作者丨小佑Gloria

编辑丨李拓

题图丨视觉中国

2019年6月19日晚间，一则来自钱江摩托的消息，让国内摩托车圈炸开了锅。

“根据钱江摩托（000913，SZ）6月19日晚间发布的公告，其于6月19日与Harley-Davidson Motor Company Group,LLC（哈雷·戴维森）签署了一份长期合作协议，将在国内组装生产某些特定排量的哈雷摩托。”

看似八竿子打不着的美国哈雷和中国钱江？合作了？还要生产特定车型？

仿佛见到邻居家的二狗娶了林志玲，不仅摩托车友议论纷纷，作为钱江旗下贝纳利车主的作者本人，也差点惊掉眼镜。

可是，如果细数哈雷的历史与今天，你将会发现——哈雷的“下嫁”虽然意料之外，但仍在情理之中。

哈雷x钱江 388CC原型模型图

与嬉皮士文化一起“过气”的哈雷摩托

大多数国人最早听说的外国摩托车品牌，应该就是哈雷了。

一望无际的美国公路、永远锃亮的镀铬排气管、印有花哨图案的皮夹克、好莱坞电影里拉风的硬汉和后座性感的女主角，成了国人听到“哈雷”二字后的联想画面。

“猫王”座驾哈雷1956KH

1903年，威廉·哈雷、阿瑟·戴维森和沃尔特·戴维森，在美国的一间小木屋里，制造出了第一台摩托车，与这个响彻百年摩托史的名字——哈雷·戴维森。

1941年太平洋战争爆发后，哈雷摩托车作为美国的重要军备物资，大范围用于盟国的前线战事。后来战争虽然结束，但哈雷形象已深入人心，成为了老兵们的伙伴和战友。

挟着战争铁与血的气息，特有的哈雷文化逐渐成型。

它混合了美国的老兵文化与嬉皮士文化，原始粗犷、个性叛逆，用公路上的风与自由对抗那个迷茫时代。

在二战后消费文化顶峰之时，哈雷与凯迪拉克、二轮与四轮，曾一同成了美国的国家名片。

《逍遥骑士》（Easy Rider）官方剧照

在老派嬉皮士心目中，哈雷金属的质感、流畅的线条以及电镀和黑漆的对比，甚至那滚烫的排气管、“如迷人的马蹄音般”的轰鸣声，无一不符合一个男人在梦中对力量和自由的物化的想象。

但在新世代的摩托车玩家眼里，哈雷高高扬起的车把、夸张的鱼尾排气，闪瞎眼的大灯配合上哈雷车主们夸张的匪帮风格穿着，带着巨大的轰鸣在市区内呼啸而过。

就是浮夸。

施瓦辛格与哈雷 《终结者2：审判日》官方剧照

嬉皮士会老，施瓦辛格会老，哈雷也一样。

早在1998年，哈雷就发布了Twin Cam第七代大排量发动机，但直到2017年，第八代大排量发动机Milwaukee-Eight才姗姗来迟。

你爹和你的摩托车居然是同款发动机！这几乎是一件不可想象的事。

没有一家制造机械的厂家，会在长达二十年中不更换自己的发动机——除了“只卖情怀”的哈雷。

众所周知，只卖情怀是要付出代价的。来自老家的致命打击很快来临，哈雷“喜提”了连续八个季度亏损、销量下滑的成绩：

2019年1月末发布的哈雷公司年度财报显示，受其最大市场美国本土销量下滑影响，2018年四季度盈利不及预期。摩托车零售销售下滑6.7%，其中美国本土零售销售下降10.1%。

而不止销售数字堪忧，潜在市场也不容乐观。

瑞银分析师法利（RobinFarley）发表的报告数据显示，世代之间对购买摩托车的动机存在相当大的差异。报告中，哈雷的主要客户群画像，被描述为：年纪平均在50岁出头、年收入在9万美元的年长人士。

