搞清楚这些，你才敢买车

在上世纪末，美国试图推行安全带法规时，居然民意调查中有70%人反对，甚至以“违反人身自由”等宪法为由一直阻拦，同时车企也以成本提高等理由，持续反对该法案。当美国动用大量资金和资源批准该法规时，不少媒体写文章称这是国家“阴谋”，并辅以“安全带其实无关安全性，甚至有损安全”等证据。最后在1980~1990年，各个州才相继通过法案，而反对的声音持续了几十年。直到现在，安全带对于汽车安全的提升已经是常识问题，但实际上人们对于汽车安全性的了解，仍存在诸多不足。

比如买个五星车，不系安全带。

每当讨论起汽车安全问题，其实大部分人都会意识到其重要性，但过后也就淡忘了，因为会有各种这样或那样的理由决定着选车取向，而此时安全性就显得没有那么重要。数据最真实，比如某几款车型在前一阵CIASI碰撞测试成绩中很差，但近几个月仍旧排在轿车和MPV销量榜前十名，想必是在预算内这款车的优点足够吸引人，所以其他什么的也就无所谓了。

当然消费者对于汽车安全的漠视，也有碰撞测试机构的问题。因为谈起CIASI（China-Insurance Automotive Safety  Index，中国保险汽车安全指数）就认为是“正义的化身”，而谈起C-NCAP（China-New Car Assessment Program，中国新车评价规程）就认为是“邪恶的代表”——“五星批发部”。

CIASI隶属于保险协会，其碰撞测试结果与收取保费高低相关，也就是某种程度上与车企是“敌对”关系，所以其测试成绩被广大用户所信赖，但可惜的是目前测试过的车型较少。（目前41款）。

C-NCAP的“原罪”在于，它并非独立运营，而是隶属于中国汽车研究中心（由国家科委批准于1985年成立，后于2003年划归国资委直接管理），而中汽研参与着诸多车企的研发、生产过程，为其提供多种技术服务，所以“明显的利益关系”让人们质疑其测试成绩。

那么想要了解信息的用户，能否参考更加权威的国外测试机构呢？很难，一方面某些合资车国产化之后出现配置差异，甚至结构件强度都不同，另一方面很多国产车根本在国外测评机构没有参与测试。

所以笔者将兴趣放在了C-NCAP身上，看它到底有没有参考价值，还是纯粹是“自娱自乐”。

不调查就没有发言权

中汽研早在1999年就建立了国内第一个碰撞实验室，从夏利开始就已经在做碰撞测试了，开始逐渐收集碰撞数据并与车企合作进行技术改进，但C-NCAP是在2006年从中汽研隶属的多家机构中，抽调出几十人单独成立的部门，并将碰撞结果公布于众。笔者的同学在车企和中汽研工作的都有，从他们那了解到，车企与中汽研共同合作研发的项目投入非常大，小到座椅设计，大到整车实验，而各种测试研发都是要向中汽研付费的，比如2018年其营收为27.58亿，归属于上市公司股东净利润4.03亿。

中汽研先后成立了汽车排放试验室、汽车实车碰撞试验室、汽车安全试验室、汽车灯光及视野试验室、发动机试验室、汽车零部件试验室、汽车整车试验室、燃气汽车检测试验室、零部件电磁兼容试验室等十余个试验室。

（中汽研直属机构，2019年）

假设C-NCAP以收取“费用”对成绩造假，那么车企应该都会知道这件事，如果按照这个逻辑，应该送检的车都是高分分数，而抽中的车有可能高分，有可能低分，但实际情况事那些送检的车企，最终结果中有两星、三星的成绩，难道C-NCAP要给车企钱当“演员”么？

C-NCAP选择测试车辆分为两种方式，一种是抽选，也就是选取近两年新上市的车，然后匿名从4S店自费购买；另一种是车企送检，由车企主动申请参加碰撞测试，但同样是C-NCAP按照车型匿名从4S店自费购买。在购买和碰撞测试过程中，任何媒体和参与企业可以参观。（与CIASI选择流程基本一致，不过C-NCAP送检不收购车费用，而CIASI则要报销车辆费用）

