电动车还需要补贴吗？

文章来自公众号：2030出行研究室（ID：PHD2030MRL），作者：冬尧（加州大学戴维斯分校交通技术与政策专业在读博士，主要研究方向为商用车电动化，峰值汽车保有量等），原标题为：《电动车还需要补贴吗？美国电动车拥车成本分析》，题图来自：视觉中国。

随着我国新能源汽车补贴的退坡，电动车潜在消费者面临着高于燃油车的成本，反映在销量上，近几个月电动车销量持续下滑。燃油车和电动车成本还相差多少，什么样的条件下能实现成本可竞争呢？有电动车支持者提出，尽管电动车购置价格高，但较低的燃料成本和维修保养成本，可以使得车辆生命周期总成本与燃油车几乎打平，这个说法成立吗？

这里与大家分享一篇基于燃油车、混动车和电动车在美国14个城市的拥车全成本分析的案例研究，共同思考电动车推广还需要怎样的政策支持。当然，美国城市的情况与国内并不完全一致，请大家客观看待。

简述结论：

以日产聆风、丰田普锐斯和丰田拉罗拉的全生命周期成本，基于美国14个大城市地区的分析显示，由于不同区域的补贴政策、消费税、保险、油价、出行里程等差异，不同地区的电动车、混动车、传统车消费者面临的成本存在差异，成本最高的城市的拥车成本比成本最低的城市高近20％。

不过美国在几乎所有城市，电动车高企的购置价格和快速折旧成本都超出了其燃料成本带来的节约。敏感性分析显示，联邦和州政府的补贴对维持电动车的竞争力仍然非常必要。未来随着电动车价格下降，有可能与燃油车成本可竞争，但在本文的分析中，仅仅在最乐观的情景设计中（电价免费或低价、油价高企、行驶里程长）才有可能实现。

引言

本文意欲回答两个问题：

基于2011-2015年实际消费者的购置和使用成本，电动车是否给消费者省钱了？

目前电动车相比燃油车的竞争力中，政府补贴的重要性如何？

本文分析了三款车型：日产聆风（电动车）、丰田普锐斯（混动车）和丰田卡罗拉（燃油车）在14个美国主要城市的成本情况。

成本涵盖包括购置成本、车辆行驶里程、油价、保险费用、维修保养费用、税、费、补贴和车辆再售价格。在敏感性分析中，通过探索油价、贴现率、折旧率、拥车时长、行驶里程等变化来测试日产聆风在无联邦和州政府补贴的情况下能否实现成本有竞争力。

研究发现，尽管各城市成本有差异，由于购置价格和转售价格差异，日产聆风的全生命周期成本仍高于丰田卡罗拉，政府补贴对保持日产聆风的竞争力仍非常必要。

全成本分析在汽车研究领域常用来分析不同燃料车辆的全生命周期的成本比较，但由于考虑因素不同，全成本分析的方法和结果可能差异巨大。

比如，在涵盖的成本类别方面，有些研究仅考虑购置和使用，未考虑税费或政府补贴；有的设置所有车辆残值为零，在残值非零的研究中，有的按照拥车时长线性折旧，有的按照行驶里程线性折旧；有些研究选择的拥车周期较长，如10年、12年甚至20年，有些则周期较短，选择6年或8年；Roosen等人发现，在44项研究中，只有两项涵盖了车辆和电池购买、燃料、充电基础设施、维护、保险、税金以及转售或剩余价值抵免的所有相关成本。

该分析比较了根据美国销售情况最受欢迎的ICEV，HEV和电动车：丰田卡罗拉，丰田普锐斯和日产聆风。分析使用2011年模型年，那是聆风上市的第一年，提供完整五年的数据。在估算新值和使用值时，我们指定了具有可比功能（拉罗拉LE，Prius II，聆风 SV）的中饰模型。本研究的五年拥有期涵盖2011-2015财年，即2011年7月购买新车，并于2016年6月出售给二手车市场。这里使用会计财年（7月至6月）来确保7500美元的联邦税收抵免在所有权的第一年进行计算，且不贴现。