原本年轻叛逆的酷文化标签，已变成了美国婴儿潮时代中老年的“装逼”必需品。

在对情怀不再感冒的年轻一代市场中，哈雷有些慌。

哈雷爱好者集会（视觉中国）

于是，两家面临着同样“老龄化”问题的美式复古摩企——哈雷与印第安，都开始努力培养起下一代骑士。

但相对于高举爱国大旗、稳扎稳打的印第安，哈雷推出新车型的步调则更为激进，甚至让人有些难以理解。

2018年，哈雷提出了“More Roads to Harley-Davidson”发展战略计划，其中包括Adventure（探险车系）、StreetFighter（流行街车）、Custom（传统车型）、LiveWire（新能源）的四大产品规划。

在CES 2019上公布的“LiveWire”电动摩托车

Pan America ADV车型

先不说在面对哈雷从未踏足的全新市场中，新车是否有足够竞争力，最令人不安的是，在这几款新序列产品身上，你已极难找到哈雷代表性的“美式复古巡航车”的影子了。

哈雷骑士的文化愈发老派过时，年轻玩家不喜欢，而原本的品牌调性，又被激进新车所稀释，铁杆玩家也看不顺眼。

最后，这几乎成了一个无解的恶性循环。

靠亚洲工厂开源节流，可行吗？

美国本土市场显然已经接近饱和，那哈雷的未来又在哪里呢？

他们给出的答案是——亚洲。

当地时间2017年2月2日，美国华盛顿，美国总统特朗普在白宫会见哈雷戴维森公司代表（视觉中国）

2017年初，喊着“要把制造业带回国”的特朗普，在就任后曾专门在白宫会见哈雷摩托高层，以此旗帜鲜明地表态支持美国制造。

当哈雷的高管们清一色地骑着酷炫机车，飞驰过白宫的草坪时，刚刚走马上任的特朗普激动地大喊：“哈雷牌，美国造！”

但仅仅一年后，被赞为“美国真正的象征”的哈雷·戴维森，就带头“叛变”了。

“我们打算将出口欧盟的摩托车生产从美国本土转移出去，从而避免关税负担。”

哈雷的负责人在接受彭博社采访时表示，他是在特朗普宣布美国退出《跨太平洋伙伴关系协定》（TPPA）后做出这一决定的。

路透社分析道，在泰国设立工厂，能够帮助哈雷规避幅度最高可达60%的摩托车进口关税，并在向泰国周边国家出口时享受减税。

与此同时，其还将逐步关闭位于美国堪萨斯城的工厂，将其转移至宾夕法尼亚州约克县。

没想到哈雷居然成了美国制造的第一个逃兵，被光速打脸的老特火冒三丈，连发5条推文痛批。

“哈雷·戴维森绝对不能在别的国家被制造出来，绝对不能！哈雷的员工和顾客都已经愤怒了。如果哈雷要搬走，看着吧，这将会是末日的开始——他们会缴械投降，他们会放弃抵抗！曾经的好日子会一去不复返，（哈雷）将会被征收前所未有的高额重税！”

面对暴跳如雷的总统，哈雷心里苦。

税负太高，骑士也要恰饭啊！

据哈雷递交给美国证监会的文件显示，欧盟进口美国摩托车的关税，已从6%报复性地飙升至31%，预计将导致每一辆销往欧洲的摩托车成本增加2200美元，从而会在2018年内为公司造成总计3000万至4500万美元的损失。

再加上美国的钢铝关税政策而导致的原材料价格上涨，哈雷预测，在2018年，其成本将增加9000万美元至1亿美元，影响约占公司年度利润的15%。

除了高额关税外，哈雷自身产能不足，也已成为其“销售部分国际化”的最大阻碍——此前，哈雷摩托车的出货量已经下降到了六年以来的最低水平。

此时，全球化产业链战略，成了哈雷抢救盈利的唯一出路。

泰国哈雷工厂

2018年10月，位于泰国罗勇府的哈雷工厂正式启用。

哈雷官方称，泰国工厂将采用CKD（全散件组装）的形式生产——即部分主要部件依然是由美国工厂生产，然后送由泰国工厂组装。虽然麻烦，但也大大降低了制造成本。

同时，哈雷也宣布了泰国组装厂生产的两个系列2019年全新车型的零售价：2019款的Sportster系列的起售价是47.9万泰铢（折合人民币约10万元），Softail系列是84.9万泰铢（折合人民币约18万元）。