另外，碰撞后的车辆仅会存放一段时间以备车企提出异议使用，随后直接报废处理；仅有送检车在碰撞之后，车企可以购买试验数据以及损毁的车辆以作研究分析。也就是说，C-NCAP被认为“高价”卖给车企的利益关系，本质上是“送检车辆费用报销”和“试验费用”。

但是即便排除了上述假设的可能，C-NCAP还存在着其他疑点，比如之所以被称之为“五星批发部”，就是因为每次成绩公布，五星评价占比过高。

于是笔者为了弄清楚这个问题，翻阅了以下各个NCAP机构的规章手册，以查找其中的规则不同。但是最终发现，除了IIHS与中国CIASI之外，其余的标准皆和Euro-NCAP规章差不多，甚至几乎一样，而C-NCAP则相较于Euro-NCAP缺失了柱状侧碰，且更新规则较慢。（例如2009年版本才加入了Euro NCAP在2003年采用的儿童约束装置和侧碰后排乘客评分，2012年版本加入了Euro NCAP在2008年施行的鞭打测试和ESC主动安全评分，再有2018年版本将侧碰小车从900kg提升至1400kg，并将碰撞位置提升了50mm，以模拟SUV侧面撞击情况，而这个规定在Euro NCAP中是2015年更改的）

C-NCAP在2018版之前的确相对宽松一些，但这无法证明其结果是“弄虚作假”。很多人看了CIASI碰撞测试结果后，对比同一款车型在C-NCAP测试结果时，觉得在CIASI成绩中较差的，居然在C-NCAP中还可以，所以C-NCAP一定有问题。

于是笔者选取了CIASI中成绩较差的车型，并且确保在Euro-NCAP和C-NCAP中测试过，同时保证所测车的型号和安全配置基本一致情况下，不同车型在不同测评中的成绩结果。

首先第一款，本田思域，在CIASI中，其侧碰成绩较差，最终导致“车内乘员安全指数”仅为M。

（2016款思域CIASI成绩）

然后来看看在C-NCAP中的成绩。

（2016款思域C-NCAP成绩）

最后来看看世界公认的Euro-NCAP成绩。

（2017款思域，Euro-NCAP成绩）

（2017款思域，Euro-NCAP成绩）

由于Euro-NCAP中并没有2016款成绩，于是将前后两次测试成绩都拿出来进行对比。经过认真对比细分测试结果，能够发现，即便在C-NCAP执行2015版规则时，两者碰撞成绩结果基本一致。不过此处注意，在C-NCAP和Euro-NCAP中，都是配备有侧气帘的版本，而CIASI测得低配国产版则没有。

（C-NCAP思域成绩，自上至下分别为正面40%碰撞、完全正面碰撞、侧碰、鞭打测试）

（Euro-NCAP下成绩，左上正面40%碰撞，右上完全正面碰撞，左下侧碰包括柱状侧碰，右下鞭打测试）

单一案例说明不了问题，我们再看一款雷诺2018款科雷傲。

（CIASI成绩）

（C-NCAP成绩）

（Euro-NCAP成绩）

再来对比一下两者之间细节评分。

（C-NCAP完全正面碰撞成绩）

（C-NCAP正面40%碰撞成绩）

（Euro-NCAP成绩，左侧正面40%碰撞，右侧完全正面碰撞）

此外还查了途观的成绩（CAISA中成绩不好），情况与上述差不多。

（C-NCAP途观L完全正面碰撞成绩）

（C-NCAP途观L正面40%碰撞成绩）

（Euro-NCAP途观成绩，左侧正面40%碰撞，右侧完全正面碰撞）

不仅是这些信息，笔者还对比了碰撞后的照片，而结果是在配置、型号基本一致的情况下，测试成绩基本一致，那么C-NCAP常被批评“五星占比太高”是怎么回事？我们先来看看Euro-NCAP中五星占比为多少，在2019年和2018年全年Euro-NCAP测评结果中，五星占比分别为76%和68%，而C-NCAP在两年的成绩中，五星占比分别为78%和50%。其实当笔者调研到这里，基本疑惑都解开了。

