在 1976 年上映的日本经典电影《追捕》里，有这样一段让人过耳不忘的对白：

昭仓跳下去了，唐塔也跳下去了，你倒是跳啊！

导演佐藤纯弥当时一定没有想到，47 年后，自己电影里的这段台词，竟然在中国，而且是中国汽车市场，上演了现实版。只不过，这一次，男主单姓一个“李”。

最近，有着“微博之王”江湖诨号的理想汽车 CEO 李想公开表示：

中国自主品牌，还在坚持多档 PHEV 的车企，会在未来一两年都转换成增程式的技术路线。这个判断可以2025年来验证。

尽管没点名，但“坚持多档 PHEV 的中国车企”这几个定语一结合，稍微了解点中国汽车行业的人，那几个车企的名字，已经在嘴边呼之欲出了。

结果，三个小时后，替网友智商操碎了心的的李想，又发了一条微博，直接点名：

我认为长城系和吉利系都会转向增程式路线。李书福董事长一直是增程的拥护者，英伦出租车就是最佳实践。魏建军董事长只要亲眼看到蓝山大电池混动用户实际的纯电使用比例后，一定会更认同增程的。

事实上，除了英伦，吉利已经在旗下很多其他品牌车型上，通过 OTA 的方式，后期添加了“增程模式”。

有了这个背景介绍，是不是《追捕》之中国新能源车市分捕那小味儿，挠一下就上来了？

画面是这样的：

李想手握“增程”这把枪，枪口对准了长城魏建军。眼见魏建军迟迟没有动静，李想有些着急，大喊道：

书福跳下去了，雷军也跳下去了，你倒是跳啊！

被嫌弃的增程式的一生

2018 年，理想推出首款量产车型理想 ONE，搭载了一项对中国人来说不那么熟悉的新能源技术——增程电动，核心卖点是“没有里程焦虑”。

增程电动，这是什么技术？

算“纯电动”吗？肯定不算，因为它背着一个烧汽油的发动机，有事没事还得光顾加油站；

算“插电混动”吗？也挺勉强，因为理想官方把理想 ONE 命名为“电动车”。既没提“插”，也没提“混”。当然车主买回去实地使用时，倒是经常去跟纯电车主抢桩插。

事实上，“增程电动”是一项非常抽象的技术。

对彼时的中国消费者来说，它是一个听上去模棱两可的模糊词汇；

对全球汽车工业来说，它是一个在一百多年前，就已经被主动放弃的技术路线。

1900 年，保时捷设计了世界上第一台功能性混合动力汽车“Semper Vivus”（拉丁语意为“永远活着”），其搭载的动力总成技术被称为“Lohner-Porsche”。

以当时的眼光来看，这套技术非常天才，因为它用发动机为发电机提供动力，发电机向轮毂发送电荷以驱动它们，大大提升了一台车的续航里程。一年后，名为 Lohner-Porsche“Mixte” 的量产车型亮相。

不过， Lohner-Porsche“Mixte” 从呱呱坠地的那天起，身份很尴尬。

从实际效能上，叫它“增程电动”，合情合理，因为保时捷确实是想延长续航，才为这台电动车加装汽油机。

可从混动构型上，它的发动机只是用来发电，并不直接驱动车轮，是一台正儿八经的“串联式插电混合动力汽车”。

但当时的人，无论是科研人员还是吃瓜群众，对 Lohner-Porsche“Mixte” 的态度，可不像如今这么针锋相对，大家都觉得这玩意有也行，没有也行。就保时捷而言，造这车既拿不到补贴，也混不上绿牌，纯为了能开得稍微长点；对吃瓜群众来说，汽车本身都是买不起的奢侈品，还瞎操心什么技术路线呢？

增程式，就这样结束了它短暂的“第一条命”。

直到 2010 年，雪佛兰向美国市场投放了一款名为 Volt 的新能源车，增程式才再次被推上风口浪尖。

事情是这样的：

雪佛兰在 Volt 上采用的是行星齿轮结构、发动机在部分工况下可通过离合器直驱车轮“插电混动”技术路线，但在对外宣传时，却冠以了“增程电动汽车”这一名头。在 2011 年 1 月的一次采访中，雪佛兰 Volt 全球总工程师 Pamela Fletcher 甚至将 Volt 称为“续航里程更长的电动汽车”。