对比之前在美国本土生产的车型，售价降低了3万余元，降幅高达15%～30%。

而且，值得注意的是，产自中国和东盟的摩托车，彼此享有优惠关税待遇，即在泰生产的哈雷摩托车，也能以远比美国进口更低的价格，进入中国消费市场。

以东南亚为跳板，哈雷逐渐展露了吃下中国市场这块巨大蛋糕的野心。

中国哈雷玩家，图©视觉中国

如果说压缩成本、用降价打动用户，是哈雷的节流手段。

那么，向亚洲新兴摩托市场贩卖情怀，则是更重要的开源政策。

与美国放荡不羁的嬉皮士（Hippies）不同 ，中国的哈雷骑士则更多是收入不菲、品味不俗的中产阶级雅痞（Yippies）。

跨国文化的传播有延迟性。当美国嬉皮士文化衰落，本土哈雷市场饱和，而口袋充裕的中国人才刚开始戴上头盔、享受摩托车作为大玩具的乐趣。

尤其随着近几年美式复古文化的流行，阿美咔叽（American causal）的穿搭风格走上街头，以哈雷为代表的机车文化也入侵了生活的各个角落。

中国哈雷玩家（视觉中国）

奉行“More Roads”发展战略计划的哈雷，当然也顺势而为。

2017年，在热门综艺节目《中国有嘻哈》中，明星吴亦凡就曾骑着特别定制的哈雷在现场亮相。

虽然哈雷和嘻哈的文化关联点让人摸不着头脑，但并不妨碍中国年轻人默默在心中对这台“老爷车”重新调整了品牌定位。

至于效果如何，看数据就知道——哈雷方面透露，2018年，中国区的销售额同比增长了27%。

在全球销量连续下滑的今天，哈雷在中国市场尝到了前所未有的大甜头，后续与钱江的深入合作，也就不那么令人意外了。

钱江：摩托车界的吉利

在摩托玩家的心中，以250CC排量为界限，基本可以将摩托车分为两大类：工具（250CC以下及轻便摩托车）与玩具（250CC以上直至公升级）。

工具类摩托，基本是以通勤、运载货物为使用场景。而玩具类摩托则是主打驾驶乐趣，其中还可以细分为城市、越野、竞赛、巡航等等类别，可玩性也大不一样。

在现今中国的“成人大玩具”摩托车生产厂家里，唯二排得上名号的，就属钱江与春风了。

浙江钱江摩托股份有限公司，1985年成立，1999年在深交所上市，2005年成功收购了意大利的百年摩托车制造企业Benelli（贝纳利）。

在不熟悉摩托车的人眼中，也许还不明白这句简短历史的分量。

这样说吧——钱江收购贝纳利，约等于吉利收购沃尔沃。

贝纳利，1911年成立，是意大利也是世界上历史最悠久的摩托车制造商之一，历经风雨，即使在战争和经济大萧条期间也从未停止过生产。而最后，它落入了后起之秀——中国摩企的口袋里。

这是中国摩托车行业在欧洲收购著名摩企的第一案，也是中国机械行业真正实现跨国收购欧洲企业的第一案。

这几近是中国摩托车史上的高光时刻了。

贝纳利Benelli 幼狮Leonicino500（钱江贝纳利官网）

不过，这一拨熟悉的收购操作，其实也不奇怪。

2016年，连续两年亏损、濒临破产的*ST钱江，原本已准备被强制退市，却突然在当年6月迎来转机：由浙江省政府做媒，做摩托出身的吉利控股集团强势出手，掏出约合10亿元人民币收购了29.77%钱江股份，成为钱江摩托第一大股东。

