激光雷达排位赛：没有蛋糕，只有“蛋挞”

本文来自微信公众号：宇多田（ID：hellomusk），作者：宇多田，原文标题：《“蛋挞”上的激光雷达排位赛| 车展观察》，题图来自：视觉中国

这次车展，关于“激光雷达”最有趣的一幕发生在智己展台。

LS7被摆在最显眼的位置，智己似乎格外自豪自己车顶那三个凸起的揪儿。对应的天花板上，有点云晃动的硕大球体显示屏，标志着车上的激光雷达正在工作。

看我拿着相机盯了很久，销售小哥还是忍不住提醒我，如果不想让相机里的CMOS器件遭遇激光的“毁灭性”打击，还是不要对着猛拍。

“你不觉得车顶……这造型有点丑吗？当然，丑得让人印象很深刻……”我琢磨这话应该怎么开口，

“不用不好意思，我也觉得丑，你不装顶配就好了。”这话让我对智己这个品牌突然好感倍增。

“那你们展台……放眼一看全都是三个揪儿。”我说。

他肩一耸，白眼一翻：“领导喜欢呗。”

（图：拍摄自展台。PS：绝对不止我一个人觉得丑）

这对于激光雷达厂商，特别是智己的激光雷达供应商速腾聚创来说，显然不是个好事儿。

与此同时，今年另一个显性技术趋势——塞入车窗玻璃内，虽然听起来遥远，但对于遍地都是“独角兽”“青蛙”和“哪吒”造型的乘用车市场来说，似乎是个好消息。

其实早在2022年9月，海外激光雷达技术公司Cepton就有关于舱内方案的风声放出，国内包括理想汽车在内应该那时候就关注了这波趋势。当然，华为说其实2019年就有跟玻璃厂商接触，但因各种无法忽视的技术问题作罢。

直到美国时间2023年4月13日，Cepton正式发布舱内方案Vista-X90；几乎就在同一时间，在纳斯达克上市的禾赛，成了国内第一家正式发布舱内产品的公司。

这个连接如此紧密的时间点，似乎能说明一些什么。

再后来，4月18日车展上，作为蔚来激光雷达供应商的图达通，也公开表示在与两家玻璃巨头共同研制舱内激光雷达方案。

又据小道消息，速腾也在往这个方向靠拢。

拍摄自禾赛发布会

很神奇也很幸运，激光雷达是一个国内外难得能接上轨的市场；当然，也是一个非常接近普通消费者的2B市场。

这便导致竞争对手们很喜欢把“不爽”与“较量”摆上台面，明里暗里持续了多年。

至此，即便迎来生存环境格外艰难的一年，但三家国内头部厂商好在有了一个阶段性新目标。

但其他玩家，却很显然力不从心了。

曾被所有2B科技产业视为劲敌的华为，或多或少都有跟大疆一样的大厂弊病——内部资源不会为如此垂直的赛道而倾斜。在2022年华为MDC与ADS经历连续动荡后，与2021年相比，今年几乎没有存在感的2B展台能很能说明一些问题。

他们的激光雷达追随ADS，以华为“自己的车”——阿维塔与问界为核心开展业务，192线线光斑激光雷达将会随着新车而推出。当然，哪吒是个例。此外，另一家公司探维科技也走这个路线，拿到一个定点。

而北京的一径科技，曾以短距雷达获得市场一席之地，但不可避免在2022年后遭遇市场萎缩的冲击。

在被传裁员30%、市场总监等人出走车厂后，他们仍然在坚持1550长距主雷达路线，目前是否拿到车厂定点存疑。

从现场点云来看，目前在1550路线（指代激光器不同波长，业内主要使用905与1550两种）上，有蔚来支持的图达通已经把性能做到了极致，后进者们追赶的确有一定难度。

拍摄自一径科技展台

至此，曾经“两大厂、两大龙、两小龙”的格局，在大厂资源“回收”、前装市场并未真正走量的情况下，再次迎来大翻盘。

禾赛目前是无可争议的Top1。拿了包括小鹏G9在内很多车厂定点的速腾，因车型销售端未能上量，目前落于下风。当然，未来比亚迪的A供是否能为其起量做贡献，要看2024年以后了。

而包括北醒、北科天绘、万集以及镭神在内的一众激光雷达企业，主要收入并不来自于前装，在乘用车前装市场的表现尚未收到反馈。更不用说“舱内方案”这种必须密切接触Tier1与车厂的前瞻式路线了。

