎并不这么认为。

面向超豪华市场，国产自主品牌先后推出了仰望U8、仰望U9、蔚来ET9、尊界S800等尖端旗舰。

从销量上看，鸿蒙智行的尊界S800在10月份销量为1918辆，高于奔驰S级（含迈巴赫）的1548辆。

刚刚过去的一周，根据@孙少军09的信息，尊界交付继续新高。

作为对比，乘联分会秘书崔东树发布的数据显示，2025年1-5月，宾利在中国销量为884辆，同比减少20%；劳斯莱斯销售289辆，同比减少23%。

法拉利、兰博基尼等超跑品牌，亦有一定程度的负增长。前三季度，保时捷销售利润暴跌99%，为近年来表现最差。

市场因素占据大头，中国品牌靠技术创新占领超豪华话语权，跨国品牌仍然在溢价上保留优势，但这种优势未能顺利转移到电动车上。

《麦肯锡——2025中国汽车消费者洞察报告》显示，50%的消费者不愿为跨国品牌电动车型支付高溢价，愿意支付20%以上溢价的仅占3%。

报告还提到，新车与新技术带来的净刺激效应达10.8%，且家庭收入越高，技术创新吸引力越强。

换句话说，并非市场不买账，而是买账的逻辑从品牌驱动导向创新驱动。

另一方面，是7月20日开始实施的超豪华小汽车消费税新政。

超豪华小汽车消费税起征点从零售价格130万元降至90万元，一定程度上对购车决策形成影响。

那么，传统超豪华品牌的拐点在哪里？

这个问题对于现阶段的「劳斯莱斯们」，大概是有些悲观的。

最早布局量产纯电的劳斯莱斯，下一款产品没有声息（仅有定制款闪灵更新）。

宾利、捷豹、法拉利等超豪华品牌有所行动，但量产节点不明朗，参数对比走量的国产车并不占太多优势。

从品牌角度看，中国品牌在这场较量中争夺声量，用销量证明「超豪华电动也有市场」。

而且，中国品牌扎堆冲高的动作，未来几年都不会有所停歇，更有大量号称「百万级」体验的产品在路上。

随着国产品牌不断「向上」，跨国超豪华品牌的紧迫感或许会更加强烈。

这种紧迫感一时半刻并没有「解药」，如何在新能源时代演绎「超豪华」，依旧是一条没有捷径的路。

只是，留给「劳斯莱斯们」的时间，已经不多了。