重庆“难”站

文丨西部君

继北京南站后，重庆西站也挨批了。

新华社等官媒日前发文《这么大气的高铁站，打车这么难！高铁白快了》，文章提到：

站前马路被封，旅客只好翻越护栏围墙出站；停车场大排长队，大量旅客打不到车滞留到凌晨；有人做起了迷路旅客的生意，带路10块钱一次……

重庆西站2014年开工，今年年初投用，是相当新的高铁站，也是“西南在建最大客运枢纽系统”。论规模在全国能排进前十，按说设计水平超过很多城市，不过确实有坐过车的网友表示体验不好——出租车久等不来、公交车早就停运、网约车进不了站。

西站投入运营前，重庆的主要枢纽是重庆北站，它建成时也是西南最大的客运枢纽。其实重庆北站被吐槽的程度，要远甚重庆西站。在不少最坑火车站的评选中，北站都位列其中。

重庆北站最大的问题，是南北两个广场割裂，导致很多重庆人都分不清楚去哪坐车。网上曾流行一个报站顺口溜，很直观反映出了这种错乱：

有到重庆北站南广场的乘客，请在重庆北站下车；

有到重庆北站北广场的乘客，请在龙头寺站下车；

有到龙头寺汽车站的乘客，请到重庆北站下车；

有到重庆龙头寺汽车北站的乘客，请在龙头寺下车。

一个是西南曾经的最大枢纽，一个是在建最大，重庆北站和西站，为什么都变“难”站？

1.重庆北站的南北广场为何割裂

很多城市的火车/高铁站，都采用双广场模式，但重庆北站的双广场与它们截然不同，南广场和北广场甚至可以说就是两个站。

重庆北站南广场2003年开工，北广场2012年开工，二者直线距离超两公里，规模设计上也有巨大区别：前者站房总面积16121平方米，可容纳5000人候车；后者站房面积是南广场的6倍，达到11万平方米，可容纳20000人候车。

南北广场的设计容量不同，功能定位也不同，历史更久的南广场，现主要负责普列运营，而城铁、高铁则由北广场运营。

同样是叫重庆北站，两个广场功能各异、相距甚远，过去很长一段时间，还没有天桥和地下通道联通。

2015年1月1日北广场投入运营时，原本由南广场运营的城铁和高铁，迁到北广场，由于前期宣传不到位，据说有数千人不知道从何进站而误车。

为什么重庆北站要设计两个分隔的广场？说的笼统点，这是个历史遗留问题。

重庆北站现在属于特等站，但在建设之初，并非作为特等站来设计，而只是个三等站。所以当时的重庆北站，也就是现在的重庆北站南广场，设计规模相当小，站房面积只有后来北广场的六分之一。

