美航：您所乘坐的“北京—芝加哥”航班已停飞

虎嗅注：中美航线一度被称为是全世界最赚钱的跨洋航线之一。但就在5月3日，美国航空对飞了长达8年之久的北京—芝加哥航线做出了停飞的决定。美航方面的理由是：该航线自2010年以来持续亏损。中美航线虽抢手，但奈何芝加哥却并不是热门的目的地，加上二三线城市飞往芝加哥航线的竞争也在加剧，政府不再补贴等等因素，导致了该航线的停飞。其实，整个中美航线都已经风光不再，北京—芝加哥航线的“凉了”的现状，差不多也是这几年中美航线“陷入盈利困境”的一个缩影。

本文转自“界面新闻”，作者：罗松松，原文标题：《中美航线风光不再》。

5月3日，美国航空（American Airlines，下称"美航"）宣布了一个多少有些令人意外的消息，10月份之后美航将停飞已经运营8年之久的北京—芝加哥航线。

诚然，过去两年，有一些外国航空做出了停飞国际航线的决定，比如美航退出杭州和西安市场，汉莎航空停飞沈阳—法兰克福航线，英国航空退出成都市场，但不同的是，这些航线的始发地都是二线城市，停飞或多或少都跟政府补贴减少或者是到期有关。

北京是中国的首都，同时也是最大的商旅客源所在地，消费能力强，由于航权时刻资源十分有限，很多航空公司为了争取首都机场的起降时刻抢得头破血流，美国航空为何会在此时做出停飞的决定?

“该航线自2010年以来持续亏损，而且当前环境严重限制了我们在这一市场的竞争力。为了符合长期战略，实现未来的可持续发展，我们不得不对航空网络做出调整，以获得更高的利润。”美航方面回复界面新闻称。

在中国，一线城市机场的起降时刻“一刻难求”，而即将枯竭的中美航权更是稀缺资源，一旦失去意味着需要再等新一轮的谈判。在给界面新闻的回复中，美航表示将向美国交通部申请芝加哥—北京航线进入“休眠期”，并寻求未来放弃休眠，恢复通航的权利。

“美航想要保留这条航线，是为了以后用在芝加哥—大兴（正在新建的北京新机场）航线上。如果他们完全放弃航权，那么其他的航空公司就会趁机抢走，比如达美航空可能会向美国交通部申请开通洛杉矶—北京的航线。”亚太航空中心（CAPA）分析师Will Horton告诉界面新闻记者。

美航停飞启示录

美国航空2010年5月正式开通北京—芝加哥航线，和美国联合航空（下称“美联航”）以及海南航空（下称海航）同台竞争。彼时，金融危机刚结束，全球经济逐渐复苏，但即便如此，在过去8年时间中，美航也没有从这条航线中赚到一分钱，“尽管我们团队付出了努力，但自2010年以来，这条航线连年严重亏损。”

这似乎并不符合中美航线带给我们的一贯认知。

中美航线曾经被誉为全世界最赚钱的跨洋航线之一，一条航线的利润相当于两三条国内航线。而且，过去几年出境游急剧升温，前往美国的中国游客数量顺势飙涨，各大航空公司都在争相开通国际航线，为何美国航空无利可图以至于黯然退场呢？

“竞争激烈、不是热门航线、无政府补贴。”国航一位高管如此分析美航停飞的原因。

北京和芝加哥虽然在全球最繁忙机场排名中虽然分别位列第二、第六，但是芝加哥并非中美航线上的热门目的地，吸引力远不如洛杉矶、纽约和旧金山这样的大都市。而且，过去两三年，中国的航空公司开通了大量前往美国的直飞航线，其中不少是从二线城市始发，不仅分流了前往芝加哥机场的旅客数量，也影响了航空公司的票价水平。

根据民航咨询机构CADAS的数据，北京与芝加哥航线在去年前10个月里平均客座率虽然达到80.9%，但是同比下滑近5个百分点，与此同时客运量同比下降了5.2%，与2015年同期相比更是下滑12.7%，是从北京始发的中美航线中下滑最厉害的一条。

对于航空公司来说，客座率和客运量双双下滑是一个危险的信号，意味着收益水平进入下滑通道。

“海南航空在这条航线的票价非常低。对于美航来说，国航可能是一个更加理性的竞争者，因为他们可以销售更多的中转机票，包括国内和国际，但是海航在北京的市场份额相对较小。另外，美国航空在芝加哥枢纽机场的地位也不如美联航。”Horton表示。

