在10月底举行的东京车展上，比亚迪发布了首款面向日本市场的纯电轻型汽车海獭，轻型汽车在当地也被称作Kei Car。在乘用车市场，比亚迪已经在日本推出过元PLUS、海豚、海豹等多款车型，但销量并不理想。比亚迪相关负责人此前在接受路透社的采访时表示，他们在日本的销量，还没有到公司最初预期的十分之一。不过这次比亚迪推出Kei Car，却引起了广泛的关注。铃木汽车的社长表示，比亚迪的进入将为日本汽车市场带来新的挑战，他希望比亚迪能够避免价格战，以健康的方式展开竞争。

Kei Car是一种日本独有的小型汽车分类制度，这种车型能在当地的高速公路上合法行驶，而且是尺寸最小的机动车。大多数Kei Car都采用近乎直角的车身线条，看起来像一个规整的方盒子。和国内比较常见的微型电动车五菱宏光Mini EV，也就是大家口中的「剁椒鱼头」相比，Kei Car的高度和长度要多出接近半米，宽度却差不多。

根据36氪的报道，2024年，Kei Car占据了日本新车销量的38%，也就是说每卖出三辆新车，就有一辆是Kei Car。其实在全球各地，都有一些尺寸比较小、但是十分受欢迎车型。但是没有哪个地方像日本一样，形成了如此巨大的市场。Kei Car的发展和当地的政策以及独特的市场环境息息相关。根据纽约时报的报道，二战之后，日本民众的购买力有限，为了扶持本土的汽车产业，当地政府推出了Kei Car车型的标准，严格限制了这类车型的车身尺寸和发动机排量的上限。为了推广这种车型，政府还推出了一系列政策，比如降低购买和使用Kei Car的各种税费，同时给了Kei Car更加宽松的购车条件，车主在买车之前，需要提供一个专用停车位的证明，但是Kei Car被免除了这项要求。

其次，无论是城市还是乡村，日本的大部分道路都比较狭窄，超过8成的道路平均宽度只有3.9米，像是特斯拉Model 3的宽度就有两米左右，如果两辆Model 3相遇的话，可能就需要停下来，寻找空间给对向的车辆让路。而Kei Car的宽度在1.5米以内，因此在狭窄街道中更容易通行、转弯和掉头。Kei Car的多功能属性，也可以在不同的场景中发挥作用。在城市家庭中，它可以作为低成本的第二辆家庭用车，而在乡村，它又能承担货运，或者是公共交通的补充。

比亚迪的高管曾经表示，日本和韩国有着全球最严格的汽车消费环境，如果比亚迪能在当地市场打开局面，就有机会在全球范围内重塑形象，最终成为真正的国际化品牌。

那么，比亚迪的Kei Car可能会遇到哪些麻烦和挑战呢？

本文整理自播客「声动早咖啡」

根据华尔街日报的报道，在日本当地的Kei Car市场中，本田、铃木和日产、三菱等品牌，长期占据着绝大多数的市场份额。这些品牌不仅拥有完善的销售与服务网络，更在外观设计、空间利用与油耗控制等方面建立了稳定的口碑。比如长期领跑销量的本田N-BOX，在小巧车身内尽可能挤出最大可用空间；同时采用大开口的侧滑门，方便老人和小孩上下车；后排座椅还能前后滑动，在乘坐与装货之间随时切换。这些设计都高度贴合当地家庭的日常用车需求。

并且，本土品牌经过几十年的发展，已经建立了覆盖全国的经销网络，不仅遍布大城市的核心商业区，也延伸到偏远的乡镇，除了销售，这些门店还提供试驾体验、金融贷款、保险购买等完整的服务。相比之下，比亚迪的销售渠道仍处于起步阶段。今年9月，比亚迪日本销售门店的数量达到45家，比亚迪还会在当地零售巨头永旺集团的协助下，在大约30个商场中设立销售网点。不过他们仍然和网点数量上千的本田、日产存在差距。

第一财经的报道显示，福特汽车的前CEO曾把日本汽车市场，称为世界上最封闭的市场。尽管他们对进口车始终采取的是0关税的策略。但无论是德国车还是美国车，都在在日本市场败下阵来，日系本土汽车品牌的市占率，几乎从来没有低于九成。今年上半年，奔驰是日本销量最高的海外汽车品牌，但是他们只卖出了2.5万辆，排名第十二位，比第一名的丰田少了70万辆。

Kei Car的市场更是难以见到外国品牌的身影，欧洲品牌Smart此前也曾针对日本市场推出Kei Car，但销量并不理想。Kei Car的技术门槛虽然不高，却有严格的产品标准，这对企业来说意味着额外的研发成本。根据纽约时报的报道，多年来，美国与欧洲车企都批评日本的Kei Car制度实际上是一种类似关税的贸易壁垒，认为日本通过特殊的排量与尺寸标准，变相的保护本土产业。

2024年4月，比亚迪邀请演员长泽雅美出演的广告，知名度大幅度提升。不过Business Insider认为，日本消费者对比亚迪的印象，只有这家公司是「长泽雅美代言的、还是一家经营电动汽车的中国企业」。

去年，日本销售的新车中，纯电车的比重只有2%左右，远低于中国、美国和欧盟等主要的汽车市场。而比亚迪2024年在日本的纯电车销量只有2000多辆，但是这个数字已经超过了日本最大的车企丰田，仅次于日产、特斯拉和三菱，在日本排名第四。

有行业分析认为，电车在当地的推广并不顺利，其中一个主要原因是能源结构问题。从使用成本的角度来看，小型车文化的普及，已经让整体油耗非常低，再叠加当地对火力发电的高度依赖，使得电价相对偏高。这样换算下来，电动车与传统燃油车的在日本的使用成本差距并不显著。

另外，日本车企在电动车转型上的动作也十分缓慢，经济学人的分析认为，过去这些车企在混动领域的成功，反而在一定程度上削弱了他们对纯电路线的紧迫感。日产和三菱十多年前就推出了全球首批电动车，但是许多工程师对机械结构更简单的纯电动车并不感冒。甚至有一些车企内部，认为日本企业可以在市场形势转向电动车时，随时可以从混动切换到纯电。不过有行业人士表示，设计和制造电动汽车可能不像日本企业预想的那样简单。丰田在全球市场推出的首款量产纯电SUV，就曾经因为存在车轮脱落的风险，而暂停销售。当地媒体认为，纯电车型的选择不多，导致消费者想买纯电车时，常常会觉得「不太方便」。