问界M7撞死人，华为该背锅吗？

突发事故与随之而来的争议疑云，这两天再次降临“智驾”。

 

4月26日，一辆问界M7在侯平高速山西运城段追尾一辆道路养护车。事故造成问界M7起火，车上3人（包括一名2岁儿童）全部遇难。

 

随后，一位山西运城网友连续发布多则短视频，称其弟弟是事故车辆驾驶员，新车购买才三个月，而车后排的两位乘客分别是其丈夫和儿子。在视频中，此人提出两大质疑：

 

1、 养护车辆占用快车道，是否存在没有摆放明确道路警示标识、低于规定限速行驶以及没有及时采取安全措施等问题？

 

2、 其弟弟驾驶的问界M7 Plus后驱5座版车型宣称搭载的AEB自动紧急制动、GAEB异形障碍物自动紧急制动功能，以及安全气囊和三元锂电池热失控保护等配置为何没发生作用？

 

对此，有媒体从问界方面了解到，该车安全气囊正常打开，动力电池不存在自燃情况。车辆因为属于入门版非智驾车型，因此没搭载华为ADS高阶智能驾驶辅助系统，而是使用的博世方案。由于后者的AEB方案工作范围是4-85公里/小时，碰撞时的115公里/小时时速已经超越功能范围。

 

华为智驾显然不想为此次事故背锅。

目前，该交通事故还在调查过程中。在交警部门调查结果出来之前，虎嗅汽车想探讨几个问题：对AEB与智驾，大众特别是驾驶员该匹配什么样的认知与操作？华为“甩锅”，是为什么？同样要命的安全隐患还可能在哪？

 

新生事物诞生与发展的过程中，总会伴随着意外和伤痛。但无论如何，鲜血终归还是越少越好。

 

有了AEB，为什么还会撞上洒水车？

 

在28日事件开始发酵后，知名汽车零部件供应商博世针对市场传言，对媒体和公众同样发布了自己的声明，称涉事车辆同样没有搭载博世智驾系统（含AEB）。

不过这场“罗生门”没有持续太久。我们的同行，@Autolab测评官发布微博称事故车搭载了福瑞泰克FreeTech的整套ADAS方案，该公司和博世共同构成了问界M7入门版的智驾方案供应商。

对此，在与博世、福瑞泰克类似的智能驾驶方案供应商工作的不害（化名）对虎嗅汽车推测，设施车辆AEB功能的“漏报”，大概率是导致事故发生的原因。

 

“从流程上看，AEB系统发挥作用，首先需要车辆视觉感知系统探测到前方障碍物，并向执行器发出‘FLAG’（信号），随后执行器操作车辆ESP进行紧急制动。其中，视觉系统的准确感知和判断、执行器的高效执行缺一不可。”不害说道，“如果视觉感知模块的FLAG给晚了，或者是执行器执行链条过长，都有可能造成事故。”

 

同样的，当车辆速度超过AEB功能标定的上限时，同样可能不会触发AEB功能。为了避免系统误报和漏报对用户的使用带来不良体验乃至安全隐患，供应商或者车企都将AEB的触发速度区间设定在了一定的值内。

 

根据@Autolab测评官的说法，国内法规一般将AEB相对速度设定在60公里/小时。“这几年华为带着大家卷了起来，部分带激光雷达的高阶智驾版本车型对一些大目标可以做到120公里/小时触发。”

常见的AEB测试

 

“一般来说，像宝马、奔驰这样的强势车企，会向供应商提出自己的AEB需求。他们往往对功能的触发速度上限要求较高，反向强压供应商以满足需求。而像博世、福瑞泰克这样供应商提供的方案，则会根据传感器帧数、执行器和车辆底盘智能化程度等条件，给出一个相对更加保守的方案。”不害对笔者透露。

 

当然，这也不意味着未来随着AEB功能速度上限的持续提升，人们就能够高枕无忧了。不害表示，当系统对前往障碍物过于敏感时，往往就会发生AEB误触发的情况。一旦概率过大，很容易引发交通事故。过去几年，丰田和大众等品牌就曾因为AEB误报次数过多而召回车辆。但是，如果系统选择过滤一些疑似信号，就有可能造成漏报，导致车辆面对障碍物不采取制动措施。

 

“说白了，这就是一个硬币的两面。我们都希望系统能够准确分辨每一个物体并采取相应措施，但这个目标在当前的技术条件下的确实现不了。”

华为第一时间，为什么一定要“甩锅”给博世？

在这次事件中，各方的拉扯其实同样值得关注。

 

此前，小鹏和蔚来都曾有过车主在激活智能驾驶功能状态下，车辆因为漏报而导致人员伤亡的事故。但这些车企往往选择了“认下”事故，亦或是在随后的官方声明中明确了车主的不当操作才是导致事故的原因。

 

只有这次问界M7的事故后很快就传出了消息，称该车型搭载的并非华为自主研发的智驾系统。

 

“其实在日常工作中，我们有团队承担了大量主机厂的售后咨询和产品改进优化工作。因为车每天行驶在路上，总会发生各种各样的事故。‘客户爸爸’们经常一个电话就打过来，对我们‘一通臭骂’。”不害无奈地表示。

 

