赛麟是个什么东西

要说如今的中国电动车市场能有多魔幻，且看昨晚鸟巢浩浩荡荡的“赛麟之夜”。

吴亦凡+杰森·斯坦森，当这二位共同出现在北京鸟巢体育场为一家汽车厂商站台，你觉得如此大手笔应该出自哪家大牌？

答案是赛麟 Saleen，确切地讲，现在应该叫江苏赛麟。

赛什么麟？

要说赛麟这个东西、Saleen 这个品牌，确实是有些来头的。先不说鸟巢里头蹦蹦跳跳的吴亦凡和“郭达”，先来讲讲 Saleen 鲜为车迷圈外人所知的前世。

1983 年，美国赛车手、赛车设计师 Steve Saleen 创立了赛麟（Saleen）公司。Steve Saleen 在当时的美国赛车圈小有名气，随后他顺势踏进赛车改装领域。成立初期，赛麟公司以改装福特野马起家，本质上是一家赛车和高性能车改装厂。

真正让赛麟这个名字远播四海，是 2000 年赛麟毕其功于一役、从零开始打造的顶级超跑，Saleen S7。

Saleen S7 是世界上最早一批挑战 400km/h 极速的超级跑车之一，曾一度是全球极速最高纪录的有力竞争者（但最后总是差了一点）。在那个年代 S7 率先采用了全碳纤维车身面板（但不是单体壳），使得它即便搭载着排量高达 7.0L 的福特 V8 引擎，整车重量却仅有 1.3 吨。最初的 S7 可以在 4 秒内时速破百，极速 354km/h；后期型增加了双涡轮增压，2005 年的 S7 Twin Turbo 已经缩短到 3 秒破百，极速猛增至 399km/h。

提到 400km/h 很自然会想起布加迪，想起柯尼塞格，但与它们还不太一样，Saleen S7 不只是一辆骇人的直线快车，创始人的赛车经历使它不会安分地待在街道上。从 2000 年 S7 诞生开始，它的赛车版本 S7-R 就开始征战全球各大赛事，其中包括著名的勒芒 24 小时耐力赛。不过在真正的勒芒赛场（24 Hours of LeMans），S7-R 自始至终只有在 2010 年，拿到过一次所在组别（LMGT1）的冠军（全场第 13，勒芒 24 小时耐力赛按赛车级别分组，既有全场名次，各组别也有单独排名）。

要说 Saleen S7 真正的影响力，其实是被竞速游戏提上来的。

如果你在大概十年前爱玩《极品飞车》、《地平线》之类竞速游戏，应该对 Saleen S7 这辆车不陌生。在游戏中，由于极高的极速、产量稀少、知者寥寥，再加上本身风格确实比较“硬核”，Saleen S7 在游戏中很适合充当“顶级装备”的角色，往往是玩到后半程才能供玩家使用的高阶车型。2014 年的《极品飞车》电影中，Saleen S7 也作为游戏中的代表车型而现身。

但赛麟的传奇——如果这能称得上传奇的话——就到此为止。

归根结底，赛麟终究是一家极为小众的超跑作坊，S7 也终究是一款典型的“作坊超跑”（无贬义）。

和赛麟 S7 同时代的作坊超跑其实有很多，比如英国 Noble、德国 Gumpert、美国 SSC，甚至今天已经很出名的帕加尼、柯尼塞格。本来，超跑世界有法拉利、兰博基尼等要名气有名气、要实力有实力、要技术有技术的顶级大牌，剩下留给小众超跑的空间就小得可怜（比如 Noble 年产量仅几十台）。

而在这些作坊超跑中，赛麟也不是什么举足轻重的存在。论速度纪录，布加迪、柯尼塞格、SSC 轮着刷吉尼斯，赛麟却总是差一口气；论格调，赛车出身的赛麟根本无谈设计；论赛车，赛麟的资源实力决定了它不可能去组建厂队与法拉利保时捷们竞争，在真正的勒芒大赛中只能参与非厂队竞争的低组别，而低组别中它也仅获得过一次冠军，这对于树立一块超跑招牌是不够的。

S7 从 2000 年生产到 2009 年，之后赛麟仅有的超跑产品线便后继无人，只能在 S7 基础上改了又改。

这是一家曾占一席之地但并无特别重大成就、短暂辉煌且早已没落十年之久的，小众超跑作坊，仅此而已。即便细数作坊超跑这个小小世界，综合来看赛麟也绝不是最重要的一家：论发展，帕加尼和柯尼塞格今天已名满天下；论坚持，Noble 等等一直坚守纯粹至今；论竞争，如今做超跑的新玩家，手脚指头加一起都数不过来。