但是还有一个问题，有些合资车减配是板上钉钉的事，抛开气囊气帘不谈（也很影响分数），有些结构钢的工艺强度都不同。那么欧洲车理应比国产版的要优秀，而导致两者成绩差不多的原因，就在于C-NCAP缺失某些项目测试，还有打分策略“不太科学”，但为何要这么做？

抱着这个疑问，笔者托中汽研的同学帮助，与C-NCAP的工程进行了一番交流。

打破砂锅问到底

下面是问答的总结，概述了C-NCAP成立的目的、为何一开始照“抄”Euro-NCAP的规章、为何推行“高标准”较慢、选择高配型号、汽车安全未来发展的看法等问题。

汽车工业实际上代表了一个国家整体的工业实力、制造业实力，从原材料开采到冶炼，从各种基础零配件的设计到制造，几乎所有工业水平在一辆汽车身上都有体现。然而中国汽车行业起步时，不仅是工业水平落后，且各种相关汽车质量、标准体系等国家标准规则设立不健全，那时汽车发展的目标是先“从无到有”。所以当时中汽研的方向是做大量调研考察，从国外既成的体系中学习，考虑当时中国的实际情况，帮助制定相关规则和标准，为后来整个汽车行业的发展打下基础。

采用欧洲标准，是因为欧洲诸多国家的汽车管理制度与中国相似，类似于认证制度，也就是需要通过标准体系验证后才可以。相比之下，美国的自我认证制度无法效仿，他们采用的是技术法规，也就是每次公布相关规定需要严格的技术验证。美国积累了几十年的相关数据和研究，所以才能这样执行，而中国当时“毫无经验”。另外美国颁布的汽车相关规定，是“秋后算账式”，规则制定了，但偶尔抽查，一旦通过第三方机构测试发现不符合标准，直接重罚，当然也有一定的其他原因隐含其中。

在之前全球NCAP大会上，曾经做了一个对撞试验，用同一个公司同一款车型，一个是北美生产的，另一个是墨西哥生产的，碰撞结果一个是五星，另一个几乎为零星。原因就在于法规，北美法规较为完善先进，而墨西哥则几乎形同虚设，但法规是需要跟随整个国家工业、经济情况来定的，并非是“闭门造车”。中汽研在一开始通过“学习”建设了一套基础的底线，以防止出现恶劣的安全问题，当1999年建立第一个碰撞实验室时候，中国汽车保有量还很低，所以赶在汽车普及之前将相对容易的标准制定下来，以保证之后进入千家万户的车辆有起码的安全性。

当2006年第一版碰撞测试标准推出时，其实中汽研已经在早期考察时（2002年左右）将各个机构的规则研究过了，并且制定完成，但是并不能直接推行。要想提高标准降低成绩分数非常容易，直接照搬就行，这并不难。之所以不能是因为我们很多品牌还达不到那个技术与成本的平衡，例如2004、2005年时候一批国产车进入欧洲，当时是通过了欧洲的标准法规，但是在碰撞测试中成绩惨不忍睹。

如果直接提高标准，那么对于整个行业打击是巨大的，提高安全不仅仅是加个气囊、装个安全带那么简单，巨额的成本提高很有可能当时就把很多品牌“扼杀在摇篮”里了，所以就依照当时中国的情况，制定了一套规则和计分制度，第一批测试结果中仅有皇冠为五星，帕萨特才勉强够到四星，其余更加差劲。（关于零星成绩没有，就像考试时候你只写了一个解，得到一分一样，成绩差大家都能看明白，但是还是会稍微“宽容”一些，让车企知道自己产品差才是目的）

此外例如之前没有将侧碰高度提高，原因很简单，考虑实际情况。在当时中国的SUV保有量并不高，根据数据统计后，C-NCAP才决定将高度设置为轿车平均高度，而后来随着SUV爆发式增长，规则就改了。C-NCAP并不太像其他测试机构，仅以类似“公益”情况为消费者提供参考，这里更像是在进入社会之前老师的角色，平时的中汽研与车企的研发合作就像是日常测验，用于提高学习成绩，而C-NCAP测试就像是期末考试，对短期给予一个评价，以“鼓励”和“批评”一些“学生”。所以必须要以当下学生群体的综合情况来决定考试试卷难度，而不是从别的学校直接拿来一套直接执行，这样做只能说是偷懒。