主要业务分散至欧洲市场的亮道智能，其激光雷达业务线主要集中在补盲（硬件）与算法标注（软件）上，前视雷达业务则在国内帮Innoviz与AVEA代理产品。

“幸好是2025年推出舱内方案，但这也意味着‘追赶’变得越来越吃力。除非有飞跃性技术，或者吃螃蟹的人犯了巨大的错误。”

一位产业人士说，从乘用车造型在C端的反馈来看，舱内是一个大趋势。而头部与腰部激光雷达厂商在前装市场的距离，也借此进一步扩大。

但也有友商极不认同这个说法。

因为跟苹果手机一样，激光雷达某种程度上成为了“我很有钱”的显型标志。有消费者宁愿花钱扣个假的，也要彰显自己的“与众不同”。

“买个假的几百块多好，外人会以为好几万呀！”这话听起来似乎不惜砸自己的生意，也要把头部厂商给撸下来。

但这个产业真正的问题，并不在这里。

实际上，头部激光雷达厂商所经历的痛苦，远不是追随者们能比。

痛苦的性感

“这么快推舱内，这很不禾赛。”

一位产业人士的评价很有意思。作为禾赛潜在的竞争对手与产品敬慕者，他觉得“产品力、工程化、交付节点皆没得说”的禾赛，从2022年底发布补盲雷达FT20，再到舱内雷达ET25，有了为努力维护市值而被资本牵着鼻子走的趋势。

“它们的产品参数有变动，内部这玩意儿肯定还没定型，距离2025年还早就说了出来，这不是另一家的做派吗？”

这家目前无论装车量还是工程力都能被同行忌惮的激光雷达公司，虽然其中两位创始人颇受争议，但工程师们对于禾赛的产品皆是认可的。

而在2020~2022年美元大放水的两年多时间内，拿到了不少硅谷L4公司的年框协议，也让禾赛迄今的财报不至于太难看。

但2022年后硅谷乃至全球L4的迅速收缩，以及汽车前装市场显露无遗的压榨本性，既让友商们惊呼禾赛对于上市时间点的选择简直不要太高明，也让大家对于激光雷达前装市场的态度变得不再明朗。

“如果把市场形容为蛋糕，那前装市场现在的情况就是‘蛋挞’。”

一位激光雷达市场人士指出，前装市场缓慢的上量、车厂的犹疑不定与抠门儿，让每一家都不好过。当年的“几百万颗出货承诺，目前来看节点仍未到来”。

当然，除了销量不错的理想汽车，2024年长安与小米等品牌车型的定点有可能给禾赛带来更多前装量产收入。但比较肯定的是，所有前装买卖的“亏损状态”仍将维持不短的时间。

此外，尽管国内不乏还有保留Robotaxi路线的企业。但从L4端获得的信息来看，他们的下一代方案很多不是毛利较高的机械式，而是选择固态（即便工程师们仍然认为机械综合性能还是比固态高）。

有产业人士指出，禾赛背负着“X亿夹层权益”带来的巨大压力：“那么多资本方肯定不会同时不看好一家公司，但两三家的挤兑也会让企业很头大。” 

因此，舱内方案作为“牵引弹”便显得尤为重要。

不过，技术与成本问题，让一小部分兄弟企业对此表现出不屑与疑虑：

“受空间和反射率影响，舱内扫描横向视场角被局限，室内鼓包做得大不可避免。”