热爱买买买的幕后大佬李书福，露出了神秘的微笑——“我看钱江你小子很合我口味啊”。

来自吉利的新品开发体系、质量评审体系、供应商优化方案等多年功力，从此都对钱江倾囊相授。

李书福©视觉中国

在成功转股后两年，钱江摩托的2018年财报，已逐渐展露光芒。

2018年1～8月份，钱江主营指标均实现增长。较去年总销量上升15%，收入提高22%，利润提高40%。在国内250CC以上排量的摩托车领域，钱江子品牌贝纳利砍下半壁江山（市占率52%），相比去年，国内市场占有率提高10%左右，国际市场提高39%左右。

除了销量提高外，钱江旗下产品线也获得极大丰富——幼狮、TRK、TNT、魔鬼S的四大主力产品线，专攻中小排量市场，同时也兼顾公升级大排量。而更小排量（<250CC）、踏板、电动摩托车，也一个没落下。

在国内逐渐萎缩的摩托车市场里，要与进口摩托品牌贴身肉搏，钱江左手拿着贝纳利的意大利设计，右手拿着中国工厂的高性价比，丝毫不输。

与新款338长得略有相似的蓝宝龙BN302（钱江贝纳利官网）

选择与钱江合作的哈雷，显然是做出了一个相当明智的选择。

一方需要开拓中国市场填补利润下滑，一方具有运营多品牌战略的积年经验，双方一拍即合。

而根据哈雷“More Roads”新的降阶定位策略，与钱江深耕多年的中小排量平台，结合分析，新的338CC车型出现也在意料之中。

很多人担心“哈雷从此变小了”，但其实这正是这次合作的题中之义。

338CC是一个相当标准的Urban使用场景排量，不会再像传统的大排哈雷那么沉重。可以预见，无论是价格还是驾驶体验，这辆车都将会非常“新手友好”，符合哈雷对亚洲的全新用户定位与需求。

可能唯一值得担忧的是，此次哈雷为了维持品牌调性，放弃与钱江在国内成熟经销商网络的合作，而是选择了“通过哈雷·戴维森在中国的经销商进行销售”。

根据数据显示，截止目前，国内的哈雷经销商（H.O.G Dealership）仅有39家，部分准一线城市甚至连一家门店都没有。作为一辆价格更亲民的小排量摩托车，体验与购买门槛如此之高，显然还不够理想。

中国哈雷Dearlership分布（哈雷官网）

当然，除了新车亮相以外，公告中还有更令人期待的一点。

与纯组装的CKD模式不同，哈雷此次与钱江的合作，极有可能涉及到哈雷独有的发动机技术支持：“该款车型及其发动机将在钱江摩托位于中国的工厂生产”。

老牌摩企哈雷，当之无愧多面手，上得了公路、跑得了赛道、越得了荒野。

虽然它的发动机技术，常被宝马与杜卡迪车主嫌弃，但仍不容小觑。尤其是哈雷排气管的迷人马蹄音——人们戏称：“哈雷的排气声可都是有专利的！”

相比之下，在面向三四线城市工具类摩托市场，“年轻”的钱江虽然有多年生产研发经验，但在高端产品线的细致打磨上，还是差了口气。

只要钱江能从这次合作中学到一星半点儿，发动机技术、制造工艺乃至产品设计，都可能会得到质的飞跃。

哈雷×钱江 388CC原型模型图

中国哈雷在哪里

在H.O.G Boy（哈雷骑士）眼中，世界上的摩托车只分两种：哈雷与其它。

虽然目前哈雷的股价低迷、销量堪忧，但作者与大多数摩托爱好者一样，仍对它抱有极高的敬意。

只要还有一辆哈雷·戴维森的摩托车在公路上轰鸣，它就永远会是许多人心目中的精神图腾，是摩托文化的传道士，也是最成功的复古摩托制造公司。

此次得知钱江与哈雷合作的消息，作者在意料之外更心怀祝福。幸运的亚洲新一代骑士们，将能更容易上手、更不心疼钱包地骑上属于自己的Dream Bike。

希望中国版的“哈雷好声音”，能被更多热爱它的人所听见。