这项研究分析了美国劳工统计局（BLS）报告的每月汽油和电价的14个美国大都市区：亚特兰大波士顿、芝加哥、克利夫兰、达拉斯、底特律、休斯敦、迈阿密、洛杉矶、纽约、费城、旧金山、西雅图和华盛顿特区。

由于各地区在车辆初始售价和再售价，本地补贴、退税政策设置，以及各地电价、油价、车辆行驶里程等方面均存在差异，选择这些典型地区可以代表和反映地域差异的情况。

全成本分析模型：

其中，PP为购置价格，STX为购置税，TF为登记费，TXC为抵税额，N为拥车年限，F为逐年燃油费用，

TX为当年税费，I为年度保险费用，MR为年度维修保养费用，RV为转售价格，r为贴现率。

全成本分析结果：

图 1 14个城市5年车辆总成本情况

首先，政策、驾驶行为和运营成本的地域差异导致各城市的总体拥有成本大不相同。卡罗拉的五年总成本从25,177美元到29,078美元不等；普锐斯为28,237美元至31,875美元；而聆风则为30,061美元至36,899美元。成本最高城市的拥车成本比成本最低的城市高近20％。税收政策和购买激励措施是聆风拥有成本变化的主要来源。

其次，尽管存在这种差异，在所有城市，即使有大量的电动车补贴或具有巨大节油潜力（高汽油价格或VMT）的地方，聆风的成本也大大高于所有卡罗拉。假设平均电价，聆风的平均价格比卡罗拉高6,561美元。

第三，除了一个城市以外，聆风的价格也比普锐斯高。假设平均电价，聆风在五年内平均比普锐斯贵3,520美元。在联邦补贴中叠加大量的州补贴后，聆风可以与普锐斯竞争。

这些发现与车主期望通过购买电动车节省支出的观点相矛盾。

基准结果显示，2011年“典型”的新车购买者拥有一辆新车五年，在平均条件下售出，行驶平均距离，并支付了平均燃油价格，相比聆风，反而是购买拉罗拉或者普锐斯可以节约数千美元。如果没有7,500美元的联邦税收抵免，聆风的成本竞争力不高。

围绕电动车的讨论通常集中在燃料成本节约上，但聆风的燃料成本节省是微不足道的，除非车主可以享受低价或免费充电的机会。假设平均电价，在五年内，聆风与卡罗拉相比节省了3,102美元的燃料成本，与普锐斯相比仅节省了899美元燃料成本。在电费高的城市，以平均电价计，聆风充电的成本几乎与为普锐斯加油一样多。

拥有成本的差异主要部分不是燃料成本差异，而是由资本成本驱动。

尽管获得了7,500美元的联邦退税，甚至获得了州政府的补贴，聆风的净资本成本还是相对较高。一个重要但经常被忽视的因素是购置税。许多TCO研究并未考虑电动车的较高市场价导致的较高的购置税成本。但是，以8％的税率和额外15,000美元的价格算，就意味着要额外支付1200美元的购置税，这足以抵消几年的燃油节省。

净资本成本中一个更重要的因素是车辆折旧。大多数TCO研究要么忽略折旧，要么假设各种车型的折旧率保持不变。但是本研究发现，车辆再售价差异是五年拥车成本的主要决定因素——

卡罗拉五年再售价为原价的近45％，普锐斯再售价为原价的40％，而聆风在5年后再售价仅为其原售价的16％（联邦税收抵免后净购买价格的23％）。快速贬值的原因很多，比如二手车主无法获得抵税优惠，二手车主可能预期在几年内需更换电池（约6,000美元），车辆和电池技术的快速创新可能会降低对老式电动车的需求。

敏感性分析

敏感性分析选择对成本影响因素（油价、电价、行驶里程、使用年限、贴现率等）进行不同情境模拟，来分析这些因素可能带来的总成本变化情况。在这里，我们仅简述油价和电价变化情况。

图 2基于油价和电价不同情景的总成本对比

基于“实际”油价、“稳定”油价、“增长”油价、“飙升”油价与0电价、平均电价的对比，总成本比较结果如上图。 

在平均电价下，无论汽油价格如何，与卡罗拉和普锐斯相比，聆风的平均成本仍高出很多。即使在“飙升”情景中，聆风的平均价格也比卡罗拉高1,500美元。与普锐斯相比，“飙升”方案使聆风能够在三个城市实现节省，但在其他11个城市中，只要消费者支付平均电价，即使是“飙升”情景，也只能将聆风比普锐斯总成本高出部分从原来的4,445美元降低到2,787美元。