赛麟 S7 是那个年代值得一提的超跑之一，这不假，虽然它的成就和意义也到此而已。

咋来江苏？

这样一个做 7.0L 排量、400km/h 极速、勒芒夺冠的顶级超跑，跑到鸟巢开什么发布会呢？打着“猛兽来袭”的旗号，请来杰森·斯坦森站台，赛麟推出了这样一款新车：续航 305km、纯电动、双座微型车。没错，跟奇瑞小蚂蚁、众泰 E200 等等是同类。赛麟对这辆名叫“迈迈”的小车，还打出了“跑车级操控”的卖点，还请各位尽力忍住笑。

这大概是超跑世界有史以来最为魔幻的一刻。

迈迈和赛麟前 36 年做的事八竿子打不着，另一款新车迈客也没好到哪儿去。虽然迈客挂着“超跑型”SUV 的“羊头”，但是个人都知道“超跑”二字可以被直接忽略，本质上它依然是一块 SUV “狗肉”。除了 PPT 上“超跑”二字，这辆车和超跑一分钱关系都没有，还没有吴亦凡和吴孟达的关系近。

至于所谓的“超跑型”形容词，哪怕简单粗暴到仅以性能数字衡量，400 马力/ 450 牛·米的动力数据，现在国内这一大堆互联网新造车企业都能轻易实现，这大概是“超跑”门槛有史以来最为低贱的一次。

这一晚，赛麟一共发布了四款“新车”。除了上面两款确属首次露面，另外两款其实根本算不上“新”。

先说好听的。早在 2017 年就已经发布过的赛麟 S1，是赛麟四款车中仅有稍稍值得期待的。随着顶级超跑 S7 显出老态，而赛麟又很自然地没能从 S7 挣回名与利，赛麟又重新干回改装厂的老本行。一直到 2014 年，现任江苏赛麟董事长王晓麟收购 Saleen，开始着手将赛麟品牌带入中国。

有了新资本的加入，赛麟在 2017 年底终于推出了第二款全新车型，S1。

虽然赛麟在发布会上依然对“超跑”二字念念不舍，但 S1 其实已经和“超级”二字彻底说拜拜，顶多算是一款高性能跑车。虽然赛麟 S1 有着中置后驱布局，不过 2.5T 457 马力的动力性能，已经决定了它距离前辈 S7 的顶级超跑头衔相距甚远。相比一年也造不出、卖不出几台的 S7，门槛低得多的 S1 倒像是赛麟的“求生之路”。

（Saleen S1）

问题是，当年的 S7 只是一款面向极少少少少数人的稀有作坊超跑，赛麟无需考虑 NVH、内饰设计、售后维护、品牌市场等等，甚至都无需考虑市场竞争（反正一年也卖不了几台），只需要将 S7 向着性能极限一条路推到底即可。

而当 S1 这样相对更贴近普通人的车型到来，赛麟从小众作坊超跑进军更广阔的大众化跑车市场，就不得不面对整车厂所要承担的一系列综合性问题。S7 当年是可以迈进千万超跑世界的，而 S1 定价超过百万就相当于找死。赛麟要面对消费者一个难以回避的问题：有这个钱，我脑子被驴踢了不去买辆保时捷？

至于第四款新车，对于非车迷是最有看头，但对于车迷却是最没惊喜的。早在 2000 年诞生，2009 年就已停产过的 S7，又被国人掌管下的江苏赛麟拿出来炒了冷饭。赛麟对 S7 进行了一番魔改，推出了 S7 勒芒版，还是那台陈旧的福特 7.0L V8 发动机，涡轮增压使其进一步提高到 1500 马力。0-100km/h 如今仅需 2.2s，（理论）极速达到了惊人的 480km/h。

实际上，炒冷饭从 2017 年末（就是 S1 发布那会儿）就开始了，当时的 S7 LeMans Edition 已经有 1300 马力，如今发布的新勒芒版再次提升了 200 马力。有了新资本在背后撑腰，新的 S7 勒芒版任务是挑战极速纪录。然而 S7 终究是一款诞生近 20 年、首次停产已 10 年的老车，除了玩儿命魔改去破纪录，它所能做的寥寥无几。尽管赛麟表示新的 S7 勒芒版仅限量 7 台，但这 7 台二十年未变的老面孔想卖出去却不是什么容易事。要知道，S7 诞生的年代，法拉利连上代旗舰 Enzo 都还未出现。

