新能源补贴都去哪了？

虎嗅汽车组作品

作者丨孙鸣远

头图  | 视觉中国

近几年，随着新能源汽车“骗补”事件的出现，人们对其的关注度也逐渐增高，国家“输血式”扶持行业的发展，却引发了“帮扶扶不起，贴补补不及”的情况。

10月11日，工信部发布《关于2017年度新能源汽车推广应用补助资金清算审核情况的公示》（2019 年了，才能清算 2017 年的账）。表格中显示，企业共申报补贴236881辆新能源汽车，审核通过的仅为207409辆，被裁定不合格的车辆中，2年内未行驶够2万公里为主要原因，其余的则是因为未接入国家监管平台，或上传数据不符合政策和国标要求等原因被核减。 

随着审核制度的严苛，2017年申报总补贴额244.14亿元中，只有220.27亿元通过审核。其中获得补贴最大的三家为宇通、比亚迪和中通，补贴金额分别为45.9亿元、34.61亿元和11.2亿元，补贴总和占全部补贴款的41.68%，三家公司在之前的几次补贴中也都是“大赢家”。

补贴都到谁兜里了？

作为获得补贴的前三名，显而易见会被作为首要“质疑”对象，那么就来仔细剖析一下“三甲”获得补贴的具体情况。

宇通和中通的全称是“郑州宇通客车股份有限公司”（下文简称宇通）和“中通客车控股股份有限公司”（下文简称中通），也就是说两家都是做客车业务的，只有比亚迪“算是”乘用车企业。

之所以说比亚迪“算是”乘用车企业，是因为在2017年审核通过的34.61亿元补贴中，其中25.4亿元补贴也是来自于客车，而乘用车仅获9.2亿元补贴，其余极小部分则是来自货车、牵引车、环卫车、邮政车辆等。

在比亚迪申报的客车车辆中，总申报数为10415辆，核减原因为“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的共有19辆，因为“电池组能量密度与推荐目录参数不一致”的有63辆，剩余1488辆未通过则是因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”，通过率为85.6%。

其申报的轿车中，总申报数为23766辆，核减原因为“电池成箱型号与推荐目录不一致”的为72辆，因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”的有1639辆，通过率为92.8%。

虽然表面上看比亚迪的通过率还算不错，不过相比于另外两家，就显得有些不足。

宇通前身是“河南省交通厅郑州客车修配厂”，在1963年3月成立，后通过转型生产客车，在1993年2月，正式成立“郑州宇通客车股份有限公司”。在不到30年的发展中，已经成为年营业额高达485亿元（2018年）的大型客车车企，其大中型客车国内占有率为31.2%，全球市场中占有率为13.2%。2019年中国制造业企业500强中，宇通排名186位。

在2017年补贴申请中，宇通共申报20715辆，仅有2辆因为“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的原因被核减，剩余车辆全部符合补贴规定，通过率为99.99%，将获得约45.86亿元的补贴。

中通前身也是个“修理厂”，1958年“聊城车辆制修厂”成立，后同样转型生产客车，公司架构几经调整后在1994年完成股份制改造，成立“山东客车股份有限公司”，并在1998年4月正式更名为“中通客车股份有限公司”。如今中通的规模仅次于宇通和金龙，是中国第三大客车生产企业。

2017年补贴中，中通共申报了5538辆，同样因为“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”被核减了30辆，通过率为99.46%，将获得11.2亿元补贴。

此外还有厦门金龙、南京金龙、上海申龙等多个客车企业，以100%通过率拿到补贴。

新能源客车虽然在社交圈没有太多的“存在感”，甚至一度被行业认为是个笑话，但实际上新能源客车已经“不声不响”地已经遍布各个城市。从新能源补贴政策公布开始（2010年），客车就一直被作为重点补贴部分，其单车补贴金额在退坡后（2017年）最高仍可达30万元。

这也是为什么2016年的“骗补门”中，为何无一例外涉及的车型全部是客车。

客车都是“骗补”？

当年某些车企利用政策漏洞和欺诈“手段”，编造虚假材料采购、车辆生产销售等原始凭证和记录，上传虚假合格证，违规办理机动车行驶证的方式，虚构新能源汽车生产销售业务并以此申报补贴，非法获得“利润”。也就是“销售”出去车，或是根本未投入使用，或者就只存在于账面上，造成虚假的“业绩”。

而之所以客车补贴如此之高，一方面由于客车本身售价相较于乘用车就贵很多，另一方面客车多用于公共交通系统，其影响力和重要性都要高很多。

由于城市的高速发展， 交通堵塞让城市公共交通供需矛盾日益尖锐，从2005年国务院办公厅发布《关于有限发展城市公共交通意见》开始，发展城市公交已成为中国城市发展和交通发展的重要举措。公开数据显示，目前全国每天约有2.5亿人次选择公交出行，全国公交车数量已经接近100万辆，而目前在运营的电动公交车仅有30万辆左右，还有很大的缺口。

2019年，发改委、中宣部、科技部等十部委联合制定了《关于促进绿色消费的指导意见》，要求2020年后公务车及公交系统基本实现全面电动化。交通部通知显示，2020年底，重点区域的直辖市、省会城市、计划单列市建成区公交车将全部更换为新能源汽车。 

当然有人可能会认为，虽然“骗补”通过审核制度已经逐渐减少，但推行电动客车不过就是件“劳民伤财”的事，那我们来看一组数据。

2017年，根据彭博社新能源财经的统计数据，每1000辆电动公交平均每天可节约500桶柴油，中国仅一年节省的燃油量相当于欧洲一些国家全境的石油年消耗量。

根据国家统计，中国每辆公交车日行驶里程约220~280公里，消耗燃油约90~120升（柴油占绝大多数），相当于30辆普通轿车的油耗和排放，是能源消耗的“大头”，此外柴油的排放也因为“排放门”撕开了“遮羞布”，与“陈旧”认知不同，柴油的真实污染其实更为严重。环保还是一方面，从实用角度看，单每年节省的燃油费，一辆车就能高达12万左右，这还没有算燃油车一个月一次500~800元不等的保养费用。