在免费电价和“实际”或“稳定”汽油价格下，聆风的成本始终高于卡罗拉。当免费电力与汽油价格“增长”的情景结合在一起时，聆风在两个城市比卡罗拉便宜了几百美元，在西雅图达到了均价。免费电力的聆风相比普锐斯而言是有利的：“实际”汽油价格的平均成本溢价为1,021美元，而“稳定”、“增长”和“飙升”油价下平均成本溢价分布为605、618 和292美元。

在补贴最高的城市，在所有汽油价格情况下，免费用电的聆风可节省500美元，而在汽油价格飙升的情况下，聆风节省2,000-4,500美元。在补贴金额适中的城市，免费供电的聆风达到了成本平价，在“增长”或“飙升”情况下节省成本约400–1,200美元。在补贴较小的城市，聆风仅在“增长”或“飙升”情况下达到成本平价。最后，在没有国家电动车补贴的城市中，免费用电降低了聆风的成本溢价，但即使在汽油价格“飙升”的情况下，仍无法使其与普锐斯的成本持平。

其他敏感性分析结果显示，折现率变化对相对成本关系影响不大，这是由两方面造成的，一是贴现率增长降低了电动车和混动车燃料成本节约的效益，但同时，贴现率增长也降低了再售价格对总成本的影响。

行驶里程变化分析显示，以洛杉矶为例，按平均油价和平均电价计算，聆风和卡罗拉成本平价需年度行驶里程达到37,138英里，聆风与普锐斯成本平价需年度行驶里程达到135,074英里。

结论和政策建议

本研究的全成本分析显示，美国各不同地区由于车辆售价、补贴政策、税费、车辆平均行驶里程等差异，全生命周期总成本差异很大。电动车能源成本的节约并不能抵消初始售价差异及残值差异导致的总成本差异，在大部分城市和情景中，电动车仍具有比传统车和混动车更高的全生命周期成本。除了最乐观的情况（高油价、低电价、长行驶里程）外，电动车难以获得无补贴的成本竞争力。

由于本文分析的电动车为聆风初始车型，随着技术创新和规模化，电动车购置价格可能降低，成本竞争力可能提高。目前，汽车制造商将创新收益主要用于推出更大的电池而非降低购置价格，这可能会影响电动车的成本竞争力。

政策制定者在大规模补贴逐步降低或取消的过程中，不仅应关注直接补贴，也应考虑降低电动车基于价格的税收（如购置税、财产税）的税率或应税价值。同时，除了这类激励的“胡萝卜”之外，可能还需要监管的“大棒”，如企业平均燃油经济性标准和零排放车辆法规等要求，可以驱动汽车制造商增加电动车的供给和降低车辆价格，燃油税、碳税等反映燃油车负外部性成本的相关税费也将增加电动车的成本竞争力。

参考文献：

1.Jorg Roosen, Wim Marneffe, and Lode Vereeck, “A Review of Comparative Vehicle Cost Analysis,” Transport Reviews 35, no. 6 (November 2, 2015): 720–48, https://doi.org/10.1080/01441647.2015.1052113.

2.Breetz, Hanna L., and Deborah Salon. “Do Electric Vehicles Need Subsidies? Ownership Costs for Conventional, Hybrid, and Electric Vehicles in 14 U.S. Cities.” Energy Policy 120 (September 1, 2018): 238–49. https://doi.org/10.1016/j.enpol.2018.05.038.

3.Roosen, Jorg, Wim Marneffe, and Lode Vereeck. “A Review of Comparative Vehicle Cost Analysis.” Transport Reviews 35, no. 6 (November 2, 2015): 720-48.

 https://doi.org/10.1080/01441647.2015.1052113.

文章来自公众号：2030出行研究室（ID：PHD2030MRL），作者：冬尧（加州大学戴维斯分校交通技术与政策专业在读博士，主要研究方向为商用车电动化，峰值汽车保有量等）。