路虎极光的“七年之痒”

2012年路虎揽胜极光被引进中国，其外形当时惊艳了整个市场，人们丝毫不在乎其尺寸问题，甚至愿意在其60多万高昂定价情况下加价提车。然而，“七年之痒”随着审美疲劳和质量问题逐渐浮现，当年供不应求的极光，如今销量惨淡。

路虎心中应该很清楚原因，于是利用PTA平台，将享有“最美揽胜”称号的星脉，”传承“到新款极光身上。相似的外形、动力系统和车机系统，并将预售价定在35.8万，期待着能够“重返辉煌”，笔者前一段有幸试驾了一番，下面谈一谈体会。

“星光”

新款的长宽高分别为4371/1904/1649mm，轴距为2681mm，较上代增加了21mm，整体尺寸比旧款有小幅提升，但仍旧是紧凑型SUV，后排空间依然“捉急”，个人认为这款车是“驾驶者导向”的类型。

因为采用PTA横直发动机平台架构，相较于老款，新款极光除了车门铰链，其他全部重新设计。全铝车身、铸铝副车架、铝制转向机等等，减少了整车重量，但并没有削弱车身强度，在越野试驾中，即便是只有斜角轮子着地，车门以及后备厢盖都能顺利打开，此外在欧盟NCAP碰撞测试中，拿到了五星评级。

上代动力系统颇受诟病，但采用英杰力（Ingenium）发动机和采埃孚（ZF）9速变速箱的新极光，问题似乎“烟消云散”，四缸2.0T发动机（249匹）配合48V轻混系统，在试驾中无论是城市低速行驶还是高速路段深踩油门降档提速，都非常平顺自然。笔者实测油耗每百公里在9升左右（运动模式玩命地板油13~14个左右），不算优秀，也不算差。

（新款极光）

（星脉）

之所以迟迟没有讲外观，是因为新款极光和星脉实在是太像了，小一圈的“泪眼”大灯，小一点的进气格栅，小一些的“体型”，新款极光其实不应该叫极光，应该叫“星光”比较合适。

不过这里并没有贬低的意思，无论是当初的极光，还是后来的星脉，几乎所有人都认同的一点就是，外观的确很具有“杀伤力”。

既然“传承”了星脉大哥的外观，内部当然也不能落下（档把取代旋钮），而这其中，最使人钟意的就是车机交互系统。新款极光同样搭载着“设计前卫，使用合理”的五块显示屏，分别为仪表盘、抬头显示器、中控（上下两块）、后视镜。

（HUD通过前挡风玻璃反射实现）

仪表盘可以自定义显示多种界面方便不同场景使用，而中控的两块屏幕分别对应“看看就行”和“触手可及”区域，“看看就行”用于导航媒体等功能，在行驶车辆时候多数时候不需要任何操作，“触手可及”囊括着行驶模式、座椅加热通风、空调系统、车辆设置等较为常用且重要的功能，两个旋钮是唯二的实体按钮，可以通过按压切换分支功能，再通过旋转挑选具体设置。

（流媒体后视镜）

（摄像头所在之处）

对于后视镜显示器，笔者一开始觉得就是个噱头，然而当实际试驾过后才发觉其好用程度超乎想象。由于极光的车顶设计，后窗的玻璃相对较小，加上本身就是紧凑型SUV，后排乘客以及后备厢储物都有可能遮挡视野。路虎通过车顶“鲨鱼鳍”内嵌摄像头的方式，不仅能够提供更宽的视野，并且不受车内环境和天气因素影响。

（两种模式切换）

不过有一点值得吐槽，在试驾过程中发现，或是因为“广角”和布局为之的原因，使用该后视镜很难判断与后车距离，明明还有一段距离，但总觉得后车已经追尾了。

方向盘的快捷按键也值得一说，按键模式会根据使用界面进行变换，在保证方便操作的同时，其交互逻辑非常符合大部分人习惯。但我真的想问一句，是哪个设计师觉得在一个塑料表面加入旋转触控是个好主意的？误操作也就算了，手上但凡有点汗，滑动是真的难。

“城市很无聊，我想去撒野”

新极光拥有ATRS全地形越野系统，能够针对不同类型的路况，调节发动机、变速箱、电子差速器等性能表现。但笔者在试驾伊始，其实一直都有个心中的疑问，那就是明明是针对城市环境的紧凑SUV，什么人会有这样的需求？