最重要的是，小一千的玻璃配置成本，让他们觉得想让车厂掏钱，还要看高阶辅助驾驶系统的后续表现力。

拍摄自车展华为展台

车载前装市场，是一个“听起来性感，但卖起来等于卖肾”的存在。

曾几何时，所谓万亿中国汽车市场，以及“是男人就造芯片，是男人就造车……”这些历史上被大人物叭叭过的经典言论，多少都让投资人与创业者血脉贲张过。

然而现实是，包括禾赛在内，所有激光雷达企业想要的高毛利，均来自于各种各样的非前装市场，包括军工与消费机器人赛道。

譬如，有公司靠车路协同的订单“补肾”，因为毛利真的很高，前装这边几千块那边可以收3万；还有消息人士透露，某做前装的企业已在另谋出路了。

“我很怕特斯拉不用激光雷达做成自动驾驶这件事情。”这句话我听到业内人士不止三次提及。但现在，的确没有任何人能给出确切答案。

拍摄自车展蔚来展台

激光雷达前装市场的动荡很明显传递给了上游。

我上个月发过《大厂暂时离场》后，曾被激光发射器厂商反复确认和反驳。因此在思考这件事背后的逻辑时，也再次被车展期间获得的信息所证明。

从激光雷达内部结构来看，提供电容电感的芯片巨头倒不会因这个小小的垂直市场而产生焦虑；但收发器以及与光源相关的上游供应商，则很容易与激光雷达集成商强绑定，下游的动荡的确会引发上游的经营危机。

“供应链本质要与集成商一起承担责任，所以他们会密切关注产品营销端、企业高层态度以及项目竞标。”一位激光雷达市场人士指出，前装成熟的决策流程是需要物料供应商全程参与的。

但前装市场的主机厂爸爸们，则时常受一点市场的风吹草动而产生心意上的变化，一年可变N次。因此，包括华为在内，不少厂商已经吃过“需求说取消就取消”的亏。

譬如，车厂爸爸们曾在自动驾驶的猪被吹到天上时，给竞标后的激光雷达供应商发送过一个“未来N年给多少万辆车装多少万颗激光雷达”的类似预测报告的东西，以便后者做策略备货、规划产能。

“这个东西没有任何法律效益，本质上就是你爱咋说就咋说。”一位产业人士说，这件事非常考验一家前装硬件企业的规划与经营。

因而，有企业吃了小亏，有的却已经吃了大亏。

“某激光雷达厂商给投资人大开血口说未来有几百万的出货量。2022年下半年，给一家车厂仓库里的预备物料就有一亿多人民币。后来这家车厂说不好意思不需要这么多了，车卖不出去，躺平了。”

他说，给上游供应商下了订单或许可以再商量，但物料搬回仓库就很难撤回。“那么自己就得吞咽这些后果，包括扩大的产能。”

当然，这绝对不是激光雷达厂商一方的问题。

但在一个年轻且浮躁的市场，风险是否可以提前防范，决策是否更加慎重，跟每家企业的管理文化与成长阶段密切相关，甚至跟企业的创始人风格也如出一辙。

拍摄自镭神展台

比较有趣的是，不知道何种原因，这时候也有人羡慕和敬佩起曾不被整个产业看好的镭神智能了。原因很简单，就是“能活”。

“你说做高逼格的事情一两年死了，最后发现活下来的都是以前自己瞧不上的人，到底谁赢了谁输了？”

我经过镭神展台时看到了“3999元的1550激光雷达”标识，给人一种“买不了吃亏，买不了上当”的大甩卖即视感。不知图达通作何感想。

不得不感叹，这风向在艰难年代，变得有点太快了些。

走向统一

一直以1550远距高性能产品称霸市场的图达通，在跟风者纷纷冲击1550路线时，反而在向905路线靠拢——车展的两个新产品，一个是128线前视905，一个是192线补盲905。

很大程度上，客户最关心的“价格问题”让图达通也最终加入905家族，完成了主流市场关于光源维度的统一。

当下，120°x25°是前视激光雷达的标准视野。无论是禾赛的竖直点光源拼接、速腾的5组微振镜拼接，还是华为/探维的线光斑，收发技术与扫描技术的配合，才能满足或突破这个视场角的需求。

也因此，收发与扫描没有孰轻孰重，没有哪一部分可以独立升级。

拍摄自车展图达通展台

但是，与禾赛、速腾与亮道发布的30米短距SPAD+VCSEL纯固态补盲产品不同，图达通的70米测距虽然听起来漂亮，但依然走的传统半固态路线。

有人从参数上猜测，120°×70° 的视场角，特别是70°这个参数，或许意味着他们将要深入另一个相对敏感的市场。当然，低速也是其对应的一个重要应用场景。

另外，虽然图达通说侧后方向的探测距离至少要70米以上才能满足安全需求，但仍有友商表示不解：

“如果要做城市NOA，或是解决城区道路的‘鬼探头’，30米足够用，甚至大多时候都可以跨车道了。”