这对原本就势单力薄的美国航空来说无疑是雪上加霜，由于它所在寰宇一家联盟在中国内地没有成员，因此无法为中美航线输送足够多的中转旅客，加上去年国际油价攀升以及签证政策的收紧，一系列的原因使得美国航空不得不做出航线休眠的决定。

相比于竞争对手，美国航空在中国的存在感明显要处于下风。

美国航空直到2006年才开通第一条中美航线，上海—芝加哥，在2014年之前只运营三条中美航线，在那之后，才逐渐意识到中国市场的巨大潜力，于是才开通从上海和北京前往达拉斯的航线，市场份额才有所增加，但是依然落后于美联航和达美航空，两者在中国都拥有强大的盟友。

美联航和中国国航（下称国航）同属于星空联盟，并且双方很早就开始代码共享合作。而达美航空和东方航空同属于天合联盟，而且前者于2015年入股东方航空（下称东航），成为其最大的外部股东。拥有全球最大机队的美国航空虽然在2017年年初成功入股拥有亚洲第一大机队的南方航空，但是双方的合作并不能挽救这条已经走了8年下坡路的远程航线。

单从北京—芝加哥这条航线来看，身处困境的绝非美国航空一家。根据CADAS的数据，去年前十个月，海航以及美联航在这条航线上投放的座位都在有意减少，但即便是这样，两家公司的上座率和客运量都出现了明显的下滑，美联航的客运量下滑了23.11%，海航的上座率下滑了5.5个百分点，从数据上看很难实现盈利。

“基本上所有洲际航线都亏钱，目前亏得最严重的应该是中澳航线。如果有补贴，部分国际航线可能会有一些盈利。”海航的一名客户经理告诉界面新闻记者。

整体来看，北京—芝加哥航线的“凉凉”现状实际上是近年来中美航线狂飙之后陷入盈利困境的一个缩影。

蛋糕不够分

现如今的惨淡早在2015年就已经埋下伏笔。

2015年是中国航空公司进军国际市场最猛的一年。根据民航局公布的数据，2015年，中国航空公司新增国际航点14个，国际航线完成旅客运输量超过4200万人次，同比增长高达33.3%。 CADAS的数据也显示，2016年中美航线运送的旅客数量超过750万人次，增速达到25.6%，为过去5年来之最。

“在2009年之前，从中国前往美国的游客数量在20至40万之间波动，但是2010年市场突然爆发，赴美热情急剧高涨，游客增速高达50%，之后每年的增速为36%、36%、25%、24%。2016年的增速也达到17%，去年的数据还没出来，但是应该要比这低一些。”戴亚斯(Walter Dias)说，他担任美联航大中华区及韩国董事总经理已经有7年，见证了中美航线的起起伏伏。

然而，航空公司并不会按照旅游业的节奏稳步投入运力。在戴亚斯看来，国际航线的需求增长通常呈一条平缓的直线上扬，很少大起大落，但是航空公司投放运力却是阶梯式的，也就是说，航空公司会在某个时间段集体增加运力，整个市场的供给会突然陡增，如果供大于求，航线的整体票价也会应声下跌。

“在某些时间段会出现运力过剩的问题，但是随着时间的推移，供需又会达到新的平衡。”戴亚斯告诉界面新闻记者。

 2015年~2017年就是这样一个时间段。

在此期间，海航开通了大量从二线城市始发前往美国一线城市或者是从北上广飞往美国二线城市的航线，比如西雅图和拉斯维加斯，与此同时，厦门航空、四川航空也挤进了这个市场。CADAS的数据显示，2016年，中美航线上的座位数同比增速高达22.7%，相比之下，中国赴美游客数量的增速却是在下滑，供需矛盾突出。

作为中美航线上美方的第一大承运人，美联航显然感受到了蛋糕被抢走的压力，在2017的财报中，美联航使用“疲软”（softer demand)一词来形容中国市场。

“合并后的每座位英里客运收益（每运输一名乘客一英里所获得的收入）相比于2016年下滑了0.4%，下滑的主要原因包括廉价航空公司在我们枢纽机场所采取的激进价格策略，除此之外，还包括中国和关岛市场疲软的需求。”财报中如此写道。

