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原创 2019-09-11 09:20
迟到的“王者”,你会“买账”么

9月10日,IAA(Internationale Automobil-Ausstellung,法兰克福国际车展,今年为9.12~9.22)开幕前夕,大众汽车正式揭晓了ID.3的神秘面纱,公布了更多的细节。


ID.3目前是单电机后驱,未来将会有四驱,最高拥有201匹马力(基础款148匹),续航方面,搭载77kWh电池的续航可达550公里,搭载58kWh电池的续航可达420公里,搭载45kWh电池的续航则可达330公里(续航标准为WLTP),快充30分钟即可充入250km续航。


作为纯电动ID.家族首款量产车型,起步价将低于3万欧元(约23.7万人民币),由于是针对欧洲市场打造,所以目前的售价和配置仅适用于德国市场。



笔者曾详细讲述过ID.3https://www.huxiu.com/article/299842.html?f=member_article,4个月前大众汽车在“Pre-Booking”发布会上开放了ID.3 1st限量版(又分为标准、Plus、Max三个版本)的预订,标配58kWh电池、导航系统和声控系统,将会在2020年中旬陆续交付这3万个订单。


虽然在那次发布会后,包括笔者在内很多人并未被其打动,甚至不相信ID.3是出自世界级车企——大众之手,不仅造型没有“超越想象”,具体的参数细节也并不出众。但在国内不被看好的ID.3,却在国外广受好评,尤其是北美群众,强烈“谴责”大众为何不在北美市场上市。


同一款车,不同看法


上述的参数其实在之前的“Pre-Booking”发布会已经公布过了,此次正式发布的重点在于真正的尺寸外观和内饰。



先来看看ID.3的外观,整车长 4261mm,宽 1809mm,高1552mm,轴距 2765mm,比欧洲版7代高尔夫高了60mm,轴长多了145mm。



从整体外观上来看,ID.3很像是一台经过打磨的7代高尔夫,但多了一些空间和几分未来的气息。



内饰方面相较于大众以往的燃油车,有很大变化,但也并非是“天翻地覆”式的变化。车内配备有两个显示屏,一块是正前方的液晶仪表盘,一块是倾斜于驾驶位的中控屏,全车实体按键仅有车窗键和紧急按键,中控屏下方的几个按键均为触摸键。




方向盘、换挡杆、仪表盘三部分是整体调节,换挡杆类似于“怀挡”,但是操作方式为旋转,顺时针一次为D挡,两次为高回收动能模式,逆时针回空挡,按下P为驻车。比较有意思的是,ID.3的油门(电门)打上了播放符号,而刹车则打上了暂停符号。



总体来说,ID.3缺乏一些惊艳的特点,但也不乏有不少亮点。


那么为什么会出现如此两极分化的评价呢?


(德国6月份的路边宣传海报)


这要从ID.3针对的市场说起,上文提到过,ID.3是针对欧洲市场开发的,并且目前仅在欧洲市场销售。欧洲一直以来畅销车排行榜前十位中有超过一半都是两厢掀背车,之所以倍受欢迎,其中最关键的原因是,较小的车型能够做到较低的油耗,在欧洲复杂的街道路况下能够灵活应对,更重要的是虽然尺寸小,但是作为两厢车内部空间还是充裕的,方便生活旅行使用。


而反观中国市场,畅销车排行榜中,几乎全是三厢车和SUV。如果细心的读者会发现,上文中选择对比的是欧洲版7代高尔夫,因为中国市场的高尔夫尺寸方面原本就高于欧洲版。由于中国地理环境的“优点”,道路宽广,长途行驶较少,所以小型车算不上优势。另外由于消费者观念的不同,“尺寸大、上档次”作为主流观念,导致两厢掀背车不太受到中国市场的欢迎。


如果说车型是一方面,那么最为重要的一方面就是电动汽车属性。中国消费者之所以对于ID.3的“冷淡”不都是因为外观内饰和续航等方面,而是是售价。3万欧元(约23.7万人民币)的起步价,根据电池的成本比例,高配版本将会在4万欧元(约31.5万人民币)左右,那么落地价格将会在30万价位区间。


不同于外国电动汽车车型匮乏的情况,中国有大量可供选择的车型,新造车如蔚来、小鹏、威马等,传统车企如北汽、比亚迪、广汽、吉利等等,由于本土生产和补贴优惠等原因,价格优势非常明显。而生活在“水深火热”的国外友人,他们目前该价位可供选择的仅有尼桑Leaf、雷诺Zoe、通用Bolt、起亚Niro等,而特斯拉售价在欧洲比ID.3要贵上1~2万多欧元,这也就是为什么国外消费者为何如此期待“物美价廉”的ID.3尽快量产交付的根本原因。