每个人内心都住着一个小孩，希望能够摆脱生活的压力去“撒野”。前几年，一位老师“世界那么大，我想去看看”的辞职信红遍了全网，当人们也要“辞职去看看”头脑发热过后，大部分人还是非常“理性”地默不作声了。

其实大家心里都清楚，不是不想出去”撒野“，而是做不到导致“妥协”的结果。

路虎一直保持着全系车型的越野性能，或许不仅因为越野是路虎的”看家本领“，更可能是路虎看透了人们的心理。之所以没能出去看看，那是因为迫于生活压力，要么没钱、要么没时间；没能出去开车“撒野”，也同样是因为自己的车“做不到”。

在越野试驾路段，着实让笔者体会到了那种“斯文眼镜男撕开衬衫露出超人标识”的冲击感，城市驾驶路段的平稳安静，与越野时的游刃有余，形成矛盾而和谐的统一。

但由于笔者没怎么开过越野路段，在石头泥土路段，一直与油门和刹车”博弈“，同时还要注意转向。坡度大加上不同大小的石头，想要保持相对稳定的时速，油门需要不停地变换，深踩油门后反应过慢，导致爬过障碍后车速较快，所以还要补一脚刹车；而当车子爬上一个坡顶后，由于车身角度问题，基本处于“45度仰望天空”状态，如果没有教练车指引，前方路况根本无从判断。

就在笔者一筹莫展之时，教练幽幽地讲到：“要不你试试这个按键和这个按键。”当我点开了“越野定速巡航”和“透视引擎盖”功能后，似乎走进了新世界。

（类似这种路段只用控制方向盘即可）

越野定速巡航其实原理与普通定速巡航差不多，但是要求更高，在路面与车身姿态不停变化过程中，发动机与变速箱以及差速锁要实时配合，通过车载电脑调节，实现在复杂越野路面的稳速行驶。例如左前轮压到一块大石头，转速会平稳上升并稳住车速，整个过程就像是一位越野老司机在开车。

透视引擎盖功能，则是通过进气格栅下方的摄像头配合两个倒车镜下方摄像头获取图像，从而达到透视底盘的功能。不过当车静止时，只能获取车头前方以及两侧的图像，并不能获得真正透视效果。当车辆移动起来，之前获取的图像通过车载电脑进行计算拼接，得到前引擎盖下方准确的图像。

有了这两个功能，加上极光本身离地间隙212mm，接近角22°，离去角30.6°的基础素质，在试驾期间的越野路段让毫无经验可言的笔者丝毫不慌张。

其实说了那么多，笔者最喜欢也是觉得最实用的是新极光的涉水深度，通过进排气和车身密封的设计，能够轻松度过600mm的水深。城市道路虽然也能用上ATRS的多种模式，但都有些“杀鸡用牛刀”的意思，但是涉水能力就不同了。例如北京和武汉，年年夏季都会来一场“看海”的传统城市娱乐节目，复杂的立体交通加上排水问题，城市积水有时令人难以想象，这时候开一艘“路虎船”就轻松解决。

不会造极光的路虎不是好越野

新极光可是说是“毫无特别，很多亮点”，毫无特别是说基本上新极光就是廉价版的星脉，很多亮点是说在这个价位基础上，黑科技满满。

除了上文所提到的诸多功能，新极光也搭载了法雷奥的自动驾驶系统，在有限的时间里，笔者在瓢泼大雨的高速路上，测试了该功能。实际效果在L2级别中算得上不错，无论是车道居中还是自动刹车介入，都非常自然。即便前车扬起大量水雾，也丝毫没影响系统识别道路边线和行驶。但不足的地方在于开启步骤似乎还是从ACC年代“升级”而来，要打开车道居中自动巡航，需要先打开定速巡航，再点开车道保持，如果仪表盘左下角显示绿色表示，才证明开启。

路虎一直代表着SUV中的豪华品牌，人们对于它的认识，往往豪华舒适大于越野能力。但无论是顶级的揽胜行政还是最平价的新极光，路虎都为其配备了不错的越野性能，和诸多科技元素，让车主在满足日常生活所需的舒适豪华同时，能够随时“挣脱”枷锁，找个地方“撒野”。

总结来说，新极光拥有一脉相承的豪华感、体验优秀的车机交互系统、随时待命的ATRS系统和一些“设计过度”的槽点，当然还有优秀传统——电子系统小Bug（试驾期间车载系统出现过1次）。旧款极光经历了大起大落，从“独领风骚”走到“无人问津”，始于“颜控”终于“质量”，新款极光能否帮路虎扳回一局，恐怕又要回到“品控”这个老生常谈的问题上了。