“去年某些时间段（通常是指淡季），某些航线在的平均票价跌幅达到20%。”戴亚斯表示美联航今年不会在中国新增运力。

作为美联航的重要盟友，同时也是中美航线上最大的承运人，国航虽然在首都机场拥有绝对的地位优势，但是同样受困于运力过剩，在中美航线上的表现也是差强人意。去年国航北美地区的客运收入不升反降，下滑4.96%，价格战之激烈可见一斑。

国航的一位高层人员告诉界面新闻记者，“去年北京飞往洛杉矶、纽约以及旧金山航线的平均票价同比下滑了至少20%，下滑最厉害的是飞往华盛顿、休斯顿和圣何塞的航线，基本上没有什么盈利空间，如果有利润，也是微利，毕竟油价在持续走高。”

如果说2016年国际油价走低一定程度上掩盖了中美航线运力过剩的问题，那么去年国际油价的走高也让这个问题得以暴露。

在中美市场上，国航客运量排名前五的航线分别是北京-洛杉矶，北京—纽约（肯尼迪机场），北京—旧金山，北京—华盛顿以及北京—休斯顿，但是根据CADAS的数据，去年1月~10月，国航所经营的这5条航线中，除了北京—洛杉矶以及北京—华盛顿的客运量有所增加外，其他三条航线的客运量都出现了不同程度的下滑。

“原本很多旅客是把洛杉矶作为门户的，但是其他二线城市开通直飞航线之后导致门户的旅客集中度下降。从2016年开始，航空公司就都开始赔钱了。”一位熟悉中美航线的资深业内人士告诉界面新闻记者。

以洛杉矶机场为例，2016年，从洛杉矶机场往返于中美两地的客运量达到181.6万人次，比2015年同比增速高达43.4%，但是最新的数据显示，去年前十个月，从洛杉矶机场往返于中美两地的客运量为161.4万人次，同比仅增5.9%，分流作用明显。

不止是美联航，作为东航的股东，达美航空也明显感受到了中美航线的竞争压力。

在去年的财报中，达美航空写道：“我们国际市场的营收去年同比下滑7.2%，原因是供需不平衡导致的收益下滑，主要体现在大西洋地区和中国市场。”此外，它还明确提到，中美运力增速是导致亚太地区单位收益下滑的原因之一。

对于未来中美航线的前景判断，业内人士持两种不同截然不同的态度。

戴亚斯在接受采访时表示，他们在今年3月份开始已经观察到整个市场正在复苏，多余的运力正在被逐渐消化，供需有望在6月份重新达到平衡状态。另外一家美国航空公司的高管告诉界面新闻记者，他们对未来中美航线市场持乐观态度，愿意投入新机型，提升服务。该高管表示，今年上半年的平均票价相比去年同期并没有明显下滑。

不过，国航的高管依然心存担忧，他认为今年中美航线的收益不会有太大的起色，票价还在继续往下走。而Will Horton表示，在2020年之前，中美航线上很难重新达到供需平衡。

补贴又回来了

地方政府提供的补贴是二线城市开通直飞国际航线的催化剂，但是巨额补贴也带来不小的争议，一方面是地方政府拿着纳税人的钱补贴一小部分人出国是否合理，另一方面则是航线补贴是否可以持续。

美航方面在给界面新闻记者的一份回应中表示：“造成一条航线失去盈利能力的原因有很多。但我们认为政府不应该补贴航空公司或某条航线，因为这会造成不公平竞争。

戴亚斯说，他们曾经被一些二线城市的政府邀请开通国际航线，但是都拒绝了。“只有航线可以持续经营，我们才会开通，因为如果你开通的时间太早，即便是政府给予了补贴，但如果最后没有成功，那么可能会给这个市场造成一些伤害。”

过去两年，这样的例子时有发生，汉莎航空退出沈阳—法兰克福市场，英国航空宣布停飞成都—伦敦航线背后或多或少都跟政府补贴有关系。一般来说，航线补贴通常都是3年，而且有一个退坡机制，补贴期限到达之后，需要航空公司自负盈亏。

但是，从近期来看，巨额航线补贴还有死灰复燃的可能性，比如之前汉莎航空2016年宣布退出沈阳市场之后，又在今年3月重新复航，在不少业内人士看来，复航的原因很简单就是地方政府的补贴又回来了。

“我相信地方政府有远见，但是他们也要足够精明，而且要看准时机。有些地方政府给予航线补贴的时间太早，但是市场还没有准备好。”戴亚斯说。