重庆直辖之后，交通枢纽地位需要进一步巩固，但重庆站历史久远，接纳能力不足，需要有新的火车站进行分流，这是重庆北站南广场的建设背景。

南广场刚刚建成，中国就迎来了高铁快速发展的阶段。越来越多的人选择高铁出行，普列淘汰了很多。

另外西部铁路基建逐渐完善，兰渝、渝万等线路引入，大大超出了南广场的设计容量，于是不得不在附近开辟新的北广场，分担南广场的压力。

所以虽然同属于重庆北站，南北广场却是不同历史背景下的产物，前者属于绿皮车时代，后者是高铁时代。二者开工和运营相差十年，这十年恰恰是高铁突飞猛进的时期。

很多城市都是在新址建设了新的高铁站，比如像武汉站。重庆北站选择原址扩容，但又不是简单的改造升级，而是新设子站，很多槽点都是由此引申出来。

重庆两江新区官网上，有龙头寺的司机致信称，“重庆北站设计严重影响直辖市形象”。他指出了南北广场分隔、轻轨站站名设计像绕口令；南北广场没有直通通道三大问题。

火车北站综合管理局进行了公开回复，具体如图所示：

目前站名混乱基本解决，南北广场开通了接驳公交，票价2元。但对于第一次去北站乘车的人来说，还是可能误以为二者打通，或者距离很近，有关误车的吐槽依旧不少。

2.边建设边运营的重庆西站，配套不完善

重庆西站设置15台31线29站台面（含2条正线），接发车能力约381对/日，设计年客流量4218万人次，是未来西南的绝对枢纽。

在整体设计上，重庆西站没有像北站那样，有历史遗留问题。新华社等官媒提到的站前马路被封、打车难以及容易迷路等，很多都是边建设边运营、配套不完善所致。

比如与地铁公交的接驳。

按照原本计划，重庆轨道交通环线、5号线、12号线，都会接入到重庆西站，但地铁工期延后，重庆西站在提交交付后，乘客出行只能依靠地面公交以及打车。

因为西站并没有完全建成，进出站与地面公交的通道被阻断。而且由于没有进行出租车和私家车分流，出租车需要堵很久才能拉到客，很多司机不愿意来，这导致在没有地铁、公交不便的重庆西站打出租车，经常得花上一个小时以上。

当然西站的问题不全是边建设边运营所致，目前看设计也存在不合理的地方。比如南北入口没有设计直达地面的通道，必须从条桥上绕行。

另外，重庆西站堵车，一个重要原因是对乘客的出行偏好有误判。有关这一点，西站管委会主任在接受媒体采访时表示：

原本我们设计的是公交承担60%的出站客流量，但实际上只承担了20%，有一半左右的旅客倾向于使用网约车出行，这是我们规划设计时没想到的，现有的900多个停车位就很难满足需求。

建设中的重庆西站，远远没有释放全部的运力。春运期间，开行列车为71.5对/日，目前在160对/日左右，不到设计中的381对/日的一半，客流量也远远没有饱和。

未来随着西站建设完毕，配套功能逐步完善，一些边建设边运营导致的问题将迎刃而解，但随着客流量的剧增，设计不合理的地方，也将进一步暴露，必须提前应对。

3.高铁大发展下的重庆“难”站

重庆北站和西站变成“难”站，核心原因有很大区别，但在规划设计方面，有一些共性的因素，那就是预见性存在不足，跟不上高铁的发展趋势。

北站是适逢普列向高铁切换；西站是高铁发展趋于稳定后，交通接驳的重要性提级，市民的出行方式起了变化，地面交通的功能下降，地铁和打车出行更受欢迎。

在分析两大车站出行难的缘由时，也有人认为，成都故意坑重庆。

的确，目前重庆北站和西站的设计运营，都是由成都铁路局负责。成铁的辐射范围还包括贵州，当地四个特等站，贵阳站、贵阳南站、贵阳北站和贵安站，都是由成都铁路局管辖。

但重庆高铁站的设计，整个方案未必是成铁可以闭门拍板，当然也会考虑到当地的人流客流和地理地形等诸多情况。像重庆西站，也创下了不少第一。

重庆高铁完善，运力最大化发挥，对成都未必是坏事。设计不合理，将影响成渝之间的客流物流。

再者，铁路部门更多是负责站内的设计，站外配套则属于属地市政部门。要分析进出站难的原因，也得考虑到具体的职能属地。

当然话说回来，成都铁路局和重庆这两大站所在的市政部门，毕竟是跨区了，在协调和对接上难免存在着一些不便，这也是未来高铁站建设逐步完善的一大难点。

有意思的是，为了防止北站和西站的问题，在规划中的东站上重演，也有热心市民给重庆交委致信，这封信从设计细节上指出了两大站存在的诸多问题，像站台高度、候车厅宽度等，相当专业，供参照：

市教委的回复是：下一步在东站外观、装修、内部空间等细节设计上适当考虑您的建议。

作为城市的名片，两个在西南地区扮演枢纽角色的火车站，同样面临槽点，除了给市民带来不便外，还很容易给城市形象减分。重庆是西部经济领头雁之一，也是对外开放的主力，应该尽力提升两大窗口的服务水平和接待能力，与城市经济地位相匹配。

目前像北站两个广场的接驳，西站进出通道梗阻等问题，要么得到了解决，要么正在列入解决的议程。以重庆的实力，现在暴露的问题，相信很快会得到解决，打造全国一流水平的高铁站并不难。

最后西部君提个建议，北站南北广场接驳公交，2元票价不高，但其实完全可以免费。