电动公交除了拥有起步快、停车不耗能等优势，另外由于是固定路线和集中式充电桩设置，加上配备150kW快充，一般个人用户的续航焦虑等使用弊端都能“绕开”。

虽然目前对于电池衰减后的处理，还没有成熟完善的行业链条，但全球目前有多家企业能够做到回收和再造锂离子电池的技术并且已经投入商用。退一万步讲，锂离子电池从技术上是能够实现回收利用的，即便短时期内无法建立成熟的上下游业务，“污染”的集中化处理也远比分散式要容易的多。

所以并不是做客车业务的企业都是以“骗补”为目的，那些真正为此投入大量资源进行研发生产的车企，国家的补贴能够进一步强化和加速“国产”新能源行业的市场竞争力。

“谁在裸泳”

“摸着石头过河”式的补贴之路，的确让不少“投机分子”从中获得了非法财富，但通过补贴的滑坡和严格的规定审核，国家其实允许有一个“当大潮退去，才知道谁在裸泳”的过程来实现“优胜劣汰”。

此次公布的表格中，有不少车企露出的一些“马脚”。

北汽及几个子公司，此次申报中因“关键零部件发票信息与推荐目录不一致”的原因核减4辆，“未接入国家监管平台”的原因核减了51辆，因“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的原因核减了193辆，因“申报参数与推荐目录参数不一致”的原因核减75辆，因“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”的原因核减2394辆，而因“电池组能量密度与推荐目录参数不一致”的原因核减高达1706辆，总申报数为13307辆，通过率为66.76%，最后将获得3.585亿元补贴，未通过补贴金额为1.84亿元。

奇瑞汽车股份有限公司，在此次申报中因“未接入国家监管平台”的原因核减了7辆，因“未接入国家监管平台（上传数据不符合政策和国标要求）”的原因核减了11辆，而因为“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”原因核减的高达6406辆，而总申报数只有12631辆，通过率仅有49.14%，最后将获得2.29亿元补贴，其未通过的补贴金额高达2.43亿元。

如果你觉得这通过率已经够低了，那么还有更夸张的。

东风小康汽车有限公司，总申报597辆，未通过审核的数量为524辆；湖北新楚风汽车股份有限公司，总申报1312辆，未通过审核的数量为1162辆；绝大多数原因是“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”。

当然，还有像赣州江钨汽车改装有限公司、成都雅骏汽车制造有限公司、昆明客车制造有限公司、重庆力帆乘用车有限公司等几个公司，因为“关键零部件发票信息与推荐目录不一致”、“电池组能量密度与推荐目录不一致”等原因，一辆都未能通过审核。

申报但被取消补贴的车，都去哪了？

其实如果细心的朋友，已经发现，上述所有提到的“核减”原因中，包括公布的整张表格中所有车企，占据最大比例的原因就是“国家监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”，事实上全部审核结果中，核减不合格的车辆总数是29472，不足2万公里的高达20840辆。

国家在2016年补贴政策中加入了一条限制——“除私人购买新能源乘用车、作业类专用车（含环卫车）、党政机关公务用车、民航机场场内车辆外，其他类型新能源汽车累计行驶里程须达到3万公里（2018年改为2万公里）”。

私家车只要符合续航、电池能量密度、能耗比等标准，补贴即可入账；但占据新能源数量最大的“运营类”车辆，则需要符合里程要求，才能进行补贴。

即上述所有因为“监管平台核定的行驶里程数不满足2万公里”原因，导致核减而未能得到补贴的车辆，都是2年运营都没能跑满2万公里的车辆。

国家为保证监管力度，工信部还委托北京理工大学电动车辆国家工程实验室，针对新能源汽车运行建立了监管平台，采用“企业—地方—国家”和“企业—国家”两个途径的传输，在国家平台对两组数据互相验证核实，并且在车端安装车载终端，监控并反馈所需行驶数据。为了保证数据的真实可靠，平台还为最终核算以及“未能录入”等情况制定了一系列规则，以保证“公平公正”。

不过，笔者特意与监管平台相关人员沟通了解，数据是先传送到车企，然后再上传至监管平台进行核算，在这个过程中，存在数据丢失、异常等现象。也就是从理论上说，最终里程审核的数据结果，可能与实际里程不相符，而车企则可以在10月11~10月17日公示期，提出异议并进行复审。

所以其实并不能“一棒子打死”所有“通过率”低的车企。

国家推行新能源补贴政策并非是一时兴起，拿着纳税人的钱去做毫无意义的事情，而是实实在在希望以资金促进整个行业的发展，以此解决汽车领域的“弯道追赶”和逐步摆脱石油能源依赖等问题，同时减少污染、节省成本等优点又能够对市场产生“催化剂”的效果。无论是从宏观政治经济角度，还是从微观环境污染角度，都是双赢的结果。

但也或许因为补贴和政府采购等多种扶持下，让一些车企似乎在“温室”中待了太久，以至于只学会了“应试”，却还没有准备好面对市场经济的残酷竞争。

不过随着补贴的进一步滑坡，一些车企就像是毫无准备的学生初入社会时一样，面对有“规则”的“应试补贴”，尚可以“蒙混过关”，但不知道当他们离开了“舒适的学校”，面对“无规则”的市场考验时，该如何应对呢？