迟到的“王者”，你会“买账”么

9月10日，IAA（Internationale Automobil-Ausstellung，法兰克福国际车展，今年为9.12~9.22）开幕前夕，大众汽车正式揭晓了ID.3的神秘面纱，公布了更多的细节。

ID.3目前是单电机后驱，未来将会有四驱，最高拥有201匹马力（基础款148匹），续航方面，搭载77kWh电池的续航可达550公里，搭载58kWh电池的续航可达420公里，搭载45kWh电池的续航则可达330公里（续航标准为WLTP），快充30分钟即可充入250km续航。

作为纯电动ID.家族首款量产车型，起步价将低于3万欧元（约23.7万人民币），由于是针对欧洲市场打造，所以目前的售价和配置仅适用于德国市场。

笔者曾详细讲述过ID.3（https://www.huxiu.com/article/299842.html?f=member_article），4个月前大众汽车在“Pre-Booking”发布会上开放了ID.3 1st限量版（又分为标准、Plus、Max三个版本）的预订，标配58kWh电池、导航系统和声控系统，将会在2020年中旬陆续交付这3万个订单。

虽然在那次发布会后，包括笔者在内很多人并未被其打动，甚至不相信ID.3是出自世界级车企——大众之手，不仅造型没有“超越想象”，具体的参数细节也并不出众。但在国内不被看好的ID.3，却在国外广受好评，尤其是北美群众，强烈“谴责”大众为何不在北美市场上市。

同一款车，不同看法

上述的参数其实在之前的“Pre-Booking”发布会已经公布过了，此次正式发布的重点在于真正的尺寸外观和内饰。

先来看看ID.3的外观，整车长 4261mm，宽 1809mm，高1552mm，轴距 2765mm，比欧洲版7代高尔夫高了60mm，轴长多了145mm。

从整体外观上来看，ID.3很像是一台经过打磨的7代高尔夫，但多了一些空间和几分未来的气息。

内饰方面相较于大众以往的燃油车，有很大变化，但也并非是“天翻地覆”式的变化。车内配备有两个显示屏，一块是正前方的液晶仪表盘，一块是倾斜于驾驶位的中控屏，全车实体按键仅有车窗键和紧急按键，中控屏下方的几个按键均为触摸键。

方向盘、换挡杆、仪表盘三部分是整体调节，换挡杆类似于“怀挡”，但是操作方式为旋转，顺时针一次为D挡，两次为高回收动能模式，逆时针回空挡，按下P为驻车。比较有意思的是，ID.3的油门（电门）打上了播放符号，而刹车则打上了暂停符号。

总体来说，ID.3缺乏一些惊艳的特点，但也不乏有不少亮点。

那么为什么会出现如此两极分化的评价呢？

(德国6月份的路边宣传海报)

这要从ID.3针对的市场说起，上文提到过，ID.3是针对欧洲市场开发的，并且目前仅在欧洲市场销售。欧洲一直以来畅销车排行榜前十位中有超过一半都是两厢掀背车，之所以倍受欢迎，其中最关键的原因是，较小的车型能够做到较低的油耗，在欧洲复杂的街道路况下能够灵活应对，更重要的是虽然尺寸小，但是作为两厢车内部空间还是充裕的，方便生活旅行使用。

而反观中国市场，畅销车排行榜中，几乎全是三厢车和SUV。如果细心的读者会发现，上文中选择对比的是欧洲版7代高尔夫，因为中国市场的高尔夫尺寸方面原本就高于欧洲版。由于中国地理环境的“优点”，道路宽广，长途行驶较少，所以小型车算不上优势。另外由于消费者观念的不同，“尺寸大、上档次”作为主流观念，导致两厢掀背车不太受到中国市场的欢迎。

如果说车型是一方面，那么最为重要的一方面就是电动汽车属性。中国消费者之所以对于ID.3的“冷淡”不都是因为外观内饰和续航等方面，而是是售价。3万欧元（约23.7万人民币）的起步价，根据电池的成本比例，高配版本将会在4万欧元（约31.5万人民币）左右，那么落地价格将会在30万价位区间。

不同于外国电动汽车车型匮乏的情况，中国有大量可供选择的车型，新造车如蔚来、小鹏、威马等，传统车企如北汽、比亚迪、广汽、吉利等等，由于本土生产和补贴优惠等原因，价格优势非常明显。而生活在“水深火热”的国外友人，他们目前该价位可供选择的仅有尼桑Leaf、雷诺Zoe、通用Bolt、起亚Niro等，而特斯拉售价在欧洲比ID.3要贵上1~2万多欧元，这也就是为什么国外消费者为何如此期待“物美价廉”的ID.3尽快量产交付的根本原因。

