“停车难、停车乱”怎么解？

相信很多人都有过类似的经历：开车到了地方转悠半天找不到空的停车位、家门口乱停车没人管导致一堵就是半小时......这样的“停车难、停车乱”问题，不仅经常让老百姓“心头火起”，也是当前很多城市规划管理者的心病。

很多人认为这就是停车位供不应求惹的祸，多建停车场、多提供停车位就能解决。但这样真的可以解决停车问题吗？本篇，小椒将和大家一同探讨停车问题的背后“黑手”和破解之道。

一、恶性循环的停车“怪圈”

谈及我国城市的停车问题，普遍存在一种共识：供需失衡是引发“停车难、停车乱”的主要原因。这也使得建设停车场、加大停车供给成为破解停车问题的主要突破口。

但问题根源其实远不止停车位供需失衡这么简单。我国超大特大城市普遍存在“有位不停、随意停车”的现象，有些地方虽然停车位总量确实不足，但是现有的车位也没有利用起来，停车资源闲置、车位利用率低的现象屡见不鲜。

停车是一个极为复杂的问题，“停车难、停车乱”背后其实是一个恶性循环的“怪圈”：

由于历史欠账、权属不清、管理不善、乱停乱放、执法不严等原因，低价、免费停车普遍存在，不仅带来了巨大的停车需求，还抑制了停车设施的建设意愿。巨大需求与乏力供给的冲突加剧，停车缺口不断加大，引发更多的违法停车，又给执法“上了难度”。因此，只有打破这一恶性循环，停车问题才能得以解决。

停车问题背后恶性循环的“怪圈”

二、有限空间资源的无序滥用是根源

当前，停车的根本问题是对有限城市空间资源的无序滥用。

1. 停车消耗惊人的空间资源

我们需要认识到，大部分的车辆在一天内的主要状态是停放，而不是行驶。研究表明，小汽车日均停放时间超过一天总时间的90%。而停放就需要停车位，就像人需要住房一样。

此外，我们还要对一个停车位要占用的面积有认知。根据我国《城市停车规划规范》，一个停车位大约需要占用30m²左右的土地。改革开放以来，全国城镇居民人均住房建筑面积由1978年的6.7m²增加到2020年的38.6m²。也就是说，停放一辆车与一个人的住房面积相当。美国的测算数据显示，停车位大约占用了美国市中心20%的土地面积。

全国城镇居民人均住房建筑面积

由此可见，停车有着惊人的空间资源消耗。这种对于城市土地面积的大量占用，在住房、办公空间紧张的地方是不可接受的，也是不现实的。也就是说，在人口就业高度密集的地区，人人都有车是不可能的。例如在人口密度高、寸土寸金的曼哈顿就有78.2%的家庭是没有车的。因此，需要对停车进行有效的管理和调控，乱停是没有出路的。

2. 免费停车十分普遍

同样都是对城市土地空间的占用，人住房需要花钱，车停放也理应收费。这样的道理虽然很简单，但是免费停车的比例高得惊人。

以北京为例，调查数据显示，2021年北京市通勤出行的免费停车比例为58.6%。停车收费价格与其所占用的空间资源远不成正比，市场无法通过价格对停车供需关系进行调节。同时，违停成本低于按规定需交的停车费，促使车主寻求违规的免费停车位。

我国《道路交通安全法》对违法停车处警告或者20元以上200元以下罚款，但由于实际停车执法力度不足，违法停车处罚概率低，违停成本甚至低于按规定需交的停车费，无法保证经济杠杆对车主行为的规范效力，也就养成了“就近随意停车”的习惯，造成对城市公共空间资源的肆意占用。

总的来说，在停车位短缺的表象背后，其实是停车资源的低效利用和无序使用。在城市寸土寸金、大量人口居住空间尚未得到有效满足的情况下，为汽车提供免费停车空间，不仅不经济，也不公平！

三、停车治理，缓解交通拥堵的“金钥匙”

重视停车治理，不仅是为了解决各大城市面临的“停车难、停车乱”问题，更是引导机动化进程和缓解交通拥堵最有效、使用最广泛的措施。

1980年代，大伦敦开始进行停车改革，降低最低停车配建标准以限制停车位供给，同时在道路上安装收费咪表，加大停车执法力度，逐步提高收费价格，挤压停车需求。伦敦实施停车改革后，街上的车变少了，路也变“宽敞”了。