拍摄自车展图达通展台

至少有一点业内达成了共识——补盲产品几乎是为“城市NOA”而生。

在自动驾驶概念最开始进入前装时，高速公路无疑是最先触达的场景。但后来，车厂发现高速辅助驾驶的使用率并未达到预期，因而又转向“城区道路”。

“使用率不高”，意味着消费者更不愿“花大钱”去升级高速辅助驾驶；不过，高速场景往往会让1550远距激光雷达发挥更大价值，毕竟理论上比905看得远，但整体成本必然要比纯视觉高多了。

所以反过来看，这或许是图达通转向更具性价比的905路线的原因之一。

城市NOA则不然，它不需要激光雷达看得特别远。但车速普遍不快、却很容易在视觉盲点区域冲出个外卖小哥的城区道路，对感知精度的考验极大。

即便不是高阶辅助，针对行人横穿的AEB与盲区检测BSD，近距离感知能力的高低，可能就意味着“感激涕零”与“骂街”的体验区别。

而激光雷达除了比毫米波雷达分辨率高很多，也能做到比“用AI在后台做卷层运动”的摄像头更快——只要打出点云就能秒回，这是出于“硬件本能”。

当然，真实效果必然也跟“分到的算力”强相关。

“摄像头与激光雷达是一对极为互补的兄弟，L4时代早就试验过了。它是能替换掉数据不精准的传统角雷达。而摄像头呢，看到的时候是真好用，看不到的时候就是抓瞎。”有工程师说。

拍摄自理想展台

但目前补盲激光雷达并非没有问题，甚至问题不少。

其中，最重要的一点当然是价格。顺便说一句，此前包括华为在内是拿“前视主激光雷达”当补盲使用，价格可想而知。

但Ouster与禾赛等企业推出的SPAD+VCSEL纯固态，由于其中极为重要的接收芯片SPAD价格暂未有明显降幅，有业内人士透露仍然是一个不便宜的东西。

此外，即便大厂索尼能出货SPAD，产品也不是很适配。

但拿到补盲车厂定点的亮道指出，虽然SPAD目前价格存在不小差异，而且国内还处于缓慢出货阶段，但至少能做到主激光雷达1/2~1/3的价格。

“我们目前用的是欧洲一家企业提供的SPAD芯片，不过目测今年下半年，国内SPAD出货会加快速度。其实SPAD芯片与摄像头CMOS芯片的工艺很类似，后者能做到多低成本，那么前者也能做到。未来量大的话，补盲成本大概可以做到目前摄像头的两倍左右。”

从车厂端来看，有车厂已拍板“补盲”，但大多还处于试验与观望阶段，毕竟激光雷达到底是nice to have与 must have，对于他们来说仍然是一个左右摇摆的命题。

“高速场景的激光雷达是nice to have，而城市NOA的激光雷达是must to have。”这个观点难得让自动驾驶产业统一战线。

不过，也有人觉得城区内不一定必须是补盲。

“车厂本质上还是‘既要又要’的心态——视场角又要大于90°，怎么着也得是100米的中距来满足一些极特殊场景。我不看好补盲，也许更需要一个中性产品来填补。”

写在最后

在过去一年里，到访过一些直营店面后，已经不止一个国产品牌的销售经理“不建议”我使用他们的辅助驾驶系统了（果然是站在消费者一边的好销售啊），反而是疯狂推销他们的智能座舱。

这种“你有我有，而且全部都要有”的车厂高层心态，与售车执行层截然不同的表现，是当下汽车自动驾驶供应链出现声誉问题的前奏之一。

无论供应链还是消费者，总归是吃螃蟹的人吃亏罢了。

“真的不如把一个功能踏踏实实做好。”

一位市场人士指出，虽然华为虽然过于强势，但他们上了激光雷达的问界和阿维塔的辅助驾驶是真的反馈很不错。这可能侧面证明激光雷达是有用的。

当然，他也有耳闻为了提高消费者体验，华为被传雇佣千人外包团队，去给大部分城市的一二级公路做道路标注。这等于是做了2018年那波后来倒闭了的高精地图创业公司最想做的事情。

“如果是华为还真能干出这事儿。但这跟特斯拉的那套理念是完全相反的，跟明面上自己的去地图承诺也是相反的。”

至于不少车厂自己私下里成立激光雷达子公司的做法。我在看了产品之后，那似乎从不曾存在过的工业美学也让我……印象深刻。

只能说，什么都做什么都想要，只会害了自己。

本文来自微信公众号：宇多田（ID：hellomusk），作者：宇多田