意图很明显了，就是要硬蹭“电动车”这一大舆论趋势，借此收割一波用户。

但美国加州空气资源委员会不惯着雪佛兰，他们给出了“增程电动”必须满足的四个先决条件：

01，纯电续航里程必须大于 75 英里；

02，纯电续航里程必须大于燃油续航里程；

03，在电池电量大于 30% 时，发动机禁止启动；

04，发动机本身必须也是足够清洁的；

在与空气资源委员会刀光剑影几个来回之后，雪佛兰累了，放弃了对“增程电动”技术的执念，改口叫“插电混动”。想想也是，只要能把车卖出去，谁还在意名字这件小事呢？

就此，增程式的“第二条命”，又没了。

之后，还有德国宝马 i3 和日本日产 Note e-Power 想复活增程式，但最终都无功而返。可以说，美德日这些汽车强国，没一个把增程式真正玩明白了。

正当全球汽车工业，几乎要放弃增程式这条技术路线时，一家来自中国新兴汽车公司——理想汽车，推出了他们的首台量产车理想 ONE，试图让增程式第五次复活。

没想到，这次增程式不仅不抽象，还支棱起来了。

抓住老鼠就是好猫？对

增程式在中国站起来，是以“大众 CEO 被李想手刃”为标志的。

2020 年，时任大众汽车集团（中国）CEO 的冯思翰一改“高管不评价竞品”的行业潜规则，在公开场合对增程式疯狂开炮：“不环保、胡说八道。是最糟糕的方案。”

当年，市场上唯一主推力推增程式的，只有理想汽车一家。冯思翰的这番话，挑明了是要砸李想的饭碗。

睚眦必报的李想很快通过微博喊话大众中国：非常愿意和大众旗下最先进的 PHEV 进行节能环保的对比测试。

这场对比测试直到今天也没有进行。大众和理想之间的斗争，最终结果是：理想 ONE 单月销量超越大众所有中大型 SUV 销量之和，冯思翰离开中国。

增程式在有了“大众血祭”的 buff 加持后，彻底解除封印，开启了“神挡杀神、佛挡杀佛”的超神之路。

2022年，华为借用“问界”小号上线，“增程式阵营”又多一员猛将。余承东反复多次在公开场合表示：增程式是当下最适合的新能源汽车技术。

“大嘴”的话，引起了舆论一片哗然，但此刻的增程式，已经进入了“骂声越响，赢得越麻”的霸体状态。

2021 年，中国增程式电动汽车销量为 10.48 万台，同比增长超 2 倍。2022 年，中国纯电动汽车销量同比增长 81.6 %，插电和增程混动汽车销量同比增长 150% 。

2023 年上半年，中国新能源汽车市场整体销量为 294.36 万台，其中，纯电动占据 200.6 万台，同比增长 22.25% ；插混销量 72.7 万台，同比增长 92.28% ；增程式销量 20.8 万台，同比增长 141.86％。

虽然增程销量占整体新能源车市场的比例小，但增速却是最快的。对在纯电市场找不到突破口，又没有技术积累能迅速部署插混的车企来说，增程不是“老旧技术”，而是“救命技术”。

最典型的案例就是零跑，年初推出 C11 增程版，9 月推出 C01 增程版、C11 增程版，当月交付量就实现 1.58 万台，创历史新高。

再就是深蓝，只依靠 SL03 就在不到一年时间里实现累计交付量突破 5 万台。还有诸如哪吒、启源、岚图，甚至是还没有量产的小米，都想紧紧抓住增程的手，让自己不要太快地消失在中国新能源市场里。

在这个时间点，增程，很明显是比纯电和多挡插混，更适合中国宝宝体质的新能源。

其逻辑是这样的：根据调研，在全世界所有主流的大城市，一台新能源车的纯电续航里程只要超过 150 公里，就可以在城市里以全纯电状态行驶，无需更大更重的电池。

150 公里续航足以解决城市通勤，剩下的问题就是长途旅行。如何解决，两条路：

第一条，堆电池。

以当下电池技术的发展阶段，这意味着成本和重量的快速上升，目前的电池包成本，一般要占纯电车型整车成本的三到四成。况且一味地堆电池，价格又贵，又没个头。

根据新能源汽车行业专家朱玉龙分析，在 30 万元左右的车型中，80~120kWh 动力电池的价值为 8.8 万~13.2 万元，电池系统约占物料成本的 40% 以上；增程式混动的电池系统，如果是 30~40kWh，物料成本大约为 3.3 万~4.4 万元，约占插电式混合动力汽车物料成本的 20%。

