当共享单车成了政府的癌细胞，上海终于要说不了

被数以亿计美元吹热的共享单车热潮，终于迎来了地方政府的一碰冷水。3月14日，媒体报道近日上海市质监局组织自行车行业协会，联合国内共享单车主要产地自行车行业协会共同完成了《共享自行车服务规范》、《共享自行车技术条件 第1部分：自行车》等系列团体标准征求意见稿。

相关要求中，对核心的一条无疑就是“车辆应装GPS具备定位功能，方便用户查找和用于防盗追踪”，这对于一直用简陋版自行车玩“暴兵流”的OFO无疑是重大的利空。

于笔者看来，虽然此次的文件只是行业标准，并不具有行政强制力，但考虑到参与指定方的背景，其实其一定程度上已经代表了地方政府的态度——事实上，类似OFO这样“资本+自行车”而不是“技术+自行车”的共享单车模式，本身就是一种癌细胞式的发展，大大加剧了政府公共管理的难度，受到打压毫不奇怪。

OFO与摩拜殊途未必同归

如果从创业开始，发端于北京的OFO显然是早于发端于上海的摩拜。

但是将共享单车推动成为现象级产品的，却是后发制人的摩拜。

以产品而言，OFO和摩拜从一开始就是走两条截然不同的道路。

摩拜以及绝大多数后来者走得，都是一条“技术+自行车”的道路，移动互联信号+GPS是每一辆自行车的标配，用APP可以随时查看附近有多少车辆，用APP可以远程解锁自行车，利用手机扫描二维码解锁甚至后期辅助了蓝牙解锁，手机领域的新技术，摩拜用了不少。

与此同时，摩拜早期将自行车做的特别笨重不适合长途同时又维护成本低，本质上也是将共享单车作为一门生意去思考，提高收入并降低成本。

然后，伴随2016年9月摩拜从发源地上海进军北京并掀起共享单车热潮之后，此前一直在北京高校试水的OFO成为滴滴在专车行业受阻后入股力推的新概念，则是走了另一条截然不同的道路。

是的，OFO的共享单车很简陋，解锁用的是4位数字密码锁，一次开锁后只要记住密码反复可以使用这辆车，没有GPS定位找车全部靠用户用眼睛寻找——毫不夸张的是，如果有人穿越到10年前，没有移动互联，只要有钱，用短信获得开锁密码和支付都能复制OFO单车这个模式——这意味着，从技术来说，OFO是一个技术落后的模式。

“暴兵流”，战略类游戏中的这种战略无疑是OFO模式的写照——放弃了点燃科技树，不用任何先进昂贵的技术，就是用最便宜的车辆以数量来抢占市场压迫竞争对手——这是一条“资本+自行车”的模式。

失控的OFO模式注定是癌细胞

然而，没有技术依托，走“资本+自行车”的模式，注定成为城市路网城市管理中的一个不受欢迎的癌细胞。

眼下，如果你去上海的许多小弄堂中走走，就会发现密集的共享单车。

从共享单车推出以来，藏匿就是挥之不去的阴霾。但是，这个问题，伴随共享单车的普及却是在加剧。

在最初只有摩拜的时代，许多人藏匿摩拜单车，是因为车辆少，为了确保第二天出门能够骑到，所以会选择将车藏匿在弄堂甚至高楼中——如此虽然减少了摩拜单车的周转数量，但是至少藏匿着还是依然为每次使用付费。

但是，OFO简单密码锁的模式就决定着，只要你始终能够将一辆车藏匿好，那么你需要为此付出的成本就只是第一次获得开锁密码的费用，此后就能反复使用了——也许，这样的“被藏匿”是OFO明知而依然乐见其成的——毕竟每一辆被藏匿的OFO都代表着竞争对手摩拜少了一个付费的用户。

与此同时，OFO没有GPS无法通过APP查找附近车辆的缺点，用户不可能会知道拐角100米有一辆可以使用，这也决定了OFO必须将车辆铺遍大街小巷，确保目力所及便有OFO才能被用户所使用。