伦敦停车改革效果实例

东京在机动化快速发展的时期同样出现了交通拥堵、停车乱等问题。在此关键时期，东京实施了“有位购车”政策、高昂的停车收费、严格停车执法等一系列以停车为抓手的综合治理措施，实现了对机动车保有和使用的精细化调控。1970-2020年，在东京都市圈（一都三县，包括东京都、埼玉县、千叶县和神奈川县）的机动车保有量由369.9万辆增至1623万辆的情况下，反而实现了停车秩序的“由乱到治”。

1. “有位购车”

日本是目前国际上唯一实施“有位购车”政策的国家，1962年颁布的《车库法》规定汽车保有者必须确保车辆有位停放，不得将道路作为车库来使用，未取得合法车库的机动车无法登记上牌和上路行驶。每个车库都有自己9位数字编号的“身份证”，张贴在车身规定位置。

“有位购车”政策有效保证了“一车一位”，实现了土地资源对停车供给和需求的约束作用，东京机动车得以在停车资源的限制下与土地资源保持良性互动，保有量始终在其停车位能够承载的范围之内。

车库标志和车辆张贴位置

2. 停车收费

高昂的停车价格也是东京的一大“特色”。东京对停车价格上限没有要求，企业通过市场供需关系自由调节。东京的停车价格呈明显的差异化分布，东京都23区部的停车价格从中央四区向外逐渐降低；在供需关系最为紧张的中心区，停车价格非常昂贵，中央区车位的平均月租价格更是高达52129日元（约2575人民币）。东京居民一般通过这种按月租赁固定车位的方式获得“自备车库”。

东京都区部路外公共停车场的平均月租价格

停车价格在一定程度上反映了土地价值和车位的供需关系。越靠近轨道交通车站的地方，停车价格越高。涩谷站300米范围内的停车价格达到2400日元/小时，约合人民币119元/小时。

东京都区部的涩谷站附近区域的按小时收费标准分布

值得一提的是，不仅仅是东京，国际上其他城市停车价格也都极其昂贵。如香港，有很多停车位售价都超过百万港元，2023年11月港岛的停车位平均成交价格超过230万港元。在伦敦购买车位同样花销不菲，内伦敦（Inner London）车位近期售价在4万-25万英镑（约36-230万人民币）不等。

3. 停车执法

严格停车执法的重要性在东京停车治理中再次得到印证。东京对违法停车行为的处罚力度大，甚至会用刑事手段打击，完善的停车法律和严格的执法起到了巨大的威慑作用，严格规范车主形成“停车入位、停车缴费”的行为习惯。如将道路作为车库使用，将处3个月以下有期徒刑或20万日元以下罚款（约1万人民币），计3分；三年内累计超过6分驾照将被暂扣，累计超过15分及以上就会被吊销驾照。

日本还采用私营企业协助执法的方式加大执法力度。法律规定可将“放置车辆”（驾驶员离开车辆无法立即驾驶、移动的违法停车）的相关业务委托给私营企业，加大力度打击违法停车行为。

四、杜绝免费停车，是打破“怪圈”的关键

归根结底，杜绝免费停车是打破停车“怪圈”的关键，只有实现停车价格与土地价值、供需关系的良性互动，才能逆转有限城市空间资源无序滥用的局面。

健全主要由市场决定价格的停车收费机制，这样既能在一定程度上降低停车需求，进而调节汽车的保有和使用强度；又能保证公共停车场“盈利”，提高停车设施建设意愿，弥补车位缺口，实现供需平衡，使“停车不再难”、“停车不再乱”。

当然，严格停车执法也是必不可少的，这是保证停车价格发挥需求调节作用、规范居民“停车入位、停车付费、违停受罚”行为习惯的关键举措。

停车收费破解恶性循环的“怪圈”

五、小椒有话说

利用好停车治理这把“金钥匙”，杜绝免费停车、实现市场定价，不仅能减少“停车难、停车乱”现象，更能有效缓解交通拥堵，合理引导我国城市的机动化进程。

本文来自微信公众号：知城论道丨洞见城市交通 （ID：zhichenglundao），作者：贾思琦、郭继孚‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍‍，编辑：刘奕彤，运营支持：北京交通发展研究院