或许有人觉得C-NCAP过去的放宽标准，是让很多消费者置身于危险，但实际情况是，如果你回望这十几年的发展，中国市场的汽车越来越安全，通过有重点的打分政策，推动整个行业的发展。例如有些车企看到加装气囊可以加分，那么在能够控制成本情况下就加入，还有诸如ABS等电子辅助系统也是这样逐渐变为标配的。

当然有人会说这是车企的自己发展了，跟C-NCAP无关，但实际上当你看Latin-NCAP的碰撞测试时会发现，有大量的车只有一两个气囊，甚至ABS都没有，更别说其他安全配置了。这是因为当地法规落后，碰撞测试机构直接照搬Euro-NCAP，导致的结果是，由于当地经济落后，如果价格没有优势则非常影响销量，在测试太严格情况下，既然很多人都成绩差，索性就这样就好。比如你买一台5星车，要花费2~3倍零星车的价格，你会怎么选择，这是大环境决定的。

（Latin-NCAP测试成绩，当然这几个品牌也有四星五星的，但比例很低。比亚迪、奇瑞、吉利投放的几款因为也无气囊等配置，成绩都是零星、一星。只有SEAT投放车型全五星，丰田和本田基本都五星，大众五星较多，其余差不多）

包括上一次NCAP大会，特意将地址选在了印度，该地区销量的前几名，安全性都很差，至于为什么，你想想“外挂”在火车的人就明白了。

随着现在汽车工业的发展逐步完善，C-NCAP已经施行了2018版规则，提升了标准，并且还准备了诸多将要加入的测试项目以及测试难度，尤其是对于电动车安全，C-NCAP为其制定了一套相对完善但比较基础的专项测试。

今后的重点会放在主动安全部分，因为被动安全耗费的技术和成本太过高昂，并且收效甚低。很简单一个逻辑，就算是在最严格的IIHS拿到最高成绩，你试试从64km/h的测试速度提升到80km/h，成绩会是什么样？而现实中，很多车辆不仅仅是以80km/h时速在行驶，所以预防措施（主动安全）远远好过被动安全。

其实中国汽车安全问题任重道远，比如有数据研究基础的欧美机构，他们是按照当地人的生理特征设计得假人，而我们亚洲人的人体骨骼结构是不同的，其实并不适用那套碰撞损伤计算规则。但是我们没有相关的深入研究，更谈不上自己生产假人，现在全球的假人生产几乎都在美国，他们有相关的生物力学损伤研究，也有相关的假人技术生产能力，而中国却没有，结果就是花费100万美金买了一个“洋假人”测试中国用户在汽车上的安全性，不觉得奇怪吗？

还有人们对于安全的认知还存在很大问题，比如有人看到德系车撞到日本车侧面，结果日本车受损严重，就说“日系车不安全”，实际上你把两个车换一下，德系车一样的受损严重，这是车身结构决定的。

至于车企送检高配的问题，C-NCAP已经意识到问题所在，需要回归当初C-NCAP成立的初心。未来每批测试车中送检车会降低比例，并且现在已经在展示结果（网站）中会明显标注出哪款车为送检车，以方便消费者作参考，清楚知道是什么配置。过去这么做也是为了让一些车企明白，安全配置（气囊、气帘等）加入对于安全性提高的影响，但现在成为了车企用于“忽悠”消费者的方式，所以C-NCAP已经在着手改变。

给消费者的建议

尽管纯从逻辑推理上，上述说法站得住脚。但实际上，以中汽研和车企的关系为基础，怎么样都无法摆脱嫌疑，因为无论如何这其中的关系都讲不清。

所以作为消费者，笔者的建议是如果在C-NCAP中碰撞成绩还不错，那还可以考虑，如果很差，就直接放弃好了。另外注意尽量参考2018年采用新规定之后的成绩，以及注意是否为送检车辆，不要以车型为判断，以具体配置为参考。

或者更直接一些，选Latin-NCAP中都不减配的品牌，起码从那里能看到五星评价的，就真的是本身底子好加有良心了。