在他看来，一些车企受制于技术能力有限或者产品规划的缘故，往往将智能驾驶功能包给供应商完成。而为了塑造自身“领先”的技术形象，这些汽车品牌又会将各类智驾功能统一起一个好听的名字，并声称其属于“自主研发”。

 

显然，这一把放在车型发布会上，纵然能让车企们“装”得浑身舒爽，但在事故发生时却成为了回旋镖。车企们这时候总不能再“翻供”称，导致事故的原因其实是供应商方案存在漏洞，自己同样是受害者，因此不得不“打碎牙往肚里咽”。

 

“但在这之后，车企绝对会把供应商往死里骂，并找到整改措施，进一步优化方案。其中的酸甜苦辣，可能只有我们内部人士才知道。”

 

问界M7的情况与上述情况不同，它的确在同一系车型里分别采用了华为ADS智驾和供应商方案。同样定位于“智能汽车增量部件供应商”的华为，更加倾向于在发生事故和舆情时将自己“摘干净”，因此也就发生了这两天的拉扯。

 

但笔者推测，这种情况在后面应该会越来越少。毕竟华为在最新发布的智界S7和问界M5这两款车上，已经全系搭载了华为ADS智驾系统，其中前者的入门车型使用的是视觉感知版本，后者则全系标配了激光雷达。

 

相信随着华为智选车品牌上ADS智驾渗透率的不断提升，即使再次不幸发生事故，华为也没法“甩锅”了。

 

但笔者还是要说，AITO问界品牌作为M7的产品定义和销售主体，应该依旧对车辆本身的质量和可靠性负有主体责任。因此，向供应商追责的优先级，必须放在对客户诉求的回应之后。这也就是为什么在官方声明中，AITO问界品牌完全没有提到供应商博世或福瑞泰克。

除了智驾本身，车门打不开才是大问题

 

在问界M7相关的事故视频中，“救援人员无法从外部打开车门最终导致车内三人被烧死”的说法同样是外界关注的重点。根据产品信息显示，问界M7的确采用了时下流行的，通过电机控制的隐藏式门把手设计。

 

而根据网传事故视频中的画面信息，该车辆的门把手似乎存在没有弹出的情况。

按理说，这很不应该。根据《强制性国家标准GB 20072〈乘用车后碰撞安全要求〉（征求意见稿）编制说明》中显示，新标准拟对于碰撞后车门的解锁状态进行要求。其中，碰撞试验后，车门应当自动解锁，且救援人员能在不使用工具的前提下，打开每排座位至少一个车门。

纵然，这项国标还没有作为正式标准印发，但华为这样致力于成为中国智能汽车头部玩家的企业，其实应当是带头实现的。尤其是采用了伸缩式隐藏门把手的问界M7，更应该将事故后车门自动解锁、门把手自动弹出作为标配选项。

 

事实上，因事故后伸缩式门把手故障阻碍救援的案例早已有之。在2019年，就有美国车主因驾驶的特斯拉Model S在事故后门把手无法弹出导致外界无法第一时间救援，最终命丧火海的案例。

 

因此笔者呼吁，华为或问界品牌方面应当在后续的发声中，进一步对车辆门把手和车门解锁的状态进行说明。以及，车辆在发生事故后，问界方面是否接通了车辆的紧急呼叫功能，并对驾驶员进行了协助。

 

因为，这才是关乎到每位问界M7车主生命安全的大事。

 

车企不该过度吹牛，用户更不能以身试险

 

很多人可能还记得，在2023年11月，华为和小鹏围绕智能驾驶中的AEB功能，连续进行多天的battle。在当时，双方就各自品牌的汽车，抑或技术赋能的车辆到底能不能在高速和夜间的场景下触发AEB并刹停爆发了多轮口水战。在这过程中，包括懂车帝、汽车之家在内的第三方媒体平台也进行了各自的测试。

 

在笔者看来，这种传播确实在一定程度上将智能驾驶的功能边界卷到了新的高度，但也带来了一个非常不好的倾向——对于车辆安全功能的过度包装。

 

要知道，所有涉及车辆安全的功能，都是基于既有数据和场景，在一定的参数和边界中开发的。就算是再财大气粗的汽车品牌，也不会罔顾成本，将功能的开发标准提升到远超国标乃至交通法规的水平之上。

 

换个诛心的说法：绝大多数车企都希望自家的汽车能够刚好满足C-NCAP或E-NCAP五星的标准后，其余一分成本最好也不要有。

 

当然在给新车做传播和营销的过程中，车企会将部分智驾功能的某项数值作为卖点，在市场中争取更大的声量。仿佛即使车辆走出测试场，开到实际道路上，这些产品也能够100%地复现其在测试环境中的表现。

但是在实际道路上，由天气、车道线、道路环境、其他交通参与者等等因素构成的复杂系统，绝对不是车企的工程师团队能够在测试场和计算机仿真平台上所模拟的。这也就是为什么，至今没有一家汽车品牌推出L4级自动驾驶产品，宣称自己可以为功能开启后发生的一切事故负责。

 

因此笔者再次恳请读到这篇文章的各位，不要将自己的生命安全，放在其他任何人或企业的手上。一旦上路行驶，就要确保自己将注意力放在开车这件事上。

毕竟，任何人都不应该用自己和家人的生命安全，去验证一项技术的可靠性。