一款 20 年前诞生的过气不入流作坊超跑、一款普通得不能再普通却硬打上“超跑”标签的 SUV、一款“老头乐”体型的电动微车、外加一款改装作坊出品的首款大众化跑车，这样充满魔幻色彩的产品组合，就是赛麟品牌盛大发布会“赛麟之夜”的全部。也难怪我们的江苏赛麟要斥巨资，以鸟巢+吴亦凡+杰森·斯坦森的组合来吸引眼球——你什么时候见过法拉利兰博基尼请流量小生来站台？

当年孤傲的赛麟，怎么落户中国江苏就成了这样？这事要从 2009 年说起。

2009 年，一家香港车企推出了名为 Mycar 的代步小车。虽然今天电动微车比比皆是，但在那个年代还算是探索未来出行模式的稀罕物。Mycar 在香港没有获得未来，却被远在美国的王晓麟看中买下。王晓麟出身法律，却和华晨汽车创始人仰融有过合作，之后还和仰融因为矛盾闹过官司。但王晓麟的汽车梦没有随之结束，之后王晓麟在美成立了 GTA 公司买下 Mycar，几次试图将 Mycar 引入国内，但几次都无疾而终。直到今天，几乎是 Mycar 翻版的赛麟迈迈正式亮相。

2014 年，彼时还以改装为主业的 Saleen 被王晓麟收购，2017 年赛麟宣布将在江苏如皋国产，之后才有了新跑车 S1 和 S7 勒芒版。同样是 2017 年，江苏赛麟与 A 股上市公司八菱科技谋划重大资产重组。在产品尚在襁褓、手无一物的情况下，江苏赛麟试图先行借壳上市。但由于 Saleen 品牌涉及海外资产带来的不确定性，2018 年 5 月八菱科技宣布终止计划。借壳未果，2019 年初，赛麟又宣布将在春节后启动 Pre-IPO 融资，而直到昨天“赛麟之夜”发布会也未有后续消息。

在这次发布会上，赛麟品牌和 Steve Saleen 本人被吹得神乎其神。

这大概是恩佐·法拉利和费迪南德·保时捷二人被黑得最惨的一次。Steve Saleen 固然是在美国赛车和跑车历史上留下姓名的一位人物，但放到世界和历史层面呢？如果法拉利和保时捷是 8848 米的珠峰峰顶，那么 Saleen 充其量来到了海拔 5200 米的珠峰大本营，中间还隔着无数传奇。Saleen 取得的成就不会被否认，但来了中国就把自己吹上天，只能说自取其辱。

“168 次世界级比赛冠军，19 次 GT 锦标赛年度总冠军，13 次超跑制造商冠军。”一连串数字看着唬人，仿佛我们中国老百姓耳熟能详的法拉利、保时捷什么的其实都是渣渣，仿佛中国老百姓孤陋寡闻有眼不识真泰山，真正的王者赛麟不显山不露水不为人知似的。

而事实是，这 168 次“世界级”比赛冠军，大部分是美国赛事 SCCA、美欧地区性质耐力赛和早已消亡的 FIA GT。真正谈得上“世界级”的，也只有 2010 年一次勒芒 24 小时耐力赛，并且还只是组别冠军。由于赛麟是一家实力资源都有限的小厂，它取得的成就主要是以客户赛车形式取得，即客户车队采购 Saleen 赛车自己组队参赛。所以参加的比赛、获得的冠军虽然不少，分量却远远谈不上。何况假如客户赛车取得一次勒芒组别冠军，就能称得上“赛道传奇”，那这份“传奇”名单能密密麻麻写满一张 A4 纸。

说白了，赛麟是一家小有成就的超跑厂商和赛车制造商，但放眼全球，与之齐名者不胜枚举，综合地位在它之上的超跑品牌，保守估计也以十计。而在国内资本入主后便以如此口吻吹嘘，无非是利用中国非车迷普通群众的信息不对等，凭空吹出一个鲜为人知的“传奇”故事，来为自己的电动微车和 SUV 贴金罢了。

都 9102 年了，还能一见这般东西，委实难得。