这两个模式上的先天缺陷，就决定了OFO单车注定要像是癌细胞一样在不断的自我复制恶性扩张，并且转移到他们本不该出现的地方——比如住宅小区、弄堂等。

当然，之所以不客气的将OFO称之为癌细胞，不仅仅在于模式本身。

癌细胞一个有意思的地方就是会“自毁性”的扩张，不断的自我复制，最终导致宿主人类的死亡，而人类的死亡随之而来的则是癌细胞的死亡——即使是同归于尽的宿命，癌细胞的不断扩张也是依然。

而OFO也有着同样的味道，虽然其一轮轮融资早就有着足够的资金储备，虽然任何一个明眼人都能看出OFO车辆模式上先天的劣势，但是OFO依然不管不顾，选择了这样“暴兵流”的扩张模式——最终触发了作为其宿主城市管理者的反弹。

与城市管理者不能共生就是失败

在共享单车诞生初期，城市管理者是持欢迎态度的。

以去年4月到9月在上海低调发展的那段岁月为例，许多区的政府与共享单车签署了合作备忘录欢迎摩拜的投放，而这一切的顶点则是上海市委书记韩正对于摩拜的视察。

作为城市管理者，在公共自行车普遍不成功的国际大背景下，对于有资本方用新技术来弥补这块短板，显然是喜闻乐见的。

但是，城市管理者与共享单车方的蜜月，终究是短暂的，因为许多的矛盾会慢慢爆发。

从纳税与公共服务的角度，商业共享单车，占用了大量的城市公共交通，包括骑行的路面和停车的上街沿，而这些城市公共服务是有城市管理者建造的，背后是城市纳税人的资金投入。

然而，全国联网的共享单车，资金最终却是流向了共享单车运营公司所在的那座城市，对于其他城市，并不能带来税收方面的贡献——这是传统地铁、公交、出租都不同的。

如果说纳税与使用税收支撑的公共服务还是一个隐性的矛盾，那么毫无节制投放的单车对于城市管理造成的压力，则是一个显性的矛盾。

说到底，城市管理者曾经欢迎共享单车，是因为他可以解决一些公共交通的难题，但是没有人希望共享单车成为公共交通乃至城市管理的添乱者——但是街道上乱停放的共享单车，正在触及这条底线。

如果说此前上海是黄浦区扣押5000辆各品牌共享单车是一个矛盾的集中体现，如果说普陀区真如镇街道将违章停车问题纳入社区网格化管理并可能上政府的信用“黑榜”代表着区域政府管理者的一个尝试，那么此次市级行业规范的制定，意味着更大幅度对此问题的整治。

细看此次规范，除了经营者应当“主动或委托第三方对共享单车停放区域的车辆秩序和环境整洁进行管理”显示了城事管理者对于共享单车带来的混乱说不的态度，其实最要命的就是“车辆应装GPS具备定位功能，方便用户查找和用于防盗追踪”——这一条对于后续大多数共享单车品牌都不是大问题，唯独OFO的低科技爆兵战术却是难以满足这一要求。

虽然此次的规定不具有强制性，但是对此绝不能小觑。

毕竟，这一波共享单车的热闹发端于上海——当上海许多区政府拥抱共享单车的时候，北京的互联网圈很多人还并不知道共享单车的热闹，在这个问题上，上海的发展是具有指向意义的——尤其是相关规定会成为其他城市制定者的参考。

共享单车的未来会如何？

我想所有的从业者还是要记住不过刚刚过去没多久专车行业的经验教训，如果不能和城市管理供应，以为靠着资本就可以肆无忌惮扩张，最终的结果就是如眼下的专车行业那样，在政府规则重拳之下，泡沫破裂，故事再也讲不下去。

专车的泡沫破裂了，可以建一个共享单车的泡沫继续吹；这次要是继续不肯和政府管理共赢，下一个泡沫恐怕就没那么好找了。