“电池太贵”在新能源车补贴退坡上反映得最为直接：2023年，纯电车型优惠最高下滑 1.26 万元，而插电式混动车（含增程式）仅下滑 0.48 万元。

7800 元钱，再添点都能买台遥遥领先手机了。

第二条，加增程器。

成本低，用只需要在特定最优效率区间工作的发动机和随处可见的汽油，彻底解决里程和补能焦虑。

当然，增程式也不是完美的解决方案，但凡开过增程车的人都知道，一上高速，增程的缺点就暴露无遗：油耗开始变高。

高速工况，是大电池多挡插混技术的舒适区。不过，相比增程式，多挡插混主要有两个问题：

第一，机械结构更复杂，增加了直驱发动机的离合器零件，带来了车身重量增加和由此可能产生的后期维修保养成本；

第二，纯电模式下，离合器、齿轮机构、传动机构的空转搅油会产生效率损失。考虑到插混车型也主张用户多用纯电模式驾驶，这样的效率损失也就真的损失掉了。

而且，现在车企造车，哪怕有发动机、能加油，也都喜欢标榜自己是“电车”。以“电车”为出发点的话，大电池插混或许更加“脱裤子放屁”。

这很好理解：造电车，就要拉长续航，就得上大电池，既然上了大电池，为什么发动机还要直驱，“纯电车”连发动机都没有，何来直驱。

多挡插混剩余的唯一优势，就是高速上直驱所带来的油耗收益。针对这点，有位增程用户算了一笔账：

假设车速大于 90km/h 工况，大约会减少 3% 的油耗，一辆车的全生命里程为 30 万公里，燃油油耗 8L/100km，电耗 20Kwh/100km，油价 8元/L，电价 0.5元/Kwh。

那么对于用户来讲，在整车全生命周期使用多挡插混，也仅能节省费用（节省燃油消耗费用减去增加电耗费用）1000 多块钱。 但采用直驱方案，多出来的硬件成本，二者相抵后，需要用户多支付将近 700 元成本。

（公式为：整车全生命周期节省燃油消耗费用=整车全生命里程×直驱有明显收益工况占比×燃油油耗/100km×节省油耗比例×油价；整车全生命周期增加电耗费用=整车全生命里程×无收益工况比例×电耗×增加电耗比例×电价）

就算我们抛开使用成本、驾驶平顺、整车静谧性，这些增程式的优势都不谈，只谈“技术先进性”这个看似对增程式不利的点，那我想请大家思考一个问题：

达成同一个目标，是简单直白的技术先进，还是复杂绕弯的技术更先进？

那，为什么还有不少车企，尤其是传统车企，还在力推多挡插混呢。

因为，这些车企下属的变速箱子公司，要吃饭。

如今还在坚持多挡的车企，大多都有非常成熟、且量产应用至少 3 年的混动变速箱生产经验，这群从燃油车时代，就和车企捆绑在一起打天下的“老部下”，车企不会让他们“猝死”。

而从未生产过燃油车的新势力，没有变速箱这样的包袱，可以纯基于商业回报角度，选择“硬件结构简单，软件策略决胜“的增程模式，量产快、收效大。

而且，当下的许多插混车型，也都通过软件升级，后期加入了“增程模式”，这些车企算是想明白了：与其炫技一样地切换各种眼花缭乱的工作模式，还不如一门心思确保发动机能在最高效的工作区间发电，尽可能减少直驱，增加电驱。

真·这边打不过，转头就加入。

写在最后

有人说，现阶段的增程技术，跟当年红极一时但最终昙花一现的小灵通，会有相同的命运。

这没错，从没有任何一家车企把增程技术，当作终极技术路线在研发，增程就是过渡技术。

其实，就算如今早已被大家遗忘的小灵通，从 1998 年上线， 2006 年巅峰，到 2014 年退网，也在中国存活了 16 年。而且离开时，小灵通是带着“完成了历史使命”的骄傲神情离开的。

毕竟“穷人的蜂窝”，完成了不少人对“移动通信”的启蒙认知。

而增程，也可以被类比为“穷人的纯电”，完成不少人对“新能源车”的启蒙认知。

对用户来说，面对昂贵的电池和不足的续航，增程最简单的机械结构，实现了“油电”平衡，满足了出行需求。

对车企来说，增程前期投入小，收益回报快，不仅能缓解盈利焦虑，还能为纯电决战储备粮草。

再以零跑为例，根据 2023 年第三季度财报：公司报告期内实现销售收入 56.56 亿元，同比增长 31.9% ；净亏损 9.86 亿元，同环比均收窄。毛利率也首次转正至 1.2% ，同比提升 10.1%，环比提升 6.4%。赚了钱的零跑汽车 CEO 朱江明也赶紧出来表态：增程式混动和 DM-i、DHT 等技术之间，并不存在先进和落后。

说一句：增程立竿见影，不为过吧。

其实，无论采取何种技术路线，车企的目标都是赚钱。打不过就加入，没什么丢脸。反倒是，自己辛辛苦苦闷头研发出来所谓的为用户考虑的“先进技术”，直接贴上了用户的“冷屁股”，才丢人。

要知道，大家都在关心屁股，你用“热脸贴冷屁股”亏钱，隔壁用“脱裤子放屁”挣钱。

高下立判了，朋友们。