ID.3就真的“没救”了么


其实并不一定。


在中国市场,前有传统车企的“围追”,后有新造车实力的“堵截”,电动汽车市场竞争异常残酷。甚至“行业标杆”特斯拉,今年1月刚刚始建的上海超级工厂现在几乎已经完工。


不过似乎人们的目光过于聚焦于上海超级工厂,却忘却了仅在75km之外的安亭,大众也紧锣密鼓的施工着“全球首座MEB工厂”。


当然,在“排放门”之后,全球排放标准和规定愈发严苛,大众集团似乎无论怎么决策,都会被人贴上“应付”的标签。但当特斯拉作为“领先者”在2011年IAA展出了当时刚刚推出的Model S,将电动汽车浪潮带入新纪元时,却忘了在2013年IAA上,大众集团也发布了纯电动e-Golf,虽然在中国市场并未掀起波澜,但却在欧洲市场颇受欢迎。


不过,毕竟e-Golf是基于MQB(Modularer Querb-Bukasten)平台(发动机模块化平台)研发而来,在已有的燃油车平台,进行删减动力系统、添加电动系统改造得来,所以无论是续航里程还是驾驶体验,都算不上完美。


(MEB平台)


不过随后2015年10月,也就是“排放门”事件过后仅一个月,大众集团宣布将开发全新纯电动MEB(Modularer E-Antriebs-Baukasten)平台,并在2016年初的CES展会上正式推出了该平台。


该平台完全为电动汽车而设计,可以灵活布局前悬位置、电池大小等组件,能够实现缩短前悬增加轴距、适配各种车型(轿车、掀背车、SUV等)、后驱及四驱等。


大众在去年8月宣布投入35亿欧元为该平台系列产品开发名为“vw.OS”的新电子系统,将电子系统从分散布局转变为集中式。更为重要的是,利用该模块化平台生产,根据大众集团估算,可使得电动汽车零件数减少20~25%,成本降低10~40%。


所以当大众MEB平台工厂建成投产,不难估计其最终在中国市场的售价将会远远低于欧洲区售价。另外,大众作为世界级车企,其多年的生产经验足以保证其质量,而庞大的销售及售后网点也将为用车周期带来相对完善的“闭环”。


“后进生”的未来


虽然大众从战略上不断向电动化转变,并投入了巨大的资源,但作为“后进生”,仍要面对众多困难。



首先是ID.3虽然在中国市场如果国产后,售价方面可能会降低很多,但就目前的配置和续航来看,其综合优势并不显著。不仅如此,有个细节需要注意,如果购买的是配备45kWh基础版的车型,其充电效率仅有50kW,如果想达到100kW的充电速度,需要另外付钱,而58kWh版本则标配100kW充电速度,顶配的则有125kW充电速度。


其次,作为新时代的汽车“黑科技”,目前OTA功能成为了汽车“附加值”很重要的部分,而ID.3仅支持部分功能OTA。虽然可以理解作为传统车企,对于“安全”的考虑较为严苛,但如若不能在该方面有所“突破”,很有可能失去很大部分消费者。


最后,上汽大众MEB工厂正式投产要到2020年10月,真正上市交付估计要到2021年初,这个时间节点相较于一众车企晚了1~2年。



(大众ID家族的新标志)


当然,即便是“后进生”大众相较于其他车企,迟到了不少时间,但作为一家资金雄厚,技术积累多年的大厂,其实力并不是三言两语就能“击倒”的。


大众品牌作为“人民之车”一直以来针对于中低端市场,其ID.3原本的目标就是制造“Affordable”的电动汽车,以“物美价廉”为主打方向的。但别忘了大众集团拥有众多品牌,前一阵保时捷刚刚发布了Taycan,奥迪很早就上市的E-Tron,将会作为“战友”一同进攻电动汽车市场。


大众MEB平台除了旗下五大品牌共用之外,也将会向第三方开放。2019年3月,德国新造车企业e.GO Mobile宣布将会采用MEB平台;2019年7月,福特也与大众达成协议,将共享其MEB电动车平台用于生产汽车。


负责电动汽车的大众汽车品牌管理委员会成员Thomas Ulbrich说:“ID.3的生产开始将为大众汽车带来一个全新的时代——可与第一款甲壳虫或第一款高尔夫相媲美。凭借ID.3,大众将成为电动汽车的真正先驱。”


笔者认为,其实无论任何车企的电动车型是否拥有足够的产品力,这对于整个电动汽车市场都是件好事。如今的电动汽车正是因为产品类型匮乏,才会一直出现众多“无聊”的讨论和争议,随着不断有新的“玩家”加入这个战场,电动汽车会得到迅速发展,而最终受益的人,终归是消费者。


所以无论你是“电动黑”还是“电动粉”,此时此刻沏上一杯茶,静观其变,或许你在这个时代将会见证到汽车发展中的众多历史时刻。


本内容为作者独立观点,不代表虎嗅立场。

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