ID.3就真的“没救”了么

其实并不一定。

在中国市场，前有传统车企的“围追”，后有新造车实力的“堵截”，电动汽车市场竞争异常残酷。甚至“行业标杆”特斯拉，今年1月刚刚始建的上海超级工厂现在几乎已经完工。

不过似乎人们的目光过于聚焦于上海超级工厂，却忘却了仅在75km之外的安亭，大众也紧锣密鼓的施工着“全球首座MEB工厂”。

当然，在“排放门”之后，全球排放标准和规定愈发严苛，大众集团似乎无论怎么决策，都会被人贴上“应付”的标签。但当特斯拉作为“领先者”在2011年IAA展出了当时刚刚推出的Model S，将电动汽车浪潮带入新纪元时，却忘了在2013年IAA上，大众集团也发布了纯电动e-Golf，虽然在中国市场并未掀起波澜，但却在欧洲市场颇受欢迎。

不过，毕竟e-Golf是基于MQB（Modularer Querb-Bukasten）平台（发动机模块化平台）研发而来，在已有的燃油车平台，进行删减动力系统、添加电动系统改造得来，所以无论是续航里程还是驾驶体验，都算不上完美。

（MEB平台）

不过随后2015年10月，也就是“排放门”事件过后仅一个月，大众集团宣布将开发全新纯电动MEB（Modularer E-Antriebs-Baukasten）平台，并在2016年初的CES展会上正式推出了该平台。

该平台完全为电动汽车而设计，可以灵活布局前悬位置、电池大小等组件，能够实现缩短前悬增加轴距、适配各种车型（轿车、掀背车、SUV等）、后驱及四驱等。

大众在去年8月宣布投入35亿欧元为该平台系列产品开发名为“vw.OS”的新电子系统，将电子系统从分散布局转变为集中式。更为重要的是，利用该模块化平台生产，根据大众集团估算，可使得电动汽车零件数减少20~25%，成本降低10~40%。

所以当大众MEB平台工厂建成投产，不难估计其最终在中国市场的售价将会远远低于欧洲区售价。另外，大众作为世界级车企，其多年的生产经验足以保证其质量，而庞大的销售及售后网点也将为用车周期带来相对完善的“闭环”。

“后进生”的未来

虽然大众从战略上不断向电动化转变，并投入了巨大的资源，但作为“后进生”，仍要面对众多困难。

首先是ID.3虽然在中国市场如果国产后，售价方面可能会降低很多，但就目前的配置和续航来看，其综合优势并不显著。不仅如此，有个细节需要注意，如果购买的是配备45kWh基础版的车型，其充电效率仅有50kW，如果想达到100kW的充电速度，需要另外付钱，而58kWh版本则标配100kW充电速度，顶配的则有125kW充电速度。

其次，作为新时代的汽车“黑科技”，目前OTA功能成为了汽车“附加值”很重要的部分，而ID.3仅支持部分功能OTA。虽然可以理解作为传统车企，对于“安全”的考虑较为严苛，但如若不能在该方面有所“突破”，很有可能失去很大部分消费者。

最后，上汽大众MEB工厂正式投产要到2020年10月，真正上市交付估计要到2021年初，这个时间节点相较于一众车企晚了1~2年。

（大众ID家族的新标志）

当然，即便是“后进生”大众相较于其他车企，迟到了不少时间，但作为一家资金雄厚，技术积累多年的大厂，其实力并不是三言两语就能“击倒”的。

大众品牌作为“人民之车”一直以来针对于中低端市场，其ID.3原本的目标就是制造“Affordable”的电动汽车，以“物美价廉”为主打方向的。但别忘了大众集团拥有众多品牌，前一阵保时捷刚刚发布了Taycan，奥迪很早就上市的E-Tron，将会作为“战友”一同进攻电动汽车市场。

大众MEB平台除了旗下五大品牌共用之外，也将会向第三方开放。2019年3月，德国新造车企业e.GO Mobile宣布将会采用MEB平台；2019年7月，福特也与大众达成协议，将共享其MEB电动车平台用于生产汽车。

负责电动汽车的大众汽车品牌管理委员会成员Thomas Ulbrich说：“ID.3的生产开始将为大众汽车带来一个全新的时代——可与第一款甲壳虫或第一款高尔夫相媲美。凭借ID.3，大众将成为电动汽车的真正先驱。”

笔者认为，其实无论任何车企的电动车型是否拥有足够的产品力，这对于整个电动汽车市场都是件好事。如今的电动汽车正是因为产品类型匮乏，才会一直出现众多“无聊”的讨论和争议，随着不断有新的“玩家”加入这个战场，电动汽车会得到迅速发展，而最终受益的人，终归是消费者。

所以无论你是“电动黑”还是“电动粉”，此时此刻沏上一杯茶，静观其变，或许你在这个时代将会见证到汽车